KBE 30–39

Die Elektrotriebwagen 30–39 wurden von den Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) beschafft. Sie kamen auf der Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn zum Einsatz.

Nach 1956 erhielten die Triebwagen die Betriebsnummern ET 32 a/b...ET42 a/b. Sie waren die ersten Fahrzeuge der Gesellschaft für den Einsatz als Doppeltriebwagen. Die Konstruktion wurde ab 1950 für die ET 46 a/b...ET 60 a/b mit veränderten technischen Daten weiterverwendet. Es wurden bis 1940 fünf Doppeltriebwagen gefertigt, die bis 1986 im Einsatz waren. Es ist kein Exemplar erhalten geblieben.

Geschichte 1936 wurden zum ersten Mal Doppeltriebwagen in Dienst gestellt, die die Altbautriebwagen CBK 501 bis 523 auf der Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn ablösen sollten. Diese wurden nach dem Entwurf der Köln-Bonner Eisenbahnen von den Firmen Westwaggon (mechanischer Teil) und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und hergestellt. Sie waren für den innerstädtischen Betrieb mit dem Zustieg von der Straße aus und für den außerstädtischen Betrieb mit dem Zustieg von Bahnsteigen vorgesehen und erhielten Klapptrittstufen, wie sie auch bei den ab 1950 gebauten ET 46 a/b...ET 60 a/b verwendet wurden.

1936 wurden die ersten beiden Doppeltriebwagen ausgeliefert und getestet. Sie wurden damals als getrennte Einzeltriebwagen mit den Nummern 30/31 und 32/33 bezeichnet. 1940 folgten dann eine Serie von drei weiteren Doppeltriebwagen, die die Nummern 34/35, 36/37 und 38/39 erhielten.

Der Doppeltriebwagen 34/35 gilt als Kriegsverlust. Die anderen Triebwagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg wieder eingesetzt und ab 1956 als ET 32 a/b, ET 33 a/b (Baumusterfahrzeuge) sowie ET 41 a/b und ET 42 a/b (aus der Lieferserie 1940) bezeichnet. Die Bauform der Doppeltriebwagen blieb bei allen bis 1958 gelieferten weiteren Doppeltriebwagen gleich, geändert wurden lediglich Detailbereiche im Wagenkasten bzw. die elektrische Ausrüstung, auch die Lackierung der Fahrzeuge änderte sich.Foto des ET 32 a/b 1975 auf flickr.com

1975 wurde der ET 33 a/b als Brandschaden ausgemustert. 1982 wurden die ET 32 a/b und ET 42 a/b ausgemustert. Der ET 41 a/b blieb noch bis 1985 im Einsatz und wurde 1986 ausgemustert.

Technik mini|links|Klapptrittkonstruktion bei den Doppeltriebwagen KBE 30–39 Die Doppeltriebwagen bestanden aus zwei Wagenkästen in Ganzstahlbauweise mit je einem äußeren Trieb- sowie einem inneren Laufdrehgestell, die über eine Kurzkupplung miteinander verbunden waren. Mit Rücksicht auf die im Stadtbereich vorhandenen Kurvenradien von 50 Metern betrug der Abstand der Wagen 600 mm.D.F. Kleuker, Neue Gleichstromtriebwagen der Köln-Bonner Eisenbahn in Verkehrstechnik Heft 23, 1936, S. 605 ff.

Die Verbindung beider Wagen war mit Klappblechen und Faltenbalg wie bei D-Zug-Wagen ausgeführt. Die Einstiegstüren der Einzelwagen lagen nicht mittig, sondern etwas Richtung Wagenübergang verschoben, sodass der Abstand Türmitte-Türmitte ungefähr ein Drittel der Wagenlänge betrug. Die Fußbodenhöhe lag an den Einstiegen sowie über den Laufradsätzen bei 1000 mm, über den Treibradsätzen bei 1120 mm. Der Höhenunterschied wurde unmerklich durch eine Rampe ausgeglichen.

Die Fahrgasttüren waren als Doppelschiebetüren ausgeführt und wurden pneumatisch betätigt. Beim Türöffnen wurden gleichzeitig die Klapptritte nach außen geklappt, damit im Stadtbereich ein bequemer Zutritt vom Straßenplanum aus möglich war. Gleichzeitig wurde gewährleistet, dass der Klapptritt nur bei stillstehendem Wagen ausgeklappt ist. Die Einstiegsräume waren von den Fahrgasträumen abgetrennt. Ein Wagen enthielt die 3. Klasse, z. T. mit Längssitzen als Traglastenabteil, der andere Wagen besaß ein großes Abteil 3. Klasse und ein kleineres Abteil 2. Klasse. Dieses war wiederum mit Trennwänden unterteilt in Raucher/Nichtraucher.

Die Drehgestelle waren eine Schweißkonstruktion mit mittiger Lagerung für den Drehzapfen. Die direkte Federung der Räder wurde mit Blattfedern, unterstützt mit Schraubenfedern, die indirekte Federung der Drehgestelle wurde mit Blattfedern, die mit Federschaken am Rahmen befestigt waren, realisiert. Die Fahrmotoren wurden in den Triebdrehgestellen als Tatzlagerantrieb angeordnet.

Die elektrische Ausrüstung der Wagen war Gleichstromtechnik, bei der der Strom über die Stromabnehmer, Fahrschalter und die Widerstandssteuerung zu den Fahrmotoren geleitet wurde. Es gab 10 Fahrstufen. Beim Anfahren waren beide Motorgruppen in Reihe, ab der Fahrstufe 6 bis 10 waren sie parallel geschaltet.

Im Außenstadtbereich betrug die Nennspannung 1200 V Gleichspannung, im Innenstadtbereich 600 V. Die Umschaltung an der Systemgrenze wurde mit einem halbautomatischen Schalter realisiert. Auf beiden Wagen befand sich ein Stromabnehmer. Die Wagen waren mit der Hildebrandt-Knorr-Bremse und einer Handbremse ausgerüstet.

Siehe auch Liste der von der KBE eingesetzten Elektrotriebwagen

Literatur D. F. Kleuker: Neue Gleichstromtriebwagen der Köln-Bonner Eisenbahn. in: Verkehrstechnik Heft 23, 1936, S. 605 ff.

Weblinks Datenblatt über die Fahrzeuge der Köln-Bonner Eisenbahnen mit Erwähnung der Elektrotriebwagen 30–39 auf beitraege.lokomotive.de, Stand 2001 Foto des ET 32 a/b 1975 auf flickr.com Internetseite über KBE-Triebwagen mit Erwähnung des ET 32 a/b auf bahnen-im-rheinland.de Fotosammlung von Fahrzeugen der KBE mit Erwähnung des ET 32 a/b auf wisoveg.de

Einzelnachweise

30 Kategorie:Schienenfahrzeug (Westwaggon) Kategorie:Schienenfahrzeug (SSW) Kategorie:Elektrotriebwagen für Gleichstrom 1200 V Kategorie:Elektrotriebwagen für Gleichstrom 600 V