ATSF-Klassen 3765, 3776 und 2900 rahmenlos|400px|Fabrikfoto der 3771 mit Baldwin-Scheibenrädern, dünnen Gleitlager-Stangen, Speisepumpe vor der Rauchkammer und feststehendem Schornstein (Mai 1938)Fabrikfoto der 3771 mit Baldwin-Scheibenrädern, dünnen Gleitlager-Stangen,Speisepumpe vor der Rauchkammer und feststehendem Schornstein (Mai 1938) 3765 3776 2900 Nummerierung: 3765–3775 3776–3785 2900–2929 Anzahl: 11 10 30 Hersteller: Baldwin Locomotive Works Baujahr(e): 1938 1941 1943–1944 Ausmusterung: 1953–1959 Bauart: 2’D2’ h2 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge: k. A. 17 101 mm Länge über Kupplung: 34 163 mm 37 059 mm 36 830–37 065 mm Breite: 3594 mm Höhe: 4877 mm Drehgestellachsstand: Vorlaufgestell: 2438 mmSchleppgestell: 1829 mm Fester Achsstand: 4216 mm Kuppelachsstand: 6477 mm Gesamtachsstand: 14 883 mm 15 240 mm Achsstand mit Tender: 29 934 mm 32 979 mm 32 969 mm Treibraddurchmesser: 2032 mm Laufraddurchmesser vorn: 1067 mm Laufraddurchmesser hinten: 1270 mm Dienstmasse: 226,61 t 224,36 t 231,40–231,65 t Dienstmasse mit Tender: 406,35–406,39 t 435,73 t 442,18–442,43 t Reibungsmasse: 130,13 t 127,87 t 133,29–133,81 t Radsatzfahrmasse: 34,74 t 34,18 t 35,15 t Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h 145 km/h / 161 km/h* Indizierte Leistung: 4064 kWbei 97 km/h 4176 kW Zughakenleistung: 3393 kWbei 72 km/h 3423 kW bei 64 km/h Leistungskennziffer: 17,93 kW/t 18,61 kW/t 18,03–18,05 kW/t Anfahrzugkraft: 356 kN bei 85 % Kesselüberdruck Kesselüberdruck: 20,68 bar Heizrohrlänge: 6401 mm Anzahl der Heizrohre: 52 (⌀ 57 mm) Anzahl der Rauchrohre: 220 (⌀ 89 mm) Rostfläche: 10,03 m² (Grundfläche Feuerbüchse) Strahlungsheizfläche: 51,28 m² 42,64 m² 44,50 m² Rohrheizfläche: 450,77 m² Verdampfungsheizfläche: 502,05 m² 493,41 m² 495,27 m² Überhitzerfläche: 219,81 m² Steuerungsart: Walschaerts mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 711 mm Kolbenhub: 813 mm Lokomotivbremse: Druckluft, Hand Zugbremse: Druckluft Kupplungstyp: Janney Zugbeeinflussung: keine IIATS (ab 1950) Zugheizung: Dampf Tenderbauart: 3’3’ (20K) 4’4’ (24.5K) Leermasse des Tenders: k. A. k. A. 89,63 t Dienstmasse des Tenders: 179,73–179,78 t 211,37 t 210,78 t Wasservorrat: 75,71 m³ 92,74 m³ Brennstoffvorrat: 26,90 m³ Schweröl 26,50 m³Schweröl * mit rollengelagerten Triebwerksstangen(bei 3784 und 3785 original, ansonsten bis 1948 nachgerüstet)Quellen:
Die Klasse 3765 der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) umfasste elf zweizylindrige Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2’D2’ (Northern) für den schweren Schnellzugdienst in anspruchsvollem Gelände, die 1938 von den Baldwin Locomotive Works (BLW) gebaut wurden. Zehn verbesserte Lokomotiven der Klasse 3776 folgten 1941. Dreißig weitgehend baugleiche, wenn auch etwas schwerere Maschinen der Klasse 2900 kamen 1943 und 1944 hinzu. Ihre zwei wichtigsten Einsatzstrecken führten von Kansas City in Missouri nach Los Angeles in Kalifornien. Die jeweils über 2800 km wurden planmäßig ohne Lokomotivwechsel zurückgelegt. Obwohl sie für den Reisezugdienst konzipiert waren, bewährten sich die Northerns auch vor schnellen Güterzügen. Wie die Hudsons der Klasse 3460 und die Texas-Lokomotiven der Klassen 5001 und 5011, erwiesen sie sich als effizient, wartungsarm und zuverlässig und gehörten im April 1959 zu den letzten ausgemusterten Dampflokomotiven der Bahngesellschaft. Ein Exemplar der Klasse 3765 sowie sechs der Klasse 2900 blieben erhalten. Die in Albuquerque, New Mexico, stationierte 2926 ist seit Juli 2021 wieder betriebsfähig und nach der 4014 der Union Pacific Railroad die zweitschwerste fahrbereite Dampflokomotive der Welt.
Geschichte Mit der Achsfolge 2’D2’, benannt als Northern nach der Northern Pacific Railway (NP), und der verwandten Achsfolge 2’BB2’ der Klasse T1 der Pennsylvania Railroad (PRR), entstanden in den Vereinigten Staaten ab 1926 die größten in Serie gebauten Schnellzug-Dampflokomotiven der Welt. Die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF), die diese Bauart als Heavy Mountain bezeichnete, ließ von 1927 bis 1944 insgesamt 65 Fahrzeuge der Klassen 3751, 3752, 3761, 3765, 3776 und 2900 bei den Baldwin Locomotive Works (BLW) in Eddystone, Pennsylvania, fertigen.
Entwicklung und Produktion Im November 1936 erteilte die Eisenbahndirektion ihre Zustimmung zur Beschaffung neuer Schnellzuglokomotiven bei den BLW. Sechs 2’C2’-Maschinen der Klasse 3460 sollten im Flachland zwischen Chicago, Illinois, und La Junta, Colorado, sowie elf 2’D2’-Maschinen der Klasse 3765 im Gebirge westlich von La Junta die bestehende Flotte ergänzen. Außerdem wurden zehn 1’E2’-Lokomotiven der Klasse 5001 für den schweren Güterzugdienst in Auftrag gegeben. Die Konstruktion erfolgte wie bei früheren Klassen in enger Zusammenarbeit mit den ATSF-Ingenieuren unter der Leitung Harold H. Lannings. Bis auf fünf Exemplare der Klasse 5001 waren alle neuen Dampflokomotiven der ATSF ölgefeuert.
Zehn von elf Lokomotiven der Klasse 3765 mit den Fabriknummern 62120 bis 62129 und den Betriebsnummern 3766 bis 3775 erschienen im April und Mai 1938, neun Jahre nach der letzten Lieferung von Northerns an die ATSF. Der Preis pro Fahrzeug belief sich auf 178.767 USD. Die 3766 traf am 21. April 1938 in Topeka, Kansas, ein. Eine erste Probefahrt nach La Junta fand am 12. Mai statt, weitere folgten. Die zuerst gebaute 3765 mit der Fabriknummer 62119 sollte eine Stromlinienverkleidung nach dem Vorbild der 3460 erhalten und verblieb daher zunächst beim Hersteller. Obwohl sie mit einer Nickelstahl-Feuerbüchse zur Masseneinsparung und weiteren Modifikationen bereits dafür vorbereitet war, wurde das Projekt aus Gewichtsgründen verworfen. Im Juni 1938 übernahm die ATSF die 3765 ohne eine solche Verkleidung.
Schon bald bespannten die elf Maschinen hochwertige Reise- und schnelle Güterzüge auf den Hauptbahnen von La Junta bis nach Los Angeles, Kalifornien. Sie bewährten sich überaus gut und der Bedarf an leistungsfähigen Schnellzuglokomotiven wuchs stetig, sodass die ATSF bei den BLW die nächste Bestellung aufgab. Zehn Fahrzeuge der verbesserten Nachfolgeklasse 3776 mit den Fabriknummern 62465 bis 62474 und den Betriebsnummern 3776 bis 3785 wurden von Juli bis November 1941 in Dienst gestellt. Außerdem ertüchtigte man in den Jahren 1938 bis 1941 alle vierzehn Fahrzeuge der Klassen 3751, 3752 und 3761 für den Einsatz zwischen La Junta und Los Angeles mit Geschwindigkeiten von bis zu 145 km/h. Hierfür erhielten sie unter anderem Integralgussrahmen, 2032-mm-Treibräder und Rollenlager an allen Radsätzen.
Die ATSF war in den 1930er Jahren eine der ersten Eisenbahngesellschaften weltweit, die Diesellokomotiven im Schnellzugdienst einsetzten und dem Traktionswandel aufgeschlossen gegenüberstanden. Weil die Beschaffung neuer Diesellokomotiven seit dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg aufgrund fehlender Produktionskapazitäten und Materialknappheit jedoch aussichtslos schien, versuchte sie im Februar 1942 zwanzig weitere Schnellzugdampflokomotiven zu bestellen, wurde vom War Production Board (WPB) aber selbst davon abgehalten. Erst im November 1942 ging bei den BLW eine Bestellung von zwanzig Nachbauten der Klasse 3776 ein, die im Februar 1943 auf dreißig erhöht wurde. Da kriegsbedingt ein Mangel an hochfesten Stählen bestand, mussten verschiedene Komponenten, insbesondere der Kessel, die Kuppelräder und die Triebwerksstangen, mit größerer Materialstärke aus alternativen Werkstoffen gefertigt werden. So entstanden mit der Klasse 2900 die schwersten jemals gebauten Northerns mit einer Dienstmasse von 231,40 t, laut anderen Quellen 231,65 t, dicht gefolgt von der NP-Klasse A-5 mit 230,65 t. Die dreißig Maschinen mit den Fabriknummern 69788 bis 69817 und den Betriebsnummern 2900 bis 2929 wurden von Oktober 1943 bis Juni 1944 zu einem Stückpreis von 252.336 USD an die ATSF verkauft. Im Mai 1944 wurde die 2919 zu Messfahrten von Argentine, Kansas, nach Clovis, New Mexico, und Cushing, Oklahoma, herangezogen, auf denen sie noch etwas bessere Leistungen zeigte als die 3766 sechs Jahre zuvor.
KlasseBetriebs-nummernFabrik-nummernAnzahlBauzeit37653765–377562119–6212911Apr. 1938 – Mai 193837763776–378562465–6247410Jul. 1941 – Nov. 194129002900–292969788–6981730Okt. 1943 – Jun. 1944
Einsatz Obwohl sie schwerer und weniger leistungsfähig als beispielsweise die Klasse S-1b der New York Central Railroad (NYC) oder die Klasse J der Norfolk and Western Railway (N&W) waren, gelten die ATSF-Klassen 3765, 3776 und 2900, wie die Klassen 3460, 5001 und 5011, als sehr gelungen. Die Maschinen der Klasse 3765 erreichten im September 1944 eine mittlere Laufleistung von 28 408 km bei Instandhaltungskosten von 18,29 ¢/km. Die Fahrzeuge der Klasse 3776 legten im selben Zeitraum durchschnittlich 22 829 km zurück, wobei Instandhaltungskosten von 20,58 ¢/km anfielen. Die noch fast fabrikneuen Lokomotiven der Klasse 2900 schafften, bedingt durch den Einsatz im Güterverkehr, lediglich 14 574 km und kosteten in der Instandhaltung gerade einmal 9,37 ¢/km. Die 3776 lief im April 1951 35 462 km, die 2927 im Vormonat sogar 37 660 km. Auch zwischen den Werkstattaufenthalten waren hohe Laufleistungen zu verzeichnen. Die Fahrzeuge der Klassen 3765 und 2900 erhielten alle vier Jahre eine Hauptuntersuchung und fuhren in der Zwischenzeit bis zu 790 000 km. Die 2921 erreichte zwischen zwei Hauptuntersuchungen sogar 855 918 km. Die Maschinen der Klasse 3776 erhielten alle vier Jahre eine größere Zwischenuntersuchung und erst nach längerer Zeit eine Hauptuntersuchung. So hatte die 3779 bereits 1 331 311 km zurückgelegt, als sie im März 1951 zur Hauptuntersuchung ins Ausbesserungswerk rollte. Die schwere Instandhaltung erfolgte in Albuquerque, New Mexico, und San Bernardino, Kalifornien, sowie bis August 1949 in Topeka.
Die Lokomotiven der Klassen 3765 und 3776 bespannten hauptsächlich Post- und Reisezüge wie den Fast Mail Express, den Chief, den Grand Canyon Limited und den Scout auf der ATSF-Hauptstrecke von Kansas City, Missouri, nach Los Angeles über La Junta beziehungsweise Amarillo, Texas. Auf der Strecke Kansas City–Amarillo–Los Angeles, auf der die wartungsarmen und zuverlässigen Northerns ab 1942 vor dem Grand Canyon Limited zum Einsatz kamen, blieben sie durchgehend für 2876 km, weiter als jede andere Dampflokomotive im Plandienst, am Zug. Auf der 34-stündigen Fahrt waren zwölf Personalwechsel vorgesehen. Außerdem musste sechzehnmal Wasser und mehrfach Öl aufgenommen werden. Besonders anspruchsvoll waren die anhaltenden Steigungen im westlichen Teil des Streckennetzes, die weitgehend ohne Vorspann- oder Schiebelokomotive bewältigt werden mussten. Immerhin konnte ein 1225 t schwerer Zug auf einer Steigung von 14,29 ‰ dauerhaft bei Geschwindigkeiten oberhalb 80 km/h gehalten werden. Die genannten Strecken führten über drei Gebirgspässe, den Raton Pass an der Grenze zwischen Colorado und New Mexico, den Abo Pass in New Mexico sowie den Cajon Pass in Kalifornien.
Auf einem 11-‰-Gefälle nahe Parks in Arizona ereignete sich am 3. Juli 1944 ein schwerer Unfall, als ein von der 3774 geführter, westwärts fahrender Chief die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 89 km/h deutlich überschritt und mit 145 km/h in einem Bogen entgleiste. Fünf Menschen starben, 126 wurden teils schwer verletzt. Die Lokomotive kippte auf die Seite und wurde erheblich beschädigt, später jedoch wieder aufgebaut.