NCS Nr. 71–78

Die Lokomotiven 71–78 der niederländischen Eisenbahngesellschaft Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) waren zwischen 1910 und 1914 von der Lokomotivfabrik Maffei in München erbaute Schnellzug-Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler). 1919 gingen die Lokomotiven im Zuge der Übernahme des Betriebs der NCS durch die Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) in deren Fuhrpark über und erhielten die Nummern 971–978. Die SS bildete 1921 zusammen mit der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) die gemeinsame Betriebsgesellschaft Nederlandsche Spoorwegen (NS), die schließlich 1938 zur heutigen niederländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen wurde. Die aufgrund ihrer eleganten Erscheinung mit dem Beinamen Zeppelin versehenen Lokomotiven kamen als Reihe 3600 zu den NS. Mitte der 1920er Jahre wurden die Lokomotiven grundlegend umgebaut und erhielten neue Kessel. Während des Zweiten Weltkriegs mussten von den NS sechs der acht Lokomotiven an die Deutsche Reichsbahn abgegeben werden. Mit einer Ausnahme kamen die Lokomotiven nach dem Krieg zurück in die Niederlande, wo sie überwiegend aufgearbeitet und wieder eingesetzt wurden. Das letzte Exemplar wurde 1953 ausgemustert, es blieb keine Maschine erhalten.

Geschichte Beschaffung und erste Einsatzjahre Die 1860 gegründete private Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS) betrieb außer einigen Nebenstrecken vor allem die 1863 fertiggestellte Bahnstrecke Utrecht–Zwolle. Diese hatte für den Verkehr zwischen der Randstad und den nordöstlichen Provinzen der Niederlande eine erhebliche Bedeutung und diente als Verbindungsglied zwischen den jeweiligen Teilnetzen der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Für den intensiven Schnellzugverkehr benötigte die NCS Anfang des 20. Jahrhunderts, als die Zuggewichte immer weiter zunahmen, neue und leistungsfähigere Lokomotiven.

1910 lieferte Maffei zwei Exemplare der neuen Reihe ab, die bei der NCS die Nummern 71 und 72 erhielten. Die Konstruktion lehnte sich an die erfolgreichen Vierzylinder-Verbundlokomotiven von Maffei für die Bayerischen Staatseisenbahnen, insbesondere die Bayerische S 3/5 und die Bayerische S 3/6, an, allerdings wurden sie nicht als Verbundlokomotiven ausgeführt; alle vier Zylinder wurden mit Frischdampf versorgt. Nachdem sich die beiden Lokomotiven bewährt hatten, lieferte Maffei 1911 zwei weitere Exemplare, gefolgt von vier Maschinen im Jahr 1914. Von ihren Personalen erhielten die Maschinen ob ihrer eleganten Gestaltung mit stromlinienförmigen Führerhäusern und spitzen Rauchkammertüren den Beinamen Zeppelins, nach den in dieser Zeit auch in den Niederlanden sehr bekannten Luftschiffen des Grafen Zeppelin.

Die NCS setzte die Maschinen vor Schnellzügen auf ihrer Stammstrecke ein. 1911 einigte sich die NCS mit der SS auf gemeinsame Umläufe zwischen Utrecht und Groningen, womit sich das Einsatzgebiet der Maffei-Maschinen deutlich erweiterte. In Meppel wurden jeweils Zugteile von bzw. nach Leeuwarden zugestellt bzw. abgehängt, so dass das Zuggewicht zwischen Meppel und Utrecht oft weit über 600 Tonnen betrug. Von den vier Schnellzugpaaren zwischen Utrecht und Groningen übernahmen NCS und SS jeweils zwei, die SS brachten vor ihren Zugpaaren die etwas leistungsfähigeren Jumbos der späteren Reihe 3700 der NS zum Einsatz. Die Zeppelins bewältigten diese Anforderungen zur vollen Zufriedenheit der NCS.Remmo Statius Muller, Guus Veenendaal: Steam in Europe 1894 – 1947. The Photographs of Lodewijk Derens. Stenvalls, Malmö 2018, ISBN 978-91-7266-198-1, S. 80 1919 übernahm die SS den Betrieb der NCS und die Lokomotiven erhielten die neuen Nummern 971 bis 978.

Übergang an die Nederlandsche Spoorwegen Zwei Jahre später führten die SS und die Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) als die zwei größten niederländischen Eisenbahngesellschaften ihren Betrieb zum 1. Juli 1920 in einer neuen Betriebsgemeinschaft mit dem Namen Nederlandsche Spoorwegen (NS) zusammen, auch der Lokomotiv- und Wagenpark der beiden Gesellschaften wurde seither gemeinsam geführt und neu durchnummeriert. Die Zeppelins bekamen zum 1. September 1921 die neuen Nummern 3601 bis 3608 und wurden als Reihe 3600 bezeichnet.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 63

Im Lokomotivpark der NS stellten die Lokomotiven eine Splittergattung dar, deren Einsatz anscheinend problematisch war. Sie wurden zwar weiterhin auch vor hochwertigen Schnellzügen eingesetzt, aber die NS bespannte mit ihnen auch Güterzüge und wechselte wiederholt ihre Depotstandorte. Bereits 1920 setzte die NS die meisten 3600er in das Depot Eindhoven um. Lediglich zwei blieben in Utrecht und bespannten leichte Schnellzüge zwischen Utrecht und Zwolle, Personenzüge zwischen Amersfoort und Amsterdam, aber auch Güterzüge nach ’s-Hertogenbosch. Von Eindhoven aus erbrachten die Lokomotiven Leistungen im Personenverkehr in Richtung Maastricht und Heerlen, aber auch vor Güterzügen im Kohlenverkehr ab Susteren, dem Sammelbahnhof für das Limburger Steinkohlerevier. Bereits 1922 kamen die Lokomotiven nach Roosendaal, wo sie den Platz von 3700ern einnahmen, die in Boxtel benötigt wurden. 1924 lösten sie diese wiederum in Boxtel ab. Sie bespannten Schnell- und Personenzüge sowie Güterzüge im gesamten Süden der Niederlande und kamen mit einzelnen Leistungen auch in den belgischen Grenzbahnhof Esschen.

Zwischen 1924 und 1927 bekamen alle Lokomotiven neue Kessel, die den Kesseln der NS-Baureihe 3700 entsprachen. Auch diverse andere Teile wurden vereinheitlicht und damit die Wartung und Instandhaltung vereinfacht. Nach dem Umbau blieben die Lokomotiven zunächst in Boxtel, kamen aber bereits 1926 nach Venlo. Dort übernahmen sie Schnellzüge – wobei ein Schnellzugpaar zwischen Maastricht und Amsterdam über Nijmegen eine langjährige Stammleistung wurde – sowie Personenzüge zwischen Venlo und Eindhoven bzw. Nijmegen. Auch einzelne Güterzugleistungen von und nach Susteren standen weiterhin im Umlaufplan. 1928 tauschte das Depot Venlo die Lokomotiven mit den Lokomotiven der Reihe 3500 des Depots Nijmegen. Dort blieben sie bis in die Kriegszeit. Sie übernahmen weiterhin Züge sowohl im Personen und Güterzugverkehr in den südlichen Niederlanden. Fahrtziele waren im Sommer 1935 unter anderem Arnhem, Amsterdam, Dordrecht, Heerlen, Maastricht, Roosendaal, Rotterdam, Susteren und Zwolle, aber auch der deutsche Grenzbahnhof Kranenburg.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 67 In den 1930er Jahren wurden die Zeppelins sehr intensiv eingesetzt, sie erreichten 1936 und 1937 mit im Durchschnitt über 100.000 Zug-km pro Lokomotive ihre umfangreichsten Leistungen. Anfang der 1920er Jahre hatten sich die durchschnittlichen Jahresleistungen noch in Bereichen zwischen ca. 47.000 und 67.000 Zugkilometern bewegt.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 25

Mitte der 1930er Jahre bekamen die Lokomotiven neue Tender mit größeren Vorräten. Die Vorlaufdrehgestelle wurden durch solche der Reihe 3900 mit Bremsen ersetzt. Dadurch konnte die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h heraufgesetzt werden. 1938 gingen die Lokomotiven mit der Umwandlung der bisherigen Betriebsgemeinschaft aus SS und HSM und der Fusion zur neuen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen (mit leicht geänderter Schreibweise) in deren Besitz über.

Kriegs- und Nachkriegszeit Während des Zweiten Weltkriegs wurde ein Teil der Lokomotiven 1940 im Zuge von Widerstandshandlungen während des Überfalls auf die Niederlande beschädigt, aber bald wieder instandgesetzt. Lediglich die Lokomotive 3602 war im Juni 1940 so sehr beschädigt worden, dass sie nicht mehr repariert und nach Kriegsende 1947 ausgemustert wurde. Aufgrund diverser gesprengter Brücken war der Einsatz ab Nijmegen zunächst kaum möglich, so dass die Lokomotiven über Kleve, Goch und Gennep in die südlichen Niederlande überführt wurden. Dort musste die NS deutsche Nachschubleistungen für den Westfeldzug über die Boxteler Bahn und die Verbindung von Kaldenkirchen über Venlo und Eindhoven ins belgische Neerpelt befördern, wofür auch die betriebsfähigen 3600er herangezogen wurden.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 73

Die übrigen Lokomotiven wurden bis Anfang 1941 schrittweise wieder im Depot Utrecht beheimatet. Von dort wurden sie im Personen- und Güterverkehr eingesetzt und erreichten Ziele wie Amsterdam, Rotterdam, Zwolle, Arnhem und Geldermalsen. Zu ihren Aufgaben zählten auch Schnellzüge für Fronturlauber (SFR) der Wehrmacht.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 75

Im September 1944 begannen die niederländischen Eisenbahner mit einem Streik zur Unterstützung der alliierten Operation Market Garden. Die deutschen Besatzer überführten daraufhin umfangreich Fahrzeuge der NS ins Reichsgebiet, wo sie von der Deutschen Reichsbahn übernommen und eingesetzt wurden. Darunter waren auch sechs der acht Zeppelins, die nach Norddeutschland gebracht wurden. Neben der beschädigten 3602, die seit 1940 in der Hauptwerkstatt Tilburg stand, war lediglich die Lokomotive 3604 verblieben, die während des alliierten Vormarschs in Roosendaal stehengeblieben war und damit dem deutschen Zugriff entzogen war.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 79

Nach dem Krieg fanden sich fünf Lokomotiven in den westlichen Besatzungszonen Deutschlands. Mit der 3601 in Wennigsen, der 3607 in Oldenburg und der 3608 in Eldagsen-Völksen standen drei in der britischen Besatzszone und mit den in Bremen bzw. Bremerhaven vorgefundenen Lokomotiven 3603 und 3606 waren zwei in der amerikanischen Besatzungszone verblieben. Die Lokomotive 3605 hatte es bis auf die Insel Rügen in den Bahnhof Bergen auf Rügen verschlagen, in die Sowjetische Besatzungszone (SBZ). Mit Ausnahme der in der SBZ verbliebenen Lokomotive 3605, die nicht mehr eingesetzt und letztlich 1957 bei der Deutschen Reichsbahn verschrottet wurde, wurden die Lokomotiven wieder zurück in die Niederlande überführt, zuletzt im Februar 1946 die 3601. Die Lokomotiven 3606 und 3608 erwiesen sich jedoch als so schwer beschädigt, dass die NS – wie auch bei der in Tilburg verbliebenen 3602 – von ihrer Reparatur absah. Lediglich die Lokomotiven 3601, 3603 und 3607 wurden repariert und zusammen mit der verbliebenen Lokomotive 3604 ab Ende 1946 wieder eingesetzt, alle wurden in Utrecht stationiert.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 81

Von Utrecht aus wurden die verbliebenen Zeppelins lediglich noch für nachrangige Leistungen verwendet. Sie bespannten zunächst vorwiegend Bauzüge und Arbeiterzüge zwischen Maarn und Gouda, aber auch ein Urlauberzugpaar für die Britische Rheinarmee zwischen Hoek van Holland und Emmerich. etwa Verstärkerzüge im Urlauberverkehr oder auch im Bauzugdienst verwendet. Im Oktober 1949 wechselte die Lokomotive 3601 noch nach Zwolle, zwei Monate später nach Nijmegen. Zur gleichen Zeit kam die Lokomotive 3604 ins Depot Fijenoord in Rotterdam, wo sie Schubdienste bei schweren Zügen auf der Rampe zur dortigen Maasbrücke übernahm, wofür sie aufgrund der Größe der Kuppelräder nicht gut geeignet war. Sie kehrte bereits im Mai 1950 wieder nach Utrecht zurück.Martin van Oostrom: Stoomlocomotieven serie NCS 71-78 (NS 3600). Stichting Rail Publicaties, Rosmalen 1988, S. 84