mini|alt=Das Bild zeigt die Stelle, an der die Bahnstrecke Vilnius-Daugavpils die Staatsgrenze Litauen-Lettland quert. Abgesehen vom Gleis ist das EU-Banner und ein Grenzpflock zu sehen, sowie im Hintergrund die Bahnhofsgleise von Turmantas.|Beispiel eines kaum genutzten Eisenbahngrenzübergangs: Turmantas–Daugavpils (Litauen–Lettland) Die Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum oder die EU-Eisenbahnkapazitätsverordnung ist eine EU-Verordnung. Sie regelt, wie Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Nutzung der Infrastrukturkapazitäten planen und managen und diese Kapazitäten an Eisenbahnverkehrsunternehmen und andere Zugangsberechtigte zuweisen sollen. Sie baut auf der EU-Richtlinie 2012/34/EU auf, enthält aber wesentlich detailliertere Inhalte als diese. Von ihrer Umsetzung wird erwartet, dass sie durch bessere grenzüberschreitende Koordination und effizientere Nutzung der Eisenbahninfrastruktur mehr, schnellere und zuverlässigere internationale Zugverbindungen ermöglicht. Dadurch soll sie zur Verlagerung von sowohl Personen-, wie auch Güterverkehr von ökologisch schädlicheren Verkehrsträgern zur Eisenbahn beitragen.
Entwicklung des Legislativvorschlags Seit 2014 wurde von RailNetEurope (RNE, ein Verband europäischer Eisenbahninfrastrukturbetreiber) zusammen mit Forum Train Europe (FTE, ein Verband europäischer Eisenbahnverkehrsunternehmen) und mit der Unterstützung der European Rail Freight Association (ERFA) am Projekt "TimeTableRedesign" (TTR) gearbeitet. Das Hauptziel dieses Projekts ist es, den dominierenden Jahresfahrplanprozess durch neue Mechanismen zu ergänzen, die eine frühere Fahrplanerstellung besonders für den Personenverkehr ermöglichen, während dennoch ausreichende und hochwertige Kapazität für spätere Kapazitätsbegehren vorgehalten wird, insbesondere für den Güterverkehr. Zusätzlich sollte im Sinne besserer grenzüberschreitender Verkehre die grenzüberschreitende Kapazitätszuweisung effizienter werden.
Im Jahr 2021, von der Europäischen Kommission zum "Europäischen Jahr der Schiene" erklärt, gaben die Europäische Kommission und das Europäische Parlament eine Studie über grenzüberschreitende Personenfern- und -nachtzüge in Auftrag. Den Ergebnissen dieser Studie folgend und als Beitrag zum European Green Deal veröffentlichte die Europäische Kommission den Aktionsplan zur Förderung des Schienenpersonenverkehrs auf Fern- und grenzüberschreitenden Strecken. Beide Dokumente hoben die Notwendigkeit hervor, durch Verbesserungen in der Kapazitätszuweisung eine effizientere Nutzung des Schienennetzes zu erzielen.
Die Europäische Kommission kündigte im Aktionsplan an, sie werde „die Notwendigkeit von Regulierungsmaßnahmen im Jahr 2022 bewerten und diese Maßnahmen erforderlichenfalls vorschlagen, um die Verfahren für die Kapazitätszuweisung und das Verkehrsmanagement im Hinblick auf eine bessere Koordinierung der Kapazitätszuweisung innerhalb des gesamten Eisenbahnsystems, das Personen- und Güterverkehrsdienste abdeckt, zu verbessern“.
Der Gesetzgebungsvorschlag wurde von der Europäischen Kommission am 11. Juli 2023 veröffentlicht. Am 12. März 2024 hat das Parlament seine Position als legislative Entschließung verabschiedet (erste Lesung gemäß ordentlichem Gesetzgebungsverfahren). Der Rat der Europäischen Union ist am 18. Juni 2024 zu seiner Allgemeinen Ausrichtung gelangt. Nach mehr als einem Jahr Trilog-Verhandlungen wurde am 19. November 2025 eine vorläufige Einigung erreicht. Am 21. April 2026 hat der Rat der Europäischen Union den Verordnungsentwurf als Standpunkt des Rats angenommen. Der Beschluss im Parlament erfolgte am 20. Mai 2026, die Vorordnung wurde am 10. Juni 2026 veröffentlicht und ist somit am 11. Juni 2026 in Kraft getreten.
Rechtlicher Status Als EU-Verordnung wird die Kapazitätsverordnung ohne die Notwendigkeit einer Umsetzung in nationales Recht unmittelbar anzuwenden sein. Die Verordnung wird die zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr vollständig und die zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums teilweise außer Kraft setzen.
Die Verordnung wird erst mit dem Jahresfahrplan 2031 voll wirksam, da die in der Verordnung selbst vorgesehenen Prozesse zur Fahrplanerstellung keine schnellere Umsetzung erlauben.
Wesentliche Teile der Verordnung müssen nur am Kernnetz und am erweiterten Kernnetz der Transeuropäischen Netze (TEN-T) angewandt werden, Infrastrukturbetreiber und Mitgliedsstaaten können die Anwendung aber auf das gesamte Eisenbahnnetz in ihrer Zuständigkeit ausdehnen. Die Verordnung sieht diverse Ermächtigungen für die Kommission vor, delegierte Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte zu erlassen. Viele dieser Ermächtigungen für sekundäre Rechtsakte sind für den Fall vorgesehen, dass die Koordination der nationalen Akteure untereinander und die Erstellung unverbindlicher Rahmendokumente nicht zur erwünschten reibungslosen Nutzung des Bahnnetzes geführt hat.
Die EU-Eisenbahnkapazitätsverordnung ist somit eine Zusammenfassung, Vereinfachung und Fortführung der EU-Verordnungen und Richtlinien zu Erstes Eisenbahnpaket, Zweites Eisenbahnpaket, Drittes Eisenbahnpaket und Viertes Eisenbahnpaket.
Neue Prinzipien und Lösungen von Kapazitätszuweisung und -management Der wesentliche Paradigmenwechsel kann als Übergang von einem jährlichen, händischen und nationalen Vorgehen zu einem flexiblen, digitalen und europäischen Rahmen für Kapazitäts- und Verkehrsmanagement zusammengefasst werden.
Die Verordnung definiert Rechte und Verpflichtungen zugunsten grenzüberschreitender Verkehre:
Zum Bahnnetz zugangsberechtigte wie Eisenbahnverkehrsunternehmen, Speditionen oder Aufgabenträger des gemeinwirtschaftlichen Verkehrs haben das Recht, Kapazität für grenzüberschreitende Züge bei einer einzigen Anlaufstelle, an einem einzigen Ort und in einem einzigen Vorgang zu beantragen ("One-Stop-Shop"-Prinzip). Dies betrifft nicht nur das formelle Kapazitätsbegehren, sondern auch die Informationen, die die Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigen, um die Machbarkeit der beabsichtigten Verkehre im Hinblick auf geeignete Fahrwegkapazität beurteilen zu können. Zugangsberechtigte haben das Recht, mehrjährige Rahmenverträge für Fahrwegkapazität zu beantragen. Für grenzüberschreitende Züge kann ein Rahmenvertrag mit mehreren Infrastrukturbetreibern abgeschlossen werden. Die Zuweisung von Kapazität für grenzüberschreitende Züge muss verglichen mit jener für inländische Züge diskriminierungsfrei erfolgen. Die Mitgliedsstaaten sind zur Koordination verpflichtet, um die Kohärenz ihrer strategischen Leitlinien sicherzustellen. Infrastrukturbetreiber sind zur Koordination verpflichtet, um über die Staatsgrenzen hinweg nicht nur die Kohärenz ihrer strategischen Kapazitätsplanung (einschließlich vorübergehender Kapazitätsbeschränkungen) sicherzustellen, sondern auch die Kohärenz der Kapazitätszuweisung (einschließlich Rahmenverträgen) und der Umplanung und Umleitung von Zügen im Störungsfall. Infrastrukturbetreiber sind verpflichtet, grenzüberschreitende Züge in ihrer Gesamtheit vom Ausgangs- bis zum Zielbahnhof zu betrachten und nicht bloß von Staatsgrenze zu Staatsgrenze. Sobald Züge gegenüber der ursprünglichen Planung oder den Intentionen des Verkehrsunternehmens umgeleitet werden müssen, sind auch solche Alternativrouten zu berücksichtigen, die die Bahnnetze anderer Staaten oder Infrastrukturbetreiber berühren. Die strategische Kapazitätsplanung soll auf einer Europäischen Verkehrsmarktstudie aufbauen.
Der bisherige Kapazitätszuweisungsprozess priorisiert innerhalb der Fristen für den Jahresfahrplan eingelangten Begehren gegenüber späteren oder Ad-Hoc-Begehren und bietet Verkehrsunternehmen keine zuverlässigen Kapazitäten für mehr als ein Jahr. Gemäß der Eisenbahnkapazitätsverordnung sollen insbesondere Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger des Personenverkehrs von der Möglichkeit profitieren, mittels Rahmenverträgen Kapazitätsrechte über mehr als eine Jahresfahrplanperiode zu beantragen. Mehrjährige Kapazitätszuweisung erlaubt es den Personenverkehrsunternehmen, schon längere Zeit vor dem Fahrplanwechsel Fahrkarten zu verkaufen und bessere Finanzierungskonditionen für Schienenfahrzeuge zu bekommen, die über einige Jahre zuverlässig eingesetzt werden können. Auf der anderen Seite wird während der früheren Phasen der Kapazitätszuweisung (Rahmenverträge und Jahresfahrplan) ein Teil der gesamten verfügbaren Kapazität für die späteren Phasen der Ad-hoc-Kapazitätszuweisung und der fortlaufenden Planung freigehalten. Die frühe Kapazitätszuweisung für Personenverkehrsdienste über Rahmenverträge macht es den für gemeinwirtschaftliche Verkehr zuständigen Aufgabenträgern leichter, herauszufinden, welche Verkehre voraussichtlich am Markt auf kommerzieller Basis erbracht werden, bevor es zu spät ist um die betreffenden Zugverbindungen als gemeinwirtschaftliche Leistungen zu bestellen. Zu einem gewissen Grad erlaubt die Verordnung die Verankerung integraler Taktfahrpläne, da die strategischen Leitlinien der Mitgliedsstaaten verbindlich die Umsetzung spezifischer Fahrplanentwürfe vorschreiben können, ungeachtet eines eigen- oder gemeinwirtschaftlichen Betriebs dieser Verkehre.
Mit der EU-Eisenbahnkapazitätsverordnung werden sozioökonomische, betriebliche und ökologische Entscheidungskriterien sowie für außergewöhnlich schwierige Fälle der Kapazitätszuweisung auch die Versteigerung von Kapazitäten eingeführt.
Für den Fall der Nichterfüllung bereits zugewiesener Kapazitätsrechte oder verschlechterter Bedingungen für diese sieht die Verordnung Strafzahlungen des Infrastrukturbetreibers an den betroffenen Zugangsberechtigten vor. Umgekehrt hat ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder ein anderer Zugangsberechtigter für die Nichtnutzung eines bereits zugewiesenen Kapazitätsrechts eine Strafe an den Infrastrukturbetreiber zu entrichten.
Involvierte Gremien Die Verordnung erwähnt die folgenden Organisationen:
Das bereits in der bestehenden Verordnung 2012/34 erwähnte Europäische Netzwerk der Infrastrukturbetreiber (European Network of Infrastructure Managers, ENIM) wird zu einer stärker formalisierten Organisation, die zumindest die Kompetenzen erhält, Richtlinien, Rahmendokumente oder Empfehlungen zu erlassen. Die bestehende Organisation PRIME (Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe) wird voraussichtlich die Rolle von ENIM einnehmen. Der Netzwerkkordinator soll ENIM bei der Vorbereitung von Entscheidungen unterstützen und als sein Sekretariat agieren. Von den Infrastrukturbetreibern wurde vorgeschlagen, die bestehende Organisation RailNetEurope (RNE), die bereits tief in das Projekt TimeTableRedesign als einer der Ausgangspunkte der Verordnung involviert war, mit der Rolle des Netzwerkkoordinators zu betrauen. Das Europäische Netzwerk der Regulierungsstellen für den Eisenbahnverkehr (European Network of Rail Regulatory Bodies, ENRRB) als Dachorganisation der nationalen Regulierungsbehörden mit Zuständigkeit für das Eisenbahnwesen. Die Europäische Eisenbahnplattform (European Railway Platform, ERP), die alle betrieblichen Stakeholder ausgenommen der Infrastrukturbetreiber repräsentiert (in anderen Worten: Eisenbahnverkehrsunternehmen, sonstige Zugangsberechtigte wie Aufgabenträger des gemeinwirtschaftlichen Verkehrs und Speditionen sowie die Betreiber von Serviceeinrichtungen). Die Vorbereitung eines Vorschlags zur Einrichtung von ERP wird von Forum Train Europe (FTE) zusammen mit anderen Verbänden koordiniert. Der beratende Ausschuss für Leistungen (Performance Advisory Board), der aus maximal neun unabhängigen und unparteiischen Expertinnen und Experten besteht.