Die Hawker Siddeley HS-121 Trident war ein dreistrahliges, für Kurz- und Mittelstrecken konzipiertes Verkehrsflugzeug. Ursprünglich entwickelt wurde sie von der de Havilland Aircraft Company in den 1950er-Jahren unter der Modellbezeichnung DH.121. Nachdem de Havilland 1959 in der Hawker-Siddeley-Gruppe aufgegangen war, wurde die DH.121 als HS-121 weiterentwickelt und schließlich gebaut.
Die Trident ging auf eine Ausschreibung der British European Airways (BEA) zurück, womit sie für andere Fluggesellschaften nur mäßig attraktiv war. Innerhalb Europas spielte sie jedoch eine wichtige Rolle, auch wenn sie wegen ihrer hohen Betriebskosten schließlich nur relativ kurz im Einsatz war. BEA ging 1972 mit der British Overseas Airways Corporation in der späteren British Airways auf, die ihre Tridents in den 1980er-Jahren durch Boeing 737 und Boeing 757 ersetzte.
Geschichte Im Juli 1956 erbat BEA Angebote für ein neues Mittelstreckenflugzeug, um ihre Vickers Viscounts auf längeren innereuropäischen Strecken durch strahlgetriebene Flugzeuge zu ersetzen. Der neu zu entwickelnde Typ sollte neben einem kleineren Kurzstreckenmuster (die Ausschreibung hierzu gewann die BAC 1-11) eingesetzt werden. Es wurden mehrere Entwürfe für den Mittelstreckentyp eingereicht, unter anderem die Bristol 200, die Avro 740, die Vickers VC11 – und die de Havilland DH 121. BEA erklärte sie 1958 offiziell zur Gewinnerin der Ausschreibung.
Die DH 121 war der erste „Trijet“, das heißt der erste Entwurf überhaupt mit drei Strahltriebwerken. Die Entwickler wählten diese Konfiguration, weil sie diese für den besten Kompromiss zwischen wirtschaftlichem Reiseflug und sicherem Start im Fall eines Triebwerksausfalls hielten. Das Flugzeug sah zunächst, kaum überraschend, aus wie eine verkleinerte De Havilland Comet mit drei Triebwerken. Auch das Heck mit Höhen- und Seitenleitwerk ähnelte zunächst dem der Comet, im Gegensatz zum späteren T-Leitwerk der HS-121 Trident. Die Triebwerke befanden sich bereits wie auch bei der Sud Aviation Caravelle am Heck, so dass die Flügel keine Triebwerke tragen mussten und ganz auf hohe Geschwindigkeit hin ausgelegt werden konnten. Ziel waren etwa 965 km/h (600 mph). Die DH 121 sollte in Zweiklassenkonfiguration 111 Passagieren Platz bieten, eine durchschnittliche Reichweite von 3.330 km und ein Fluggewicht von 63.000 kg haben und von drei Rolls-Royce Medway-Triebwerken mit jeweils 13.790 lbf (61,34 kN) Schub angetrieben werden.
An diesem Punkt entschied man bei BEA, dass ein 111-Sitzer zu groß für die bestehenden Strecken war, woraufhin BEA vorsichtig versuchte, „ihr“ Flugzeug genau auf ihre Bedürfnisse zuzuschneiden. Infolgedessen wurde der Trident-Entwurf verkleinert, was unter anderem dazu führte, dass nur noch die wesentlich kleineren Triebwerke Rolls-Royce Spey 505 mit je 9.850 lbf (43,8 kN) Schub vorgesehen waren, bei einem Fluggewicht von 48.000 kg, einer durchschnittlichen Reichweite von 1.500 km und Platz für 97 Passagiere. Dieser Entwurf verfügte als erster über das T-Leitwerk, das auch alle folgenden Versionen besitzen sollten. Außerdem wurde der Bug neu entworfen. Dieser unterschied sich auch äußerlich erheblich von dem Comet-ähnlichen Ursprungsentwurf. Das Flugzeug wurde inzwischen – nach einem Preisausschreiben zur Namensgebung – „Trident 1“ genannt. BEA war mit diesem kleineren Entwurf sehr viel zufriedener als zuvor und bestellte am 12. August 1959 zunächst 24 Exemplare.
mini|Hawker Siddeley Trident 1C, gebaut 1962; 1975 am Flughafen Heathrow durch Feuer zerstört mini|Channel Airways Trident 1E
Hawker Siddeley Aviation, gegründet 1959 als Zusammenschluss mehrerer britischer Flugzeughersteller, begann mittlerweile auch um andere Kunden zu werben. 1960 begann man Gespräche mit American Airlines (AA), die jedoch eine größere Reichweite forderten – was nicht einer gewissen Ironie entbehrte, weil die ursprüngliche DH 121 die Bedingungen von American fast perfekt erfüllte. Trotzdem begann man mit der Entwicklung einer neuen „Trident 1A“, die eine höhere Startmasse von 54.000 kg hatte, eine erhöhte durchschnittliche Reichweite von 2.900 km bot und von stärkeren Rolls-Royce Spey-510-Triebwerken mit 10.700 lbf (47,6 kN) Schub angetrieben wurde. American Airlines entschied sich letztlich gegen die Trident 1A und für die Boeing 727, welche fast exakt den Spezifikationen der ursprünglichen DH 121 entsprach.
Einige der Änderungen der Trident 1A gegenüber der Trident 1 wurden trotzdem im ersten Prototyp umgesetzt, der schließlich „Trident 1C“ genannt wurde. Der Hauptunterschied war ein größerer Treibstofftank im Mittelstück der Tragflächen, womit das Fluggewicht 52.000 kg betrug und die durchschnittliche Reichweite auf 2.250 km anstieg. Die erste Trident 1, mit dem Kennzeichen G-ARPA, absolvierte ihren Jungfernflug am 9. Januar 1962 und wurde am 1. April 1964 von BEA in Dienst gestellt. 1965 hatte BEA eine Flotte von 15 Tridents, bis März 1966 waren es 21.
Hawker Siddeley schlug damals eine verbesserte Trident 1C unter der Bezeichnung „Trident 1E“ vor. Sie sollte ein Fluggewicht von 58.000 kg, Spey-511-Triebwerke mit 11.400 lbf (50,7 kN) Schub und eine größere Flügelfläche (durch größere Flügelstreckung) besitzen. Der Rumpf blieb unverändert, bot jedoch – bei sieben Sitzen pro Reihe – 149 Passagieren Platz. Diese Veränderungen brachten die 1E wieder näher an das ursprüngliche Konzept der DH 121, allerdings mit insgesamt 7.000 lbf (31 kN) weniger Antriebsschub. Die auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegten Tragflächen erzeugten bei niedrigeren Geschwindigkeiten weniger Auftrieb, was zusammen mit dem schwachen Schub dazu führte, dass die Trident 1E sehr lang brauchte, um abzuheben. Dies brachte ihr in der Presse den Spitznamen „Ground Gripper“ (etwa: „Bodenklammerer“) ein. Die neue Version verkaufte sich schlecht – Kuwait Airways und Iraqi Airways bestellten je drei, PIA vier (die später an CAAC verkauft wurden), Channel Airways und Northeast Airlines jeweils zwei Flugzeuge und Air Ceylon eines.
mini|Die Trident 2E G-AVFB der Cyprus Airways, dieses Flugzeug befindet sich heute im Imperial War Museum Duxford BEA erkannte, dass die Trident nun nicht mehr ausreichend Reichweite für das ständig expandierende Streckennetz bot und dass man eine Version mit vergrößerter Reichweite benötigte. Hawker Siddeley entwarf daraufhin die „Trident 1F“. Sie bekam die Spey-511-Triebwerke der 1E und einen um 2,8 m gestreckten Rumpf. Ihr Fluggewicht betrug 60.000 kg und in der ursprünglichen Sitzkonfiguration mit fünf Sitzen pro Reihe bot sie 128 Passagieren Platz. BEA wollte 10 Trident 1F bestellen und Optionen für weitere 14 aufnehmen. Im Lauf der Entwicklung der 1F zeigte sich, dass so viele Änderungen vorgenommen wurden, dass Hawker Siddeley sie schließlich „Trident 2E“ nannte, wobei „E“ für „Extended Range“ (erhöhte Reichweite) stand. Die 2E wurde mit Spey-512-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 11.930 lbf (53,1 kN) ausgestattet und hatte ein Fluggewicht von 65.000 kg sowie eine durchschnittliche Reichweite von 3.200 km. Außerdem wurden die Flügelvorderkanten mit Vorflügeln ausgestattet und die Spannweite durch Wingtips vergrößert. BEA kaufte 15 Exemplare, Cyprus Airways 2 und die chinesische Nationalfluggesellschaft CAAC 33. Der Erstflug der Trident 2E fand am 27. Juli 1967 statt, und BEA nahm den Liniendienst mit diesem Muster im April 1968 auf.
Mittlerweile bildete die Trident das Rückgrat der BEA-Flotte – nun, da sie weitverbreitet im Einsatz war, verlangte BEA ein nochmals größeres Muster. Hawker Siddeley bot 1965 zwei mögliche Typen an: zum einen die HS-132, ein größeres, nur noch zweistrahliges, Flugzeug mit Platz für 158 Passagiere, das ansonsten der Trident noch stark ähnelte; zum anderen die HS-134, mit unter den Tragflächen montierten Triebwerken und Platz für 185 Passagiere. Die HS-134 war ein sehr fortschrittlicher Entwurf, welcher der gut 15 Jahre später auf den Markt gebrachten Boeing 757 ähnelte. Sowohl HS-132 als auch HS-134 sollten mit dem damals in der Entwicklung befindlichen Rolls-Royce RB-178 angetrieben werden, einem Strahltriebwerk, das als eines der ersten ein hohes Nebenstromverhältnis besitzen sollte. BEA entschied sich stattdessen, Boeing 727 und 737 zu kaufen, um sowohl die BAC 1-11 als auch die Trident zu ersetzen. Gegen dieses Vorhaben sprach die britische Regierung (der BEA gehörte) später ein Veto aus.
mini|Trident 3B der BEA BEA wandte sich daraufhin wieder an Hawker Siddeley und entschied sich stattdessen für eine gestreckte Trident-Version, die „Trident 3“. Die Trident 3 hatte einen um 5 m gestreckten Rumpf mit Platz für bis zu 180 Passagiere, ein erhöhtes Fluggewicht von 65.000 kg und modifizierte Tragflächen zur Vergrößerung der Flügelstreckung. Die Triebwerke sollten jedoch unverändert bleiben; BEA lehnte das Muster daraufhin ab, da man auf Grund der Start- und Steigprobleme der Trident 2E befürchtete, dass die Trident 3 in heißer und hoch gelegener Umgebung nicht mehr in der Lage gewesen wäre, überhaupt abzuheben. Da das Spey 512 das letzte Modell der Spey-Reihe war, war es schwierig, dem Flugzeug zusätzlichen Schub zu geben. Statt einen neuen Triebwerkstyp einzubauen – was schwierig gewesen wäre, da sich eines immerhin im Seitenleitwerk befand, das aerodynamisch entsprechend hätte angepasst werden müssen – entschloss sich Hawker Siddeley, ein viertes, kleineres Triebwerk im Heck einzubauen. Es handelte sich um das nur gut 1,3 Meter lange Turbojet-Triebwerk Rolls-Royce RB.162-86, das seine eigene Luftzufuhr durch zwei bewegliche Klappen in der Heckverkleidung besaß. Das Triebwerk wurde nur bei Bedarf genutzt und gab der Trident 15 % mehr Schub für den Start, bei nur um 5 % erhöhtem Gewicht. BEA akzeptierte diese etwas merkwürdige Mischung unter der Bezeichnung „Trident 3B“ und bestellte 26 Exemplare. Der Erstflug fand am 11. Dezember 1969 statt, der erste Linienflug am 1. April 1971. Eine weiter erhöhte Treibstoffkapazität führte zur „Super Trident 3B“, von der zwei an CAAC verkauft wurden.
1977 wurden Ermüdungsrisse in den Tragflächen der Trident 3 der British Airways gefunden. Alle Exemplare wurden zum Hersteller zurückbeordert, wo Reparaturen durchgeführt wurden, nach denen alle Trident 3 wieder in Dienst gestellt wurden. British Airways stellte die Maschinen 1985 außer Dienst; in China waren die Maschinen bis weit in die 1990er-Jahre im Einsatz. Heute gibt es keine flugfähigen Exemplare mehr.
Insgesamt wurden nur 117 Tridents gebaut. Von der Boeing 727, die weitgehend der ursprünglichen Trident-Spezifikation entsprach, wurden 1.832 Exemplare verkauft.
Konstruktion mini|Trident 3B, gut zu erkennen ist das außermittig versetzte Bugfahrwerk Die gesamte Fahrwerkkonstruktion der Trident wies einige Besonderheiten auf. So befand sich das Bugfahrwerk außergewöhnlich weit hinten. Der Grund hierfür war, dass im Bug des Flugzeuges sehr viel Platz für die Computer des automatischen Blindlandesystems benötigt wurde. Aus denselben platztechnischen Gründen wurde das Bugfahrwerk nicht (wie bei den meisten Flugzeugen üblich) vor- oder rückwärts, sondern quer eingezogen, sodass es sich im ausgefahrenen Zustand nicht mittig, sondern links versetzt befand, was der Trident bei Ansicht von vorn ein kurios asymmetrisches Aussehen verlieh (siehe Abb.). Auch das Hauptfahrwerk wich in der Konstruktion von denen anderer Flugzeuge dieser Klasse stark ab: da je Fahrgestell vier Reifen nebeneinander quer auf einer Achse angebracht waren, ihre Einzugsschächte im Rumpf sich jedoch längs erstreckten, mussten die beiden Achsen beim Ein- und Ausfahren stets um 90° gedreht werden, um eingeklappt bzw. in Rollposition gebracht werden zu können. Derart komplexe Fahrwerkskonstruktionen sind bzw. waren bei Flugzeugen, insbesondere bei Passagiermaschinen nur sehr selten vorzufinden, wie etwa beim sowjetischen Überschallflugzeug Tu-144 oder beim US-Langstreckenbomber B-52.