Der Orient Express ’88 (japanisch オリエント・エクスプレス’88) war eine internationale Eisenbahnveranstaltung, die 1988 zum 30-jährigen Jubiläum des Fuji Television Network (Fuji TV) stattfand. Das Projekt umfasste die Fahrt des Orient-Expresses durch Europa nach Japan. Es wurde von Hitachi Ltd. in enger Zusammenarbeit mit der East Japan Railway Company (JR East) und weiteren Unternehmen der JR-Gruppe finanziert.Akiyama Isao: Oriento kyūkō shimatsu-ki in Tetsudōpikutoriaru Nr. 513, S. 64–67, Juni 1989 Die Gesamtkosten beliefen sich auf rund 3 Milliarden Yen, was damals etwa 23 Millionen US-Dollar entsprach.Shuichiro Yamanouchi: Oriento kyūkō no kokunai unten jitsugen made in Tetsudō jānaru Nr. 268, S. 138–147, 1989 Offizieller Name war „Hitachi Orient Express ’88“.
Der Zug verließ Paris am 7. September 1988 und erreichte Hongkong am 26. September über die Transsibirische Eisenbahn. Anschließend wurden die Wagen per Schiff zum Hitachi-Werk in Kudamatsu transportiert, wo sie mit kapspurigen Drehgestellen ausgerüstet wurden. Mit der Abfahrt vom Bahnhof Hiroshima am 17. Oktober nahm der Orient Express ’88 den kommerziellen Betrieb innerhalb Japans auf. Auf seiner Fahrt erreichte er mit Hokkaido, Honshū, Kyushu und Shikoku alle vier japanischen Hauptinseln und beendete seinen kommerziellen Betrieb am 25. Dezember 1988 mit der Ankunft am Bahnhof Ueno in Tokio.
Konzeptphase Der Beginn des Projekts 1982 produzierte Fuji Television eine Sondersendung über den historischen Orient-Express mit dem Titel Der Orient-Express der Träume: London – Istanbul, eine großartige Reise über 3.500 Kilometer. Die Sendung wurde anlässlich der Aufnahme des regulären Betriebs des Venice-Simplon-Orient-Express (VSOE) produziert. Sie stellte nicht nur den Orient-Express-Zug von VSOE vor, sondern auch den damals vom Schweizer Reisebüro Intraflug betriebenen Nostalgie Istanbul Orient Express (NIOE).
Atsushi Numata, der damals als Executive Producer bei Fuji Television für die Produktion verantwortlich war, entwickelte großes Interesse am Orient-Express. Gleichzeitig war er aber verwundert, dass der Endbahnhof eines Zuges, dessen Name Orient für Osten steht, der Bahnhof Sirkeci in Istanbul – der Stadt an der Grenze von Ost und West – war. Daraus entwickelte Numata die Idee, den Orient-Express viel weiter in den Osten, bis nach Japan fahren zu lassen. Zu diesem Zeitpunkt war es jedoch bloß ein Traum. Albert Glatt, Präsident von Intraflug, wollte eine Zugverbindung von Paris nach Moskau und Nachodka einrichten und besprach die Idee mit Numata.Atsuyoshi Numata: Oriento kyūkō no purojekuto o kansui shite in Tetsudō fan Nr. 335, S. 75–78, 1989kore ga oriento kyūkōda `burū no purimadon'na' no subete, Fujiterebi shuppan, 1988
Machbarkeitsstudie Um 1984 begann Numata ernsthaft darüber nachzudenken, den Orient-Express nach Japan zu bringen. Er beriet sich mit Freunden bei der British Broadcasting Corporation (BBC) und britischen Eisenbahnfans, die alle der Ansicht waren, dass dies theoretisch möglich sei. In Japan sah man das jedoch anders. Numata beriet sich mit dem Produktionsteam und der Produktionsfirma, aber diese hielten die Idee für absurd. Dennoch kam es zur Gründung eines formellen Vorbereitungskomitees. Japanische Eisenbahnkritiker und Eisenbahnfreunde erklärten daraufhin ausführlich, warum die Umsetzung der Idee nicht möglich sei. Shuichiro Yamanouchi war der erste in der Eisenbahnbranche, der Interesse an Numatas Vorschlag bekundete. Yamanouchi war ab 1969 drei Jahre lang im Sekretariat des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC in Paris tätig gewesen. Nach seiner Rückkehr nach Japan setzte er seine Forschungen zum Orient-Express fort und wirkte 1982 auch an der erwähnten Fernsehproduktion mit. Yamanouchi räumte zwar ein, dass es schwierig werden könnte, versprach aber, zu prüfen, ob der Orient-Express in Japan verkehren könnte. Er versammelte Experten der Japanischen Staatsbahnen JNR und begann mit der Studie. Nachdem er über Fuji Television Zeichnungen des Zuges erhalten und diese geprüft hatte, kam er zu dem Schluss, dass eine Fahrt des Zuges auf den wichtigsten Hauptstrecken grundsätzlich möglich wäre. Unterdessen besuchte Numata 1985 Präsident David Benson und den Technischen Direktor John Skinner vom VSOE. Präsident Benson zeigte sich optimistisch. Der Technische Direktor Skinner unterstrich die Flexibilität des Systems Eisenbahn und sah als größte Herausforderung die Durchfahrt durch Sibirien und den Bau der entsprechenden Breitspur-Drehgestelle. Was die Jahreszeit betrifft, war zu berücksichtigen, dass die Wagen nicht klimatisiert und damit ein Betrieb in Japan im Sommer unmöglich gewesen wäre. Zudem wäre die Heizungsanlage der Fahrt über die Transsibirische Eisenbahn im Winter nicht gewachsen gewesen. Da im Frühjahr die Hauptsaison des VSOE und daher nicht genügend Fahrzeuge verfügbar gewesen wären, könnte eine Fahrt nach Japan nur im Herbst stattfinden.
1986 begannen sich die Einstellung zum Projekt bei Fuji Television zu ändern. Der Leiter der Programmabteilung, in der Numata damals arbeitete, befürwortete den Plan und wollte ihn im Rahmen der Feierlichkeiten zum 30-jährigen Bestehen von Fuji Television im Jahr 1988 berücksichtigen. Dadurch konnten entsprechende Finanzmittel bereitgestellt werden. Numata bat daraufhin VSOE um eine Bestätigung bezüglich der Durchfahrt des Zuges durch die Sowjetunion und erhielt die Antwort, dass die sowjetische Regierung keine Einwände gegen die Fahrt des Orient-Expresses über die Transsibirische Eisenbahn hätte. Im Mai desselben Jahres reisten Benson und ein VSOE-Vertriebsmitarbeiter nach Japan, um die Details mit Yamanouchi zu besprechen. Zu diesem Zeitpunkt stand jedoch die Privatisierung und Aufteilung der Japanischen Staatsbahnen unmittelbar bevor, wodurch deren Bemühungen vorübergehend eingestellt wurden.
Am 22. Oktober desselben Jahres besuchten der Programmdirektor und Abteilungsleiter von Fuji Television zusammen mit Numata den damaligen Geschäftsführer Yamanouchi und baten ihn, das Projekt, das im Herbst 1988 im Rahmen der Feierlichkeiten zum 30-jährigen Jubiläum der Sendereröffnung stattfinden sollte, eingehend zu prüfen. Daraufhin wurden am 30. Oktober 1986 Vertreter der JNR zusammengebracht, und die Ergebnisse der Prüfung wurden bis Januar 1987 evaluiert. Das Fazit lautete, das der Orient-Express technisch gesehen in ganz Japan verkehren könne. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch beschlossen, dass JR East nach der Aufteilung und Privatisierung der Japanischen Staatsbahnen die Federführung bei der Umsetzung des Plans übernehmen sollte. Yamanouchi wollte zur Klärung von Details nach Europa reisen und das Rollmaterial vor Ort ansehen. Da damals gerade Aufteilung und Privatisierung der JNR in Vorbereitung waren, wurden die Bemühungen der Japanischen Staatsbahnen erneut eingestellt.
Konkrete Überlegungen mini|VSOE-Fahrzeuge, die ursprünglich für diese Fahrt vorgesehen waren Am 16. April 1987, kurz nach der Privatisierung der Japanischen Staatsbahnen, besuchte ein Manager von Fuji Television den frischgebackenen Vizepräsidenten von JR East, Yamanouchi, und bat ihn, den Einsatz des Orient-Expresses in Japan wie geplant umzusetzen. Die junge JR East suchte zu dieser Zeit nach einer Möglichkeit, etwas zu wagen, was unter den Japanischen Staatsbahnen nicht möglich gewesen wäre. Dies gab den Anstoß für die Wiederaufnahme des Projekts. Fuji Television übernahm die Anmietung der Wagen von VSOE und den Betrieb des Orient-Expresses in den jeweiligen Ländern, während die JR-Gruppe für den Betrieb in Japan sowie die Fahrgastakquise und den Vertrieb zuständig war. Fuji Television begann erste Verkaufsgespräche zu führen, um Sponsoren zu gewinnen. Im Oktober desselben Jahres trafen sich sechs Unternehmen der JR-Gruppe zu einer Besprechung über den Betrieb des Orient-Expresses. Da der Zug Anfang Oktober in Japan eintreffen und Ende Dezember nach Europa zurückkehren sollte, wurde intensiv überlegt, die Wagen so schnell wie möglich umzubauen, um einen möglichst langen Betrieb innerhalb Japans zu ermöglichen. Ursprünglich waren zu Zeiten der Japanischen Staatsbahn vier Hin- und Rückfahrten geplant. Man entschied sich jedoch, zusätzlich zu den Fahrten innerhalb Japans einen Pendelzug einzusetzen, der mehrere Fahrten zu touristisch wichtigen Städten wie Kanazawa, Hiroshima und Kyōto anbieten sollte. Anschließend wurden die Betriebspläne, die Sicherheit entlang der Strecke sowie Vertrieb und Werbung weiter optimiert. Auch technische Aspekte wurden zu diesem Zeitpunkt geprüft und angepasst.
Ein Vertrag nach vielen Wendungen Während dieser Zeit wurde der Präsident von VSOE jedoch ausgetauscht. Benson wurde abgeworben und zum Präsidenten einer Fluggesellschaft ernannt. Obwohl Technologiedirektor Skinner zusagte, Fuji TV keine Probleme zu bereiten, bestand der VSOE-Vorsitzende James B. Sherwood bei der Vertragsunterzeichnung darauf, dass der Transport der Wagen per Schiff aus Gründen des Fahrzeugschutzes sicherer und zuverlässiger sei. Zudem war die vorgeschlagene Fahrzeugleasinggebühr extrem hoch. Als Sherwood Ende 1987 Japan besuchte, verhandelte Fuji Television erneut, kam aber letztendlich zu dem Schluss, dass das Projekt zu den von VSOE vorgegebenen Konditionen inakzeptabel war. Numata führte stattdessen die Verhandlungen mit Präsident Albert Glatt von Intraflug fort. Glatt reagierte prompt, und im Januar 1988 wurde offiziell beschlossen, dass der Orient Express in Japan verkehren würde. Im März desselben Jahres wurde ein Vertrag zwischen Fuji Television und Intraflug über den Betrieb des Orient-Express in Japan abgeschlossen.
Vorbereitungen für den Betrieb Innerhalb kürzester Zeit mussten nun Transitzeiten mit verschiedenen Bahnverwaltungen ausgehandelt, technische Probleme gelöst, Sendungen und Veranstaltungen geplant sowie Sponsoren und Agenturen informiert werden. Insbesondere die fehlende Erfahrung in der Umsatz- und Ausgabenprognose bereiteten Numata und den anderen Mitarbeitern von Fuji TV Sorgen.
Verhandlungen mit Transitländern Intraflug führte die Verhandlungen für den Abschnitt von Frankreich bis in die Volksrepublik Polen (heute Polen), während Fuji TV für die UdSSR und die Volksrepublik China zuständig war. Ursprünglich sollten die Wagen von Shanghai (China) nach Japan verschifft werden. Allerdings hatte das Zugunglück von Shanghai am 24. März 1988 negative Auswirkungen auf die Verhandlungen mit China. Aufgrund von Problemen mit den Hafenanlagen wurde letztlich beschlossen, den Schiffstransport nach Japan über Hongkong abzuwickeln. In Hongkong war man jedoch zunächst skeptisch, was die Verhandlungen äußerst schwierig gestaltete. Auch die Französischen Staatsbahn (SNCF) bezweifelten zunächst die Ernsthaftigkeit des Unterfangens. Unterdessen gestaltete sich die Einigung mit der Sowjetunion entgegen den Erwartungen vergleichsweise einfach. Dies geschah kurz nach dem Beginn der Perestroika unter Generalsekretär Michail Gorbatschow. Nicht nur die Einigung verlief relativ reibungslos, die Glasnost-Politik ermöglichte sogar Luftaufnahmen des Zuges. Darüber hinaus zeigten sich die Deutsche Demokratische Republik (DDR) und Polen Berichten zufolge ebenfalls kooperativ.Tsujimura Isao: densha ma ndara 21 oriento kyūkō rainichi no hanashi in Tetsudō jānaru Nr. 505, S. 104–107, 2008
Lösung technischer Herausforderungen mini|Gepäckwagen F 1286 mit der eigens für den Japan-Einsatz angefertigten kleineren Dachkanzel am Bahnhof Shinagawa mini|Schlafwagen WL 3480 und 3537 mit Kapspur-Drehgestellen, für den Japan-Einsatz weiß lackierten Pufferhülsen, aber ohne Aufstiege. mini|Normalspur-Drehgestell des NIOE-Wagens 3487 im Eisenbahnmuseum Brest