Moto Guzzi 850 T

Moto Guzzi 850 T ist eine Modellreihe von Straßenmotorrädern, die der italienische Hersteller Moto Guzzi in fünf unterschiedlichen Ausführungen bzw. Versionen von 1974 bis 1987 in Mandello del Lario baute. Das „T“ steht für das Italienische Turismo, also für tourentaugliche Motorräder. Die erste 850 T ist das direkte Nachfolgemodell der „V7“-Variante V 850 GT und war das erste neue Moto-Guzzi-Modell nach der Übernahme 1972 durch De Tomaso. Auf die letzte, teilverkleidete Version 850 T5, nach heutiger Klassifizierung ein Sporttourer, folgte 1987 die wiederum unverkleidete Mille GT.

Modellentwicklung 850 T (1974–1975) In der 850 T wurde erstmals der ab 1971 unter der Leitung von Umberto Todero weiterentwickelte Motor der V 850 GT verbaut, mit wenigen Änderungen: 3 statt 4 Kolbenringe, höhere Verdichtung, größere Vergaser usw. Das äußerlich auffälligste Merkmal dieser neuen Motorgeneration ist die nun vorne auf der Kurbelwelle montierte Lichtmaschine. Die 850 T hat vorne nur eine Scheibenbremse und hinten eine Trommelbremse – laut Franz-Josef Schermer, Tester für die Zeitschrift Motorrad, „[sind] die Bremsen die Achillesferse der 850 T“. Deswegen bot Moto Guzzi ab 1975 einen Umrüstkit auf die Doppelscheibenanlage der gleichzeitig gebauten 750 S. Im Vergleich zur Vorgängerin sind elektrische Anlage, Schaltereinheiten, Kontrollleuchten (die Instrumente wurden von der V7 Sport übernommen), Blinkanlage usw. stark verbessert. Das Modell gibt es in roter, grüner und brauner Lackierung mit goldenen Zierlinien. Die Fahrgestellnummern beginnen mit „VC“. Angesichts der kurzen Bauzeit war die 850 T relativ erfolgreich: 5301 Stück liefen bis 1975 vom Band und wurden ausschließlich an Privatkunden verkauft.

850 T3 (1975–1979) mini|850 T3 Als deutlich aufgewertetes Nachfolgemodell der 850 T hat die 850 T3 drei Scheibenbremsen – darauf weist die drei in „T3“ hin – und das weltweit neuartige Integralbremssystem (siehe Abschnitt Bremsanlage), die Leistung wurde geringfügig um 2 PS angehoben. Abgesehen von der Bremsanlage unterscheidet sich die „T3“ äußerlich kaum von der „T“: die Ventildeckel sind flacher, die Seitendeckel haben ein schwarzes Kunststoffgitter, der Scheinwerfertopf ist schwarz lackiert und nicht mehr verchromt – drei Merkmale wie bei der 750 S gegenüber der 750 S3. Die Maschine gibt es in schwarzer, grüner und roter Lackierung. Die Fahrgestellnummern beginnen mit „VD“. Mit 8912 in Europa und Nordamerika verkauften Exemplaren ist die „T3“ eines der erfolgreichsten V2-Modelle von Moto Guzzi.

Ende 1977 erhielt die 850 T3 ein Facelift, in den Unterlagen zur erneuten Typprüfung bei den italienischen Behörden wird das Modell dann offiziell 850 T3-SP bezeichnet. Für die „T3“ wurden nämlich einige Teile der zeitgleich vorgestellten 1000 SP übernommen: Leichtmetall-Gussräder, Sitzbank, eckiges Rücklicht, hinten deutlich nach oben gezogene Auspuff-Endtöpfe. Eine scharfe Trennlinie zwischen den Exemplaren vor und nach diesem Facelift gibt es nicht, Restbestände an Anbauteilen wurden offensichtlich verbaut. Zudem sollen einige „T3“ noch ca. zwei Jahre, also bis 1981, zusammengebaut worden sein.

850 T3 California (1975–1980) mini|850 T3 California Die 850 T3 California ist nur eine üppig ausgestattete Variante der 850 T3 und technisch gleich. Sie unterscheidet sich durch eine große Frontscheibe, Sturzbügel vorn und hinten, Trittbretter für den Fahrer, zwei Kunststoff-Koffer und eine breite geschwungene Sitzbank. Sie wurde als Nachfolgerin der V 850 California für den US-Markt entwickelt, die Absatzzahlen waren dank ihres damals für sehr gelungen befundenen Aussehens auch in Europa hoch und sie ist immer noch eine der meistverkauften Guzzis mit V2-Motor überhaupt. Wegen der Trittbretter sind die Fußhebel anders als bei der 850 T3 ausgeführt: Schaltpedal als Wippe (hinten treten zum Hochschalten, vorne zum Herunterschalten), großes Bremspedal.

Die Spitzengeschwindigkeit ist wegen der schlechten Aerodynamik mit den Seitenkoffern und der Frontscheibe, die oberhalb von 80–90 km/h laute Turbulenzen verursacht, um 15 % geringer als bei der nackten 850 T3 (siehe Datentabelle). Die Fahrgestellnummern beginnen auch mit „VD“. Die verschärften Emissionsvorschriften in den USA führten 1980 zur vorzeitigen Produktionseinstellung der „T3 California“, noch bevor das Nachfolgemodell California II fertig entwickelt war. 7407 Stück wurden insgesamt von 1975 bis 1982 in Europa und Nordamerika an Privatkunden und Behörden verkauft.

850 T4 (1980–1983) Die 850 T4 ist die letzte Ausbaustufe eines Guzzi-„Tourers“ mit dem sogenannten „runden Motor“ (bei dem die Zylinder-Kühlrippen rund oder oval geformt sind). Sie unterscheidet sich von der letzten Ausführung der „T3“ hauptsächlich durch die von der ab 1978 ausgelieferten 1000 SP übernommene, voluminöse lenkerfeste Verkleidung sowie durch die besser gepolsterte Sitzbank. Am Vorderrad sind die Bremssättel hinter statt vor der Gabel axial verschraubt. Neu bei der „T4“ ist die Auspuffanlage, die hinten nicht mehr so sehr nach oben zeigt und ein leicht besseres Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich ermöglicht. Die im eigenen Windkanal entwickelte Frontverkleidung bringt einen sehr guten Windschutz, ohne die Sicht zu beeinträchtigen, macht sich jedoch jenseits von 130 km/h durch die große Seitenwindempfindlichkeit negativ bemerkbar.

Im Grunde ist die 850 T4 eine günstigere Alternative zur 1000 SP, ähnlich wie damals bei BMW Motorrad mit der R 80 gegenüber der R 100. Die Fahrgestellnummern beginnen wie bei „T3“ und „T3 California“ mit „VD“. Die „T4“ wurde nicht in Nordamerika vertrieben und in Europa vor allem in der Polizeiausführung verkauft.

850 T5 (1983–1987) Mit der 850 T5 gab es einen großen Schnitt in der „T“-Modellreihe. Die „T5“ hat den seit 1981 produzierten sogenannten „eckigen Motor“ (bei dem die Zylinder-Kühlrippen rechteckig mit abgeschnittenen Ecken geformt sind). Der Grundmotor stammt von der 850 Le Mans III, Zylinderköpfe und Gemischaufbereitung von der California II. Die Nennleistung stieg um 14 % gegenüber der „T4“. Das Getriebe wurde unverändert von der „T4“ übernommen. Die Hinterradschwinge ist länger und stammt von der 850 Le Mans III, der Radstand wuchs somit um 15 mm. Um die damals modischen 16″-Räder mit breiteren Reifen unterzubringen, wurde die Schwinge verbreitert und die Gabel verstärkt.

Das modernere Design mit mehr Kanten und Kunststoff und einem rechteckigen Scheinwerfer stammt von Giulio Moselli und dem De Tomaso-Designbüro in Modena – De Tomaso Industries (DTI) war ja seit 1972 Moto Guzzis Konzernmutter – und sollte PKW- und Motorraddesign zusammenführen. Gerade wegen des moderneren Designs und des schlechteren Kurvenverhaltens bei hoher Geschwindigkeit als die Vorgängerversionen (primär durch die 16″-Räder bedingt) verkaufte sich die „T5“ bei der konservativen Guzzi-Kundschaft vor allem in Deutschland schlecht: bis 1988 nur 460 Stück in der Bundesrepublik. 1985 gab es deswegen unter der Verkaufsbezeichnung 850 T5 NT eine Modellpflege mit 18-Zoll-Hinterrad und kleiner Verkleidungsscheibe an der Lenkerverkleidung. Das Modell blieb aber ein Ladenhüter.

850 T3, T4 und T5 P.A. mini|850 T3 P.A. der Verkehrspolizei in Rom mini|850 T5 P.A. der Verkehrspolizei in Rom Die Ausbaustufen 850 T3 bis 850 T5 wurden von Moto Guzzi an die italienische Polizei mit entsprechender Ausstattung verkauft. P.A. steht im Italienischen für Pubbliche Amministrazioni, wörtlich „öffentliche Verwaltungen“, d. h. Behörden.

Technik Antrieb Die unterschiedlichen Versionen werden alle von einem längs eingebauten, luftgekühlten V2-Viertaktmotor mit 90° Zylinderwinkel angetrieben. Die zwei Zylinder haben eine Bohrung von 83 mm Durchmesser, die Kolben einen Hub von 78 mm, daraus ergibt sich ein Hubraum von 844 cm³. das Verdichtungsverhältnis beträgt durchgängig 9,5 : 1. Motor- und Getriebegehäuse, Zylinder und Zylinderköpfe sind aus Aluminium. Die beiden hängenden Ventile pro Zylinder werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der unten liegenden, kettengetriebenen Nockenwelle gesteuert.

Anders als bei der Vorgängerin „V7“ befindet sich die Lichtmaschine am vorderen Ende der Kurbelwelle und wird direkt angetrieben. Die Batteriezündung arbeitet mit zwei Zündspulen und zwei Unterbrecherkontakten. Die Elektrik wurde im Vergleich zur V7-Reihe stark verbessert – Motoranlasser, Lichtmaschine (180 W bei der „T“, 280 W ab der „T3“) und weitere Komponenten kommen von Bosch.

Bei den meisten 850 T gibt es, wie bei den unterschiedlichen „V7“, nur einen Ölsieb. Erst die letzten „T“ von 1975 und die nachfolgenden Versionen ab „T3“ haben einen Ölfilter in der neukonstruierten Ölwanne und die neue Ölpumpe der 750 S3.

Das Gemisch wird von zwei Flachstromvergasern von Dell’Orto mit Ø 30 mm Durchlass und Rechteckschieber („T5“: Rundschieber) gebildet. Der große Benzintank ist aus lackiertem Stahlblech. Bei der 850 T wurde, wie bei der 750 S3, auf jeglichen Luftfilter zwischen Luftkasten und Vergasern verzichtet – ab der „T3“ nicht mehr.

Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf ist das Schwungrad mit einer Zweischeiben-Trockenkupplung, über die die Motorkraft an ein separates, schrägverzahntes Fünfganggetriebe weitergeleitet wird. Das Getriebe ist wie bei der 750 S mit einem Schaltpedal an der linken Motorseite zu bedienen (bei der V7 Sport war das Schaltpedal noch rechts). Mit dem Hinterrad ist das Getriebe durch eine Kardanwelle verbunden.

Rahmen und Fahrwerk Wie (als erstes Modell) die V7 Sport von 1971 baut die ganze Modellreihe 850 T auf dem von Guzzis Technikleiter Lino Tonti entworfenen sogenannten „Tonti-Rahmen“ aus Stahlrohr mit geschraubten Unterzügen, der durch seine hohe Steifigkeit ein stabiles Fahrverhalten auch bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht und zum Standard-Rahmen der bis 1993 eingeführten großen Guzzi-Modelle wurde. Die Hinterradschwinge aus Stahlrohr hat zwei Federbeine von Koni („T5“ bis 1985: von Paioli), die sich am Heckausleger abstützen und derer Federvorspannung in 3 Stufen einstellbar sind. Das Vorderrad wird von einer Teleskopgabel „Patent Moto Guzzi“ aus Aluminiumguss mit 35 mm Standrohrdurchmesser („T5“: 38 mm) geführt.

Die Versionen bis zur „T3 California“ haben werkseitig 18″-Borrani-Hochschulterfelgen mit Drahtspeichen. „T3“ ab Ende 1977, „T4“ und „T5“ haben Leichtmetall-Gussräder in 5-Doppelspeichen-Design.

Bremsanlage Am Vorderrad hat die erste 850 T eine einzige Scheibenbremse von Brembo mit 300 mm Scheibendurchmesser. Am Hinterrad gibt es, wie auch bei der parallel entwickelten 750 S, die von der V7 Sport übernommene Vollnaben-Doppelnocken-Trommelbremse mit 220 mm Funktionsdurchmesser, die mechanisch über einen Fußhebel an der rechten Seite und ein Gestänge auf der linken Seite betätigt wird. Angesichts von 235 kg Leergewicht und über 180 km/h Höchstgeschwindigkeit stößt diese Bremsanlage auf heftige Kritik.

Die 850 T3 hingegen ist, zusammen mit den ebenfalls 1975 eingeführten Schwestermodellen 750 S3 und V1000 I-Convert, das weltweit erste Motorrad mit Verbundbremse in Großserie, von Moto Guzzi „Integralbremse“ genannt, bei der die linke Vorder- und die Hinterradbremse miteinander verbunden sind und mit dem rechten Fußhebel betätigt werden. Vorn gibt es zwei, hinten eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse, alle Komponenten sind von Brembo. Alle Bremskolben haben vorn und hinten einen Durchmesser von 38 mm. Die späteren Versionen „T3 California“, „T4“ und „T5“ haben das gleiche Bremssystem.

Technische Daten