Moto Guzzi V7 Ippogrifo

Die Moto Guzzi V7 Ippogrifo ist der Prototyp eines geplanten Motorrad-Serienmodells des italienischen Herstellers Moto Guzzi, der erstmals Anfang Oktober 1996 auf der letzten Auflage der Motorradmesse IFMA in Köln zum 75. Unternehmensjubiläum präsentiert wurde. Die Bezeichnung „V7“ basiert auf dem Hubraum von 750 cm³, eine Tradition des Herstellers seit der „Ur-V7“ von 1967 mit ursprünglich rund 700 cm³ Hubraum. Ippogrifo ist das Italienische für das Fabeltier Hippogryph: halb Pferd, halb Adler bzw. Greif.

Geschichte Das Motorrad wurde nach dem in der Mitte der 1990er Jahre populären Streetfighter-Konzept ausgelegt. Das Design stammt, wie bei vielen Moto-Guzzi-Modellen bis 2007, vom Studio Luciano Marabese (1948–2016). Der Motor wurde ursprünglich von Guzzis Technikleiter Umberto Todero als Leichttriebwerk „V 75 HI.E“ für den Flugzeugbau entwickelt und sollte unter anderen Projekten die israelische Drohne „BQM-155A Hunter“ von IAI und Northrop Grumman über 200 Stunden bei einer konstanten Drehzahl von 7000 min−1 zuverlässig antreiben können. Nach einer Serie von Abstürzen, die teilweise auch auf Antriebspannen zurückzuführen waren, wurde dieses militärische Programm im Januar 1996 vorerst gestoppt – die Drohne wurde aber später nach Weiterentwicklungen von mehreren westlichen Streitkräften (z. B. 1999 im Kosovokrieg) eingesetzt. Moto Guzzi leitete daraus den Motor der V7 Ippogrifo ab. mini|750 cm³ V2-Motor für IAI (1999)

Die weiteren technischen Innovationen des Motorrads umfassen die Hinterradschwinge mit Momentabstützung und das hoch liegende Federbein (siehe Abschnitt #Rahmen und Fahrwerk) sowie das neue Sechsganggetriebe.

Im Januar 1996 wurde die Guzzi Benelli Motori (GBM) S.p.A. wieder zur Moto Guzzi S.p.A. mit Arnolfo Sacchi als Geschäftsführer, der Investor Finprogetti wurde nach Kapitalerhöhung größter Anteilseigner von Guzzis Eigentümerin De Tomaso Industries (DTI). Die Markenproduktion konnte in diesem Jahr auf über 6000 Motorräder erhöht werden und das frische Kapital ermöglichte die Einführung erneuerter Modelle wie die Daytona 1000 Racing und Daytona RS, die 1100 Sport i und im Spätsommer die neue V10 Centauro. Vor diesem Hintergrund eines relativen Aufschwungs wurde die V7 Ippogrifo 1996 unter der Führung Sacchis entwickelt und bis Ende 1997 etliche Male der Presse und der Öffentlichkeit vorgestellt, eine Markteinführung wurde für den Herbst 1998 angekündigt. Das Modell sollte die alternde Nevada ersetzen.

Im August 1996 trat Alejandro de Tomaso von der Führung von DTI und somit auch Moto Guzzis zurück. Es folgte eine Reihe von Umwälzungen in Inhaberstruktur und Management, Sacchi wurde durch Oscar Cecchinato ersetzt, der das Projekt V7 Ippogrifo weiter vorantrieb. Bis 2001 wollte er die gesamte Modellpalette erneuern, die neuen Oberklasse-Modelle mit einem wassergekühlten Aggregat „VA10“ mit DOHC-Ventilsteuerung ausstatten und die Produktion im Werk Mandello auf 20.000 Motorräder erhöhen. Cecchinato kündigte jedoch 1998 wegen interner Konflikte um eine von den Investoren gewünschte Aufgabe des Stammwerks Mandello zugunsten eines rationaleren Standorts in Monza und wurde ersetzt. Das Projekt V7 Ippogrifo wurde sofort gestoppt, die geplante Serienproduktion lief also nie an und der Prototyp blieb somit eine Designstudie.

Technik Antrieb Die V7 Ippogrifo wird von einem 749,9 cm³ großen V2-Viertaktmotor angetrieben. Der Zylinderwinkel des V-Motors beträgt 90°, wie bei allen V-Motoren von Moto Guzzi seit 1967. Die Zylinder haben eine Bohrung von 82 mm Durchmesser, die Kolben einen Hub von 71 mm bei einem Verdichtungsverhältnis von 9,5 : 1. Die Ein- und Auslassventile (jeweils eins pro Zylinderkopf) werden mit Kipphebeln von einer unten liegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Stoßstangen gesteuert. Die Nennleistung von 43 kW (58 PS) wird bei 7500 min−1 erreicht, das maximale Drehmoment von 70 Nm bei 5500 min−1.

Das Gemisch wird von einer digitalen elektronisch geregelten Saugrohreinspritzung (EFI) von Weber-Marelli und zwei mechanisch gekoppelten Drosselklappen mit 36 mm Durchmesser gebildet. Der Kraftstofftank fasst 18 Liter.

Eine hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung trennt den Motor vom neu konstruierten Sechsgang-Getriebe. Ein Kardanantrieb überträgt die Kraft an das Hinterrad.

Rahmen und Fahrwerk Der Rahmen ist ein Doppelschleifenrahmen aus hochfestem Stahlrohr mit geschraubten Unterzügen.

Das Vorderrad wird in einer hydraulisch gedämpften Teleskopgabel von Marzocchi mit 45 mm Standrohrdurchmesser geführt. Hinten hat die V7 Ippogrifo eine vollständig neu konstruierte Zweiarmschwinge aus hochfestem Stahlrohr mit progressiver Umlenkung und einem großen, fast waagerecht auf der rechten Seite direkt unter Tank und Fahrersitz liegenden Federbein. Sowohl die Federvorspannung als auch die hydraulische Druck- und Zugstufendämpfung sind einstellbar. Die Kardanwelle ist im rechten Schwingarm integriert.

Die V7 Ippogrifo hat Drahtspeichenräder, die den Einsatz schlauchloser Reifen ermöglichen. Die Reifendimensionen sind vorn 110/90 18 und hinten 150/70 17.

Weblinks

Bildergalerie zur V7 Ippogrifo auf der Website guzzitek.org (französisch)

Einzelnachweise

V070 Ippogrifo