Leo Adams (Reederei)

Die Reederei Leo Adams in Hamburg war eine deutsche Reederei.

Geschichte Nach Kriegsende 1945 verfügten die westdeutschen Reeder über praktisch keine einsatzbereiten Hochseeschiffe mehr. Zu den massiven Kriegsverlusten kam die Abgabe von 1,1 Millionen Bruttoregistertonnen (BRT) als Reparationsleistung an die Alliierten. Übrig blieb lediglich eine kleine Flotte aus 123 oft beschädigten Küstenfrachtern unter 1500 BRT sowie einige hundert Motorsegler. Erst Ende 1949 gelang es den Bürgermeistern von Hamburg und Bremen, die Erlaubnis für den Bau neuer Schiffe dieser Größenordnung, sogenannte Potsdam-Schiffe zu erwirken.

Mit dem Ausbruch des Koreakrieges stieg der weltweite Bedarf an Transportkapazitäten sprunghaft an. Da die Alliierten ihre eigene Tonnage für militärische Zwecke benötigten, lockerten sie die Beschränkungen für Westdeutschland: Den Reedern wurde erlaubt, gebrauchte Schiffe – teils in technisch schlechtem Zustand – zu importieren und wieder unter deutscher Flagge fahren zu lassen. Mit der Wiedererlangung der Flaggensouveränität am 23. Februar 1951 entfielen auch die bisherigen Baubeschränkungen. Theoretisch konnten die Reeder nun unbegrenzt moderne Schiffe in Auftrag geben, praktisch fehlte es den Unternehmen jedoch an dem dafür notwendigen Eigenkapital. Dennoch profitierten die Reedereien unmittelbar von der wirtschaftlichen Entwicklung: Die neuen und reaktivierten Schiffe trafen auf einen boomenden Weltmarkt. Das rasante Wachstum des internationalen Warenhandels führte zu einer Hochkonjunktur, bei der die verfügbaren Kapazitäten der Schifffahrt kaum ausreichten, um die Nachfrage zu decken. Um das Jahr 1961 existierten rund 300 internationale Zusammenschlüsse, die offiziell als Schifffahrtskonferenzen firmierten, faktisch jedoch den Charakter von Kartellen hatten. Diese Organisationen regulierten den Markt durch Ladungsquoten und Pooling-Systeme, um die Gesamteinnahmen einer Route wurden nach einem festgelegten Schlüssel unter den beteiligten Unternehmen aufgeteilt. Durch den begrenzten Zugang zu diesen Konferenzen kontrollierten die führenden Reedereien das Angebot. Dies ermöglichte es ihnen, die Frachtraten stabil auf einem hohen Niveau zu halten, solange keine Außenseiter in ihre jeweiligen Fahrtgebiete vordrangen und den Preiswettbewerb verschärften. Während der wirtschaftlichen Hochkonjunktur ließen sich in Hamburg und Bremen zahlreiche branchenfremde Investoren nieder.

Diese neuen Akteure versuchten, als „Außenseiter“ außerhalb der etablierten Schifffahrtskonferenzen vom Boom zu profitieren. Ein Beispiel für diesen Branchenwechsel war der Hamburger Eier- und Geflügelgroßhändler Leo Adams, der sich als Experte innerhalb der EWG einen Namen gemacht hatte. Er diversifizierte sein Geschäft durch die Gründung einer eigenen Reederei. Innerhalb von acht Jahren investierte Adams rund 40 Millionen Mark in den Aufbau einer Flotte: Sieben moderne Motorfrachter mit einer Gesamtkapazität von 39.000 Tonnen Tragfähigkeit wurden in Auftrag gegeben. Um den Erfolg des Unternehmens sicherzustellen, vertraute er die operative Leitung einem erfahrenen Schifffahrtsexperten an. Dem Modell des Geflügelgroßhändlers Adams, Gewinne aus dem Kerngeschäft in den Schiffbau zu reinvestieren, folgten auch namhafte Schwerindustriekonzerne. Unternehmen wie die Gutehoffnungshütte, Klöckner, Rheinstahl und Thyssen nutzten ihre hohen Erträge, um eigene Flottenkapazitäten aufzubauen. Insgesamt siebzehn Schiffe der Schwerindustrie waren in der Flotte der Hamburger Seereederei Frigga AG zusammengefasst. Das Einsatzspektrum der Reederei umfasst dabei sowohl die logistische Versorgung der Stahlwerke mit Rohstoffen als auch die Beteiligung am internationalen Frachtmarkt. Die Konzerne verfolgten die Ziele der steuerliche Optimierung durch die Reinvestition von Spitzengewinnen in Sachwerte und eine logistische Unabhängigkeit mit der Sicherung des Transports von Rohstoffen und Fertigprodukten durch eigene Tonnage.

Der Unternehmer Leo Adams plante bereits 1942 den Einstieg in die Seeschifffahrt über eine Beteiligungsgesellschaft, der ab 1948 realisiert wurde. Die rechtliche Struktur des Unternehmens wurde in den Folgejahren mehrfach angepasst. 1953 erfolgte die Umfirmierung in Lea Schiffahrtsgesellschaft, bevor der Betrieb 1959 schließlich als Leo Adams Schiffahrtsgesellschaft mbH geführt wurde. Das operative Management sowie die Bereederung der Flotte verantwortete das Hamburger Unternehmen Ahrenkiel & Bene. Die Schiffe wurden primär im Liniendienst der Hamburg-Chicago-Linie eingesetzt. Die Vereinbarung mit der Nummer 8605 vom 26. Mai 1961 des Federal Maritime Board regeln die Reederei A. Kirsten und die Leo Adams Reederei, wie sie gemeinsam unter dem Namen „Hamburg Chicago Linie“ zusammenarbeiten. Die Reedereien stimmten die Einsatzzeiten ihrer Schiffe durch gemeinsame Fahrpläne aufeinander ab. Die transatlantischen Handelsrouten wurden zwischen den Häfen der Großen Seen in den USA und dem europäischen Kontinent im Bereich Hamburg bis Bordeaux mit dem regionaler Handel zwischen diesen Häfen innerhalb der westlichen Hemisphäre festgelegt. Transporte, die rein inneramerikanisch waren (US-Küstenschifffahrt), von einem US-Hafen zum anderen, wurden ausgeschlossen, da diese gesetzlich amerikanischen Schiffen vorbehalten waren. Aufgrund dieses Fahrtgebiets waren die technischen Spezifikationen der Neubauten streng limitiert, ihre Abmessungen mussten exakt auf die Schleusen des Sankt-Lorenz-Seeweges abgestimmt sein. Sämtliche Einheiten der Flotte wurden von der Hamburger Stülcken-Werft gefertigt. Ab Mitte der 1960er-Jahre leitete das Unternehmen den Rückzug aus der Branche ein. Ab 1966 wurde die Flotte schrittweise veräußert, bis die Gesellschaft im Jahr 1972 ihre Schifffahrtsaktivitäten schließlich vollständig einstellte.

Flotte Die Leo Adams Reederei, Hamburg, mit dem Bereederer Ahrenkiel & Bene, unterhielt folgende Schiffe, die alle von der Werft H. C. Stülcken Sohn, auch Stülckenwerft, Hamburg-Steinwerder, gebaut wurden: MS Leanna, 1954, 3240 BRT, MS Leabeth, 1956 bis 1966, 3335 BRT, Schiffslänge (LPP) 78,7 m, Schiffsbreite (Beam) 13,0 m, Motorisierung: MAN, 1236 kW, MS Learina, 1958, 7290 BRT, MS Leapaul, 1958 bis 1961, 7300 BRT, Schiffslänge (LPP) 110,0 m, Schiffsbreite (Beam) 16,3 m, Motorisierung: Fiat - Borsig, 2913 kW, 14,5 kn, MS Leada, 1952 bis 1961, 2940 BRT, Schiffslänge (LPP) 127,3 m, Schiffsbreite (Beam) 16,6 m, Motorisierung: MAN, 4550 kW, 14,5 kn, MS Lealott, 1956, 7315 BRT, MS Neubau, 7300 BRT. In Partenreederei, jeweils auch mit dem Bereederer Ahrenkiel & Bene, wurde ab 1955 mit dem Kaufmann und Reeder Friedrich Leopold Loesener das MS Hochkamp, 3835 BRT, mit der Reederei H. Schmidt K.G., Hamburg, das MS Christa, 3200 BRT, und ab 1953 mit dem Handelshaus Thams & Garfs, Hamburg, das MS Wiedenborstel, 2.150 BRT, betrieben.

Einzelnachweise

Kategorie:Ehemalige Reederei (Hamburg) Kategorie:Unternehmensgründung 1948 Kategorie:Aufgelöst 1972