mini|258x258px|Die Grafik zeigt die Automobilproduktion (von Pkw) von 1960 bis 2023. Um die Details besser aufzulösen, ist die Ordinate auf die Stückzahl von 6 Mio. beschränkt. Ab dem Jahr 2000 ist der rapide Anstieg der Zahlen Chinas (über 20 Mio.) erkennbar. Die Krisenjahre 2009 und 2019 sind deutlich erkennbar und hatten unmittelbaren Einfluss auf die Automobilproduktion.
Der umgangssprachliche Begriff „Autokrise“ bezeichnet eine spezifische Wirtschaftskrise innerhalb der Automobilindustrie und beschreibt eine meist negative wirtschaftliche Veränderung. Dieses Ereignis „Krise“ bzw. dieser Zustand ist zwar nicht häufig, dafür aber dynamisch und kann kurz- oder langfristig, national oder global auftreten. Sie bezieht sich häufig auf die Volumen- bzw. Massenproduktion von Personenkraftwagen (Pkw) oder hat diese zum Thema.
Von derartigen Krisen sind nicht nur Aktionäre der Unternehmen betroffen, sondern ganze Städte, Regionen und Menschen. Je nach Inhalt wird eine „Autokrise“ in den Tagesmedien auch als Hiobsbotschaft beschrieben.
Beschreibung Die Tagespresse oder Fachleute beschreiben eine „Autokrise“ meist qualitativ oder quantitativ. Qualitative Aspekte sind beispielsweise das Bekanntwerden von Werkschließungen, Personalveränderungen, Insolvenzen oder Entlassungen. Quantitativ wird die Krise anhand von wirtschaftlichen Kennzahlen wie dem Rückgang von Gewinnen oder dem Absatz gemessen. Diese Kennzahlen werden von Unternehmen in Form von Geschäftsberichten oder Wirtschaftsforschungsinstituten analysiert und aufbereitet.
mini|Der chinesische Zotye SR9 wurde als Kopie des Porsche Macan verkauft und war seit 2016 erhältlich. Der Mutterkonzern des Nachahmer meldete im Jahr 2020 Insolvenz an. Dieses Beispiel verdeutlicht die Komplexität und eine der vielen Facetten des Problems „Autokrise“. Der Begriff „Autokrise“ wird verwendet, um eine oder mehrere der folgenden Situationen zu beschreiben:
In Einzelfällen von Automobilunternehmen, z. B. wie im Falle des Abgasskandals; Im Sektor, d. h. zwischen Automobilunternehmen, wie die gescheiterte Fusion von DaimlerChrysler; Innerhalb eines Segments, beispielsweise nur in Bezug auf die Produktion von Pkw, nicht aber von LKW, Bussen oder anderen Sondermaschinen; Übergeordnet, wenn sich Regierungen und Unternehmen der Probleme annehmen, z. B. in Form von „Rettungspaketen“; Aufgrund der engen Verzahnung mit zahlreichen weiteren Branchen und der globalen Ausrichtung der Automobilindustrie spricht man auch von multiplen Krisen oder Polykrisen.
Von der „Autokrise“ sind Automobil-Hersteller, Zulieferer und Dienstleister aller Art betroffen – jedoch nicht immer gleichermaßen. Es sind nicht nur die Automobilindustrie in Deutschland betroffen, sondern auch Industrienationen wie die USA oder Großbritannien (vgl. die Veränderungen bei Leyland oder Rover-MG). Die US-amerikanische Autoindustrie wurde beispielsweise durch das Toyota-Produktionssystem (TPS) vor Jahrzehnten schon überholt. In diesem Zusammenhang sei das Total Quality Management (TQM) erwähnt, das zwar von US-Wissenschaftlern erfunden wurde, aber erst durch Japan in der Industrie zum Erfolg wurde.
Ursachen und Hintergründe Die Ursachen und Hintergründe von Wirtschaftsproblemen im Falle der Automobilindustrie sind vielfältig. Eine Vielzahl von externen Faktoren wird genannt: Konjunkturschwächen, Geldpolitik (z. B. der Wechselkurs), Ölpreise bzw. Kraftstoffpreise, Rohstoffknappheit bzw. gestörte Lieferketten, wirtschaftspolitische Richtlinien, oder ein sich wandelnder Wettbewerb und Konkurrenz durch neue Geschäftsmodelle im Zusammenhang mit der New Economy. Des Weiteren ist die Automobilindustrie von übergeordneten Ereignissen wie den damaligen Ölkrisen betroffen. Dazu kommen technologische Veränderungen wie z. B. die Umstellung zur Elektromobilität und dem damit in Verbindung stehenden Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Die Entwicklung und Marktreife von alternativen Antrieben ist stets von einzelnen Pionierprojekten geprägt, wie dem General Motors EV1 aus den 1990er Jahren.
Heutzutage sind Automobile hochkomplexe Echtzeitsysteme, die aus hunderttausenden mechanischen und elektronischen Bauteilen bestehen. Letztere werden als Teil einer immer komplexeren Automobilelektronik integriert. Infolgedessen ist die Autoindustrie neben der Unterhaltungselektronik mittlerweile zu einem der Hauptabnehmer von Halbleiterprodukten der Halbleiterindustrie geworden, wobei die Kernkompetenz im Fahrzeugbau und Motorenbau immer noch bei Unternehmen aus der Autoindustrie liegt. Probleme in diesem Industriesektor, wie beispielsweise die „Chipkrise“, haben wiederum Einfluss auf die Automobilindustrie und deren Lieferketten – es kommt zu einer gegenseitigen Wechselwirkung. Deshalb ist teilweise von „multiplen Krisen“ die Rede, die sich im frühen 21. Jahrhundert häufen.
Eine „Autokrise“ gilt dabei als Inbegriff einer Reihe von politischen, wirtschaftlichen und technologischen Problemen. Das Automobil hat schließlich einen hohen Stellenwert in der Wertschöpfung und in der Gesellschaft. Das sogenannte verarbeitende Gewerbe (VG), welches auch die Autoindustrie einschließt, steuert rund 20 % zur Bruttowertschöpfung bei. Der Umsatz des VG, das von rund 8 Millionen Beschäftigten erwirtschaftet wird, liegt bei fast drei Billionen Euro. Die Autoindustrie macht davon rund ein Sechstel oder fast 500 Milliarden Euro aus. Laut Angaben des Verbands der Automobilindustrie (VDA) waren im Jahr 2024 rund 772.900 Menschen in der Automobilindustrie tätig, davon 465.200 im Bereich Kraftwagen und -motoren. Zum Vergleich: In den USA sind in diesem Bereich rund 1 Mio. Mitarbeiter beschäftigt. Ein weiterer Vergleich soll mit einer benachbarten Branche gezogen werden: Die deutsche Rüstungsindustrie zählt rund 105.000 Beschäftigte (im Jahr 1984 noch etwa 250.000 Beschäftigte) und generiert einen Umsatz von 31 Milliarden Euro – nur ein Sechzehntel des Umsatzes der Automobilindustrie.
Chronologie und Entwicklungen 1990er Jahre – Kollaps der Sowjetunion und Globalisierung mini|Die Darstellung der Pkw-Produktionsdaten des U.S. Department of Transportation (DOT) bis zum Jahr 2010 macht deutlich, dass die USA und andere klassische Automobilbau-Herkunftsländer nicht mehr die einzigen Produktionsländer sind. Diese Darstellung genügt jedoch nicht, um eine „Autokrise“ zu beschreiben. So produzierte die Volkswagen AG beispielsweise rund 9 Mio. Fahrzeuge weltweitInkl. Joint Venture mit China, davon 1,6 Mio. in Deutschland. Zum Vergleich: 1967 produzierte die deutsche Automobilindustrie ca. 2,5 Millionen Autos, darunter etwa 2 Millionen Pkw. Etwa zwei Drittel davon wurden exportiert.
In der langen Geschichte der Automobilindustrie gab es zahlreiche Veränderungen, wobei der Begriff „Krise“ spätestens im Zusammenhang mit der Rezession der frühen 1990er Jahre auftauchte. Seit dem Ende der Sowjetunion kam es zu erheblichen Investitionen im östlichen europäischen Wirtschaftsraum, welcher seit vielen Jahrzehnten durch niedrigere Kosten gekennzeichnet ist. Dies führte für viele Hersteller zu einer neuen Wettbewerbsfähigkeit.
Im Zuge der weltweiten Öffnung der Märkte (Globalisierung) kam es auch zu Veränderungen im Automobilbau. Ab Ende 1996 implementierte das Unternehmen Volkswagen die sogenannte Modular-Consortium-Strategie (MC), die eng mit dem Outsourcing, Offshoring und Verbesserung von Produktionsprozessen verbunden ist. MC knüpft an den Just-in-Time (JIT) Ansatz (vgl. das Toyota-Produktionssystem und Skaleneffekt) an. Im asiatischen Wirtschaftsraum kam es 1997 zur Asienkrise (1997), welche Einfluss auf asiatische Autohersteller hatte.
Fachleute des Institut der deutschen Wirtschaft (IW) bescheinigen der globalen Automobilindustrie, dass sie bereits seit dem Jahr 2000 „drastischen Veränderungen unterworfen“ sei.
2008 – Weltfinanzkrise und Eurokrise In den Jahren 2008 und 2009 sprach man von einer „Autokrise“. Das größere Ereignis in diesem Zeitraum war jedoch die Weltfinanzkrise, auch bekannt als „Große Rezession“. Die Weltfinanzkrise war so signifikant, dass die Zentralbanken – zunächst das FED-System (von 2008 bis 2016) und später die EZB (von 2014 bis 2022) – das Zeitalter des „billigen Geldes“ eingeleitet haben. In Europa kam es ab 2009 zur Eurokrise.
In den USA wurde zur Rettung der bekannten Autohersteller eine spezielle Presidential Task Force von US-Präsident Barack Obama eingerichtet. Die US-Regierung bzw. das Department of the Treasury wurde folglich zum Miteigentümer von General Motors (GM) und Chrysler, um die Unternehmen vor einem Kollaps (Chapter 11) zu bewahren.
Laut Meinungen sei ein intensiver und forcierter Eingriff der Regierung ein Weg aus der Krise gewesen. Die damalige US-Regierung hat rund elf Milliarden US-Dollar für die Rettung von GM aufgewendet, was als Verlust des Steuerzahlers einzuordnen ist. Laut einer Studie wurden jedoch 1,2 Mio. Jobs und 34,9 Milliarden US-Dollar an Steuereinnahmen gesichert. Treasury hat ihre Anteile Ende 2013 wieder abgestoßen.
In Deutschland wurde 2009 die sog. Abwrackprämie als Anreiz initiiert. Die Finanzkrise zeigte ihre Auswirkungen auf die Autoindustrie bis in die frühen 2010er Jahre. Die Niedrigzinspolitik dominierte die Wirtschaft und Unternehmen jedoch über eine weitere Dekade hinaus.
2016–2020 Brexit Der Austritt Großbritanniens aus der EU hat die britische Autoindustrie und ihre engen Handelsbeziehungen mit anderen europäischen Ländern in große Unsicherheit gestürzt. Ein Beispiel für die paneuropäischen Beziehungen ist Rolls-Royce Motors, das zur BMW Group. Letzteres Unternehmen hat auch Mini in England übernommen hat, wo weiterhin bei Oxford produziert wird.
Noch im Jahr 2017 kündigte der Traditionshersteller Jaguar Land Rover (JLR), mit Hauptquartier in Coventry und Produktion in Solihull, eine Personaloffensive mit rund 5.000 neuen Mitarbeitern an, doch bereits im Jahr 2018 berichteten andere Medien, dass 5.000 Arbeitsplätze abgebaut werden sollen. Laut Medienberichten wird die britische Autoproduktion im Jahr 2025 den geringsten Wert seit 1954 erreichen.
Die britische Society of Motor Manufacturers & Traders (SMMT), vergleichbar mit dem deutschen Verband der Automobilindustrie (VDA), spricht 2025 dennoch von einem wirtschaftlichen „Powerhouse“ der britischen Autoindustrie, jedoch kommen auf die Industrie neue Herausforderungen zu: ein sich global verschärfendes Handelsumfeld, mehr Wettbewerb, mehr Protektionismus und mehr geopolitische Spannungen. Bereits 2017 empfahlen Ökonomen die Suche nach einer Industriestrategie bzw. -politik.
2020er Jahre – Coronapandemie und danach Seit den 2020er Jahren, d. h. seit der Zeit nach der Coronapandemie, kommt es zu verschiedenen und andauernden Veränderungen in der globalen Wirtschaft. Häufig werden deshalb in diesem Kontext Wirtschaftskennzahlen mit den Jahren 2009 (Weltfinanzkrise) oder 2019 (Coronapandemie) als „Vorkrisenjahre“ verglichen. Wie bei der Weltfinanzkrise aktivierten die Zentralbanken ihre Finanzinstrumente und eine zweite Periode der Niedrigzinspolitik begann, welche bis 2022 andauert.
Ab dieser Zeit spielen auch die Energiekrise und der Russisch-Ukrainische Krieg eine wichtige Rolle in Europa, welche zu einer Veränderung der Sicherheitspolitik vieler Länder führt. Diese multiplen Krisen stehen wiederum im Zusammenhang mit einer sich verändernden Polarität zwischen den Ländern.
Um sich zu behaupten, versuchen manche Hersteller, sich durch Innovationen – beispielsweise selbstfahrende Autos oder sogenannte „Robotaxis“ – und neue Geschäftsmodelle oder Strategien, wie etwa die sogenannte „Luxusstrategie“, zu differenzieren. Dabei ist es wichtig zu wissen, dass sich die deutsche Automobilindustrie seit Jahrzehnten auf die Produktion hochpreisiger Fahrzeuge mit Erfolg spezialisiert hat.
2025 – Zollpolitik und Krisen in der Elektromobilität