Münster (Westfalen) Hauptbahnhof, kurz Münster (Westf) Hbf, ist der bedeutendste Knotenpunkt des Schienenpersonenverkehrs im Münsterland und gehört mit täglich über 60.000 Reisenden der zweithöchsten Preisklasse der DB Station&Service an.Die Wirtschaft braucht die Schiene. In: Ibbenbürener Volkszeitung. 23. März 2017. Der erste Bahnhof wurde in Münster im Jahr 1848 im Zuge des Baus einer Stichbahn aus Hamm errichtet. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand ein Neubau, der 2015 abgerissen wurde. Am 24. Juni 2017 ist der umfangreich renovierte Bahnhof eröffnet worden.

Heute führen fünf elektrifizierte Hauptstrecken und vier Regionalstrecken, davon eine ohne Personenverkehr (Bahnstrecke Münster–Warstein der WLE) in alle Himmelsrichtungen. Eisenbahnknotenpunkte für den Güterverkehr gibt es im Münsterland nicht mehr. Die Gleise im angrenzenden Güterbahnhof werden zum Abstellen und Wenden von Güterzügen genutzt.

Geschichte des Bahnhofs 1848–1855 Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft

Seinen ersten Bahnhof erhielt Münster im Jahr 1848, als die damalige Provinzialhauptstadt Westfalens Endstation einer Stichbahn von Hamm nach Münster wurde. In Hamm wurde diese Stichbahn an die Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft angeschlossen. Das Eisenbahnzeitalter begann mit einer großen Festfahrt am 25. Mai 1848. Das Bahnhofsgebäude wurde vor dem Servatii-Tor zwischen dem heutigen Albersloher Weg und der Wolbecker Straße errichtet.Henning Stoffers: Münsters Bahnhof im Wandel der Zeit

Rund einen Monat nach der Eröffnung der Strecke für den Personenverkehr wurde der Güterverkehr aufgenommen. Allerdings war der Erfolg des neuen Transportmittels in den ersten Jahren nicht durchschlagend. Im Durchschnitt wurden 100 Reisende je Zug verzeichnet.

1855–1880 Königlich Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft (KWE)

Im Jahr 1855 erfolgte die Übertragung der Aufgaben von der Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft auf die Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft. Diese verlegte im Juli 1855 den Sitz ihrer Direktion von Paderborn nach Münster. Außerdem kam es zu einer Verkürzung der Reisezeiten, da nun durchgehende Züge von Münster bis Warburg (Westfalen) verkehrten.

Im Jahr 1856 wurde die Bahnstrecke Münster–Rheine in Betrieb genommen. Diese Strecke hatte in Rheine Anschluss an die Hannoversche Westbahn Löhne-Rheine-Emden.

Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME)

Die Konzession für den Bau der Eisenbahnverbindung vom Ruhrgebiet bzw. Venlo über Münster nach Hamburg war 1866 an die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft vergeben worden. Das Teilstück Wanne-Münster dieser Strecke wurde 1870 eröffnet. In den Jahren 1871/73 erfolgte die Verbindung nach Osnabrück und Hamburg. Damit verfügte Münster über einen direkten Zugang zu den deutschen Nordseehäfen. Östlich des Bahnhofs der KWE wurde ein weiterer Bahnhof errichtet. Dieser Bahnhof war als Provisorium so angelegt worden, dass ein gemeinsamer Bahnhof für beide Eisenbahngesellschaften entstehen konnte.

Münster-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft

Im Westmünsterland gab es am Anfang der 1860er Jahre Bestrebungen, die heimische Wirtschaft durch den Bau einer Eisenbahnverbindung von Münster über Gronau nach Enschede zu fördern. Die Bauarbeiten begannen im Juni 1872, allerdings geriet die Eisenbahngesellschaft 1874 in Zahlungsschwierigkeiten. Die KWE übernahm die Geschäftsführung. Am 30. September 1875 wurde die Bahnstrecke nach Enschede eröffnet. Die Münster-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft nutzte die Bahnhofsteile der KWE.

1880–1919 mini|Münster Zentralbahnhof 1890 Nach der Verstaatlichung der nominell privaten Eisenbahngesellschaften in den Preußischen Staatseisenbahnen waren ab 1881 alle Eisenbahnen in Münster in staatlicher Hand zusammengefasst. Im Jahr 1875 waren Teile der Landgemeinden Lamberti und St. Mauritz eingemeindet worden. Die Planungshoheit für das Bahnhofsumfeld befand sich nun in der Hand der Stadt Münster. Die finanziellen Mittel für den Bau eines Zentralbahnhof wurden 1885 bereitgestellt. Die Eröffnung des Zentralbahnhofs erfolgte am 1. Oktober 1890. Architekt des Empfangsgebäudes war Julius Carl Raschdorff (1823–1914). Im nördlichen Endpavillon des Gebäudes befanden sich die Fürstenzimmer.Dirk Strohmann: Das Empfangsgebäude des Detmolder Bahnhofs und sein Fürstenzimmer (= Arbeitsheft des LWL-Amtes für Denkmalpflege in Westfalen 7). Münster 2009, ISBN 978-3-86206-001-6, S. 76.

Nachdem zunächst Planungen für eine Schmalspurbahn von Münster nach Telgte vorlagen, wurde die Strecke von Münster über Warendorf nach Rheda in Normalspur errichtet. Am 8. Februar 1886 wurde der Zugbetrieb zwischen Münster und Warendorf aufgenommen.

Münster entwickelte sich immer mehr zu einem Knotenbahnhof. Das Schienennetz wurde 1903 nach Neubeckum und 1908 über Coesfeld nach Empel-Rees erweitert. Allerdings hatte der Bahnhof nicht die von der Stadt angestrebte Bedeutung erreichen können, vor allem weil die Hauptstrecke Köln–Ruhrgebiet–Hannover–Berlin nicht über Münster führte.

Die Eisenbahnanlagen sind in der Zeit des Ersten Weltkriegs nur in Details verändert worden. Vor allem in militärischer Hinsicht war der Bahnhof in diesen Jahren von Bedeutung. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges bestand ein Mangel an Lokomotiven und Wagen, da eine Abgabe von 5000 Lokomotiven und 150.000 Wagen als Reparation zu leisten waren.

1920–1933 mini|Der Hauptbahnhof nach dem Umbau 1930 1920 wurden die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen zusammengefasst. Im Jahr 1924 erfolgte die Umwandlung der Reichsbahn in die privatrechtliche Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. In Münster wurde das Eisenbahnnetz in dieser Zeit um die Strecke nach Lünen (1928) und die Güterumgehungsbahn (1930) erweitert.

Da sich das Verkehrsaufkommen zum Ende der 1920er Jahre weiter erhöht hatte, war der Bau eines weiteren Bahnsteiges notwendig. Außerdem erfolgte 1928/30 der Umbau des Bahnhofsgebäudes zu einem repräsentativen Gebäude als „Tor zur modernen Stadt“, der Umbau sollte bis zu dem im September 1930 stattfindenden Katholikentag abgeschlossen sein.

1933–1945 Bedeutend für Münster war die Einbindung in das „Blitzzug“-System. Ab dem 6. Oktober 1935 war Münster in der Verbindung Köln–Hamburg an dieses System angeschlossen.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs änderte sich die Situation grundlegend. Vergünstigungen für Reisen wurden abgeschafft und im Januar 1940 trat ein kriegsbedingt reduzierter Fahrplan in Kraft. Weitere Fahrplanreduzierungen folgten.

1941/42 wurde unter Münsters Hauptbahnhof ein für 2.000 Personen ausgelegter Tiefbunker angelegt. Dieser wurde 1945 getroffen, allerdings ohne Personenschaden.

Bei 102 Luftangriffen auf Münster waren auch die Eisenbahnanlagen Ziel alliierter Bomber. Ergebnis der Luftangriffe auf die Bahnhofsgegend war der Verlust von Wagen und Lokomotiven sowie die Zerstörung von 75 bis 80 % der Gleisanlagen. Das Bahnhofsgebäude war vollständig zerstört.

Seit 1945 Am 2. April 1945 rückten Truppen der Alliierten in Münster ein. Ab Ende April waren die Strecken nach Westen wieder befahrbar. Im Sommer 1945 konnte mit dem Wiederaufbau von Gleisanlagen und Stellwerken begonnen werden. Nach der Reparatur von zerstörten Brücken im Bereich der Schleuse Münster konnten auch wieder Züge in Richtung Osnabrück fahren. Da von der Bahnsteighalle nur noch das Stahlskelett vorhanden war und die Bahnsteige, Treppen und Tunnel unbrauchbar waren, mussten diese vor Aufnahme des Reiseverkehrs notdürftig hergerichtet werden.

1949 wurde eine Rampe zur städtischen Hafenbahn gebaut, über die die Personenzüge der Westfälischen Landes-Eisenbahn aus Lippstadt den Hauptbahnhof anfahren konnten. Hierzu errichtete die Westfälische Landes-Eisenbahn auf der Ostseite des Bahnhofs einen fünften Bahnsteig, der nur von deren eigenen Zügen angefahren wurde. Seit der Stilllegung des Personenverkehrs auf der Strecke nach Lippstadt zum Winterfahrplan 1975 ist auch dieser Bahnsteig stillgelegt und der Zugang dorthin verschlossen.Anja Gussek-Revermann, Heinz Kilian: Münster und die Eisenbahn. Ardey-Verlag 2003, S. 173. Im Juli 2025 wurde der Neubau des Bahnsteigs 5 (als Außenbahnsteig am Gleis 20) und die Erneuerung dreier Gleise mit Sofortvollzug planfestgestellt.

An dem Beginn der 1950er Jahre wurden die Bahnhofsgebäude in mehreren Bauabschnitten neu errichtet. Die Bahnhofshalle wurde im Jahr 1958 fertiggestellt, 1960 waren die Arbeiten am Bahnhof beendet. Die Baupläne für den Bahnhof und die angrenzende Bundesbahndirektion stammten von dem in Münster geborenen Chefarchitekten der Deutschen Bundesbahn Theodor Dierksmeier.

Ab dem 8. Juni 1960 war Münster in das TEE-Netz angeschlossen. Der TEE „Parsifal“ verkehrte von Hamburg nach Paris und machte in Münsters Hauptbahnhof Station. Der Luxuszug verließ Münster um 16:59 Uhr und erreichte die französische Hauptstadt um 23:35 Uhr.

Im September 1968 war die Strecke zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg durchgehend elektrifiziert, Münster hatte zwei Jahre zuvor aus Richtung Süden Anschluss an das elektrische Bundesbahnnetz erhalten. Die Strecke nach Emden war 1981 elektrifiziert worden.

Aktuelle Situation

mini|links|Gleisvorfeld mini|links|Zentralstellwerk Wesentliche Mängel des örtlichen Eisenbahnsystems sind die zu langsame Direktverbindung in die benachbarte Region Ostwestfalen mit dem Oberzentrum Bielefeld (eineinhalb Stunden Fahrzeit für circa 65 Kilometer Luftlinie), die Einschränkung der Leistungsfähigkeit der Hauptstrecke Hamburg – Dortmund durch die weitgehend eingleisige (Teil-)Strecke zwischen Münster und Lünen und die hierdurch verursachte erhöhte Verspätungsanfälligkeit. Am 24. Juni 2017 kündigte der Bund den Ausbau der Gesamtstrecke Dortmund – Münster an, da man von der dringenden Notwendigkeit einer zweigleisigen Streckenführung überzeugt sei. Dies u. a. auch in Bezug auf die geplante Anbindung Münsters an den Rhein-Ruhr-Express (RRX).

Der südlich des Hauptbahnhofes zwischen den Streckengleisen nach Hamm an der Westseite und denen nach Wanne-Eickel an der Ostseite gelegene und mit einem Ablaufberg ausgerüstete Bahnhofsteil Münster (Westf) Gbf (Güterbahnhof) wurde als Knotenbahnhof 1994 stillgelegt. Eine derartige zwischen zwei Strecken angelegte Güterbahnhofsanlage ist nur selten anzutreffen, da Güterbahnhöfe sonst gewöhnlich neben dem zugehörigen Personenbahnhof oder an nur einer Seite aller durch den gesamten Bahnhof führenden Strecken liegen. Der Güterbahnhof ist baulich durch die Hafenstraße vom Personenbahnhof getrennt, bildete aber verwaltungstechnisch meistens mit dem Personenbahnhof eine Einheit. Er besitzt wegen der geringen und zurückgegangenen Bedeutung der Industrie in Münster sowie der Verkehrsverlagerung auf die Straße auch im Ortsverkehr nur noch einen Kunden (Fa. Waggonbau Kiffe). Es werden ausschließlich dort zu wartende Leerwagen abgefertigt. Beladene Güterwagen können dagegen in Münster nicht mehr abgefertigt werden. Deshalb ist der Abbruch dieser Gleisanlagen im sogenannten „Flächennutzungsplan 2010“ angedacht.

Südöstlich neben dem Güterbahnhof liegen der Abstellbahnhof und die Werkstatt der DB Regio NRW für Reisezüge. Dieser ist nicht von dem geplanten eventuellen Abbruch betroffen. Südlich des Güter- und Abstellbahnhofes wird die Strecke nach Hamm auf einem Kreuzungsbauwerk über die Streckengleise nach Wanne-Eickel und Lünen hinweggeführt.