Die Dampflokomotiven 27 und 28 waren laufachsenlose fünfachsige normalspurige Tenderlokomotiven der Bauart E h2t für die Königliche Bergwerksdirektion Recklinghausen (kurz: KBD Recklinghausen) gebaut. Sie wurden bei Orenstein & Koppel gefertigt.

Sie wurden bei den Zechen Recklinghausen und Hibernia bis Anfang der 1960er Jahre eingesetzt. Bis 1966 wurden die Lokomotiven ausgemustert und anschließend verschrottet.

Geschichte

Für die Kohleförderung der Zeche Recklinghausen wurde in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg bis zur Eröffnung des Rhein-Herne-Kanal die KBD Recklingen gegründet, die für den Transport der Kohlezüge von den Förderstellen zum Hafen Lokomotiven beschaffen musste.

Unter mehreren Anbietern wurde die Firma Orenstein & Koppel ausgewählt, die eine fünfachsige laufachslose Tenderlokomotive mit Heißdampf anbot. Die Firma bot eine Lokomotive mit einem Laufwerk ähnlich einer Preußischen T 16 und einem Stroomann-Kessel an.

Lokomotiven, von denen auch wenige Exemplare mit diesem Kessel ausgerüstet wurden, waren die Preußische G 8, die Preußische G 8.1 oder die RE 20 der Ruppiner Eisenbahn. Die Versuche mit diesem Kessel bei den beiden Lokomotiven der KBD Recklinghausen waren nicht erfolgreich. Deshalb verlangte der verantwortliche Oberingenieur der ZuH, „nach unserer und der des zuständigen Dampfkesselüberwachungsvereins Meinung sind die Lokomotiven mit einem neuen Kessel auszurüsten, weil die Stroomann-Kessel betriebsgefährdend seien“.Wolfgang Fiegenbaum, Ingo Hütter, Schwere Brocken, regelspurige E-Tenderlokomotiven, Band 4, Wolfgang Herdam Fotoverlag, Quedlinburg-Gernrode 5025, ISBN 978-3-933178-46-6

Technik

Bei den Lokomotiven waren die Antriebsachsen nach Bauart Karl Gölsdorf in einem Blechrahmen gelagert. Die zweite und vierte Achse waren fest gelagert, die erste, dritte und fünfte waren seitenverschiebbar. Der Antrieb erfolgte auf die vierte Achse. Um eine übermäßig lange Treibstange zu vermeiden, wurde der einschienig auf der Gleitbahn geführte Kreuzkopf zurückgelegt und eine längere Gleitbahn in Kauf genommen. Die nun verlängerte Kolbenstange benötigte dadurch zwischen der ersten und zweiten Achse eine zusätzliche Führung.

Beim Kessel der Bauart Stroomann wurde ein System übernommen, bei dem das übliche Prinzip des Dampflokomotivkessels nach George Stephenson umgekehrt wurde: die Rauchgase des Kessels entfalteten sich nach der Feuerbüchse frei im Raum Richtung Rauchkammer, in die Rohre des Kessels wurde das Speisewasser gedrückt. Die Rohre waren somit nicht horizontal gelagert, sondern in der Schräge von vorn nach hinten. Außerdem umschloss die Feuerbüchse eine wassergefüllte Rohrschlange ähnlich wie bei dem bekannteren Brotankessel. Dadurch konnten theoretisch auf Stehbolzen verzichtet werden.

Lokomotiven mit Stroomann-Kessel fielen durch ihre klobige Bauform auf. Der Dampfdom wurde so nah wie möglich an das Führerhaus gerückt, schräg darunter lag auf einer Seite eine große Inspektionsklappe.Modell einer preußischen G 8.1 mit Stroomann-KesselModell einer preußischen G 8.1 mit Stroomann-Kessel, andere Seite

Im Betrieb konnten die Vorteile einer solchen Konstruktion nicht ausgenutzt werden, da der Kessel nicht geneigt werden konnte. Außerdem konnten wie beim Brotan-Kessel die Rohrschlange um die Feuerbüchse nicht dichtgehalten werden, die Rohre neigten zu Deformationen.

Umbaulokomotive

Die Lokomotiven erhielten beim Umbau die Fabriknummern 9403/1920 und 9404/1920. Die geänderten Fabriknummern folgten der Tatsache, dass im Bergbau für eine Dampflokbezeichnung die Fabriknummer des Kessels verwendet wurde. Als die gesamten Lokomotiven ab 1961 als überwachungspflichtige Einheit behandelt werden mussten, erhielten alte Dampflokomotiven einen Vermerk auf die damals gültigen Vorschriften.

Zum Ende ihres Betriebslebens in den 1950er Jahren wurden sie im Bereich der Hibernia eingesetzt. Dort wurden an den leistungsstarken Lokomotiven zahlreiche Verbesserungen durchgeführt. Beide Lokomotiven erhielten einen Henschel-Mischvorwärmer. Anfang der 1960er Jahre wurden sie von Diesellokomotiven ersetzt. Im Jahr 1962 wurde die 26-E zur Verschrottung gegeben, im Jahr 1966 folgte die 27-E.Joachim Leitsch, Harald Sydow: Bergbaudampflokomotiven in Nordrhein Westfalen. Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e. V., Köln 2011, ISBN 978-3-929082-30-2, Seite 41

Technische Merkmale nach dem Umbau

Der Rahmen sowie das Führerhaus wurde mit dem Laufwerk belassen. Der Stroomann-Kessel wurde im Jahr 1920 verschrottet.

Der neue Kessel war normaler Ausführung und hatte eine preußische Form mit stärker gestalteter Rauchkammer, die ursprünglichen Dome mit dem Dampfdom im Zentrum der beiden Sanddome wurden weiterverwendet.

Zum Ende ihrer Einsatzzeit wurde die Lok 27-E noch mit einer Ölzusatzfeuerung ausgerüstet. Das Öl wurde in einem Behälter unter der hinteren Pufferbohle eingefüllt. Dann wurde es durch eine Flügelpumpe in einen oberen Behälter neben dem hinteren Sandkasten gepumpt. Von dort gelangte es durch die Schwerkraft zum Ölbrenner. Bei der Einspritzung von Öl musste die Feuertür geschlossen halten werden. In der Ölzufuhr war eine Mechanik eingebaut, die die Zufuhr unterbrach, wenn die Feuertür geöffnet wurde.

Literatur

Wolfgang Fiegenbaum, Ingo Hütter, Schwere Brocken, regelspurige E-Tenderlokomotiven, Band 4, Wolfgang Herdam Fotoverlag, Quedlinburg-Gernrode 2022, ISBN 978-3-933178-46-6, Seiten 26–60 Joachim Leitsch, Harald Sydow: Bergbaudampflokomotiven in Nordrhein Westfalen. Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e. V., Köln 2011, ISBN 978-3-929082-30-2.

Weblinks

Internetseite über eine Preußische G 8.1 mit Stroomann-Kessel als Modell Aufführung über die Firma Stroomann bei albert-gieseler

Einzelnachweise

Kategorie:Schienenfahrzeug (Orenstein & Koppel) Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge E Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Kohlenzeche im Kreis Recklinghausen