Avmz 111 ist eine deutsche Bauart von Reisezugwagen der ersten Wagenklasse für den gehobenen Schienenpersonenfernverkehr. Die klimatisierten Seitengang-Abteilwagen wurden für den 1962 modernisierten Fernschnellzug (F) Rheingold konzipiert. Bis 1975 beschaffte die Deutsche Bundesbahn für den nationalen und internationalen Einsatz insgesamt 267 Wagen dieses Typs, den Großteil übernahm 1994 die Deutsche Bahn. Ab 1976 klassifizierte der Internationale Eisenbahnverband (UIC) Wagen mit den gleichen Komfortmerkmalen als UIC-Typ Z1.
Die hochwertigen, teilweise mehrspannungsfähigen, Wagen wurden im Laufe der Jahre auch für die Zuggattungen Trans-Europ-Express (TEE), Intercity (IC), Schnellzug (D), Messe-Schnellzug (M), Fern-Express (FD), Eurocity (EC), Autozug (AZ), Interregio (IR) und Interregio-Express (IRE) verwendet. Bei DB Fernverkehr schieden die letzten Exemplare im Dezember 2023 aus dem Bestand, einige Privatbahnen in Osteuropa setzen sie hingegen weiterhin ein.
Beschaffung Zum Fahrplanwechsel am 27. Mai 1962 erneuerte die Deutsche Bundesbahn das komplette Rollmaterial des prestigeträchtigen Zuglaufs Rheingold, erhöhte seine Höchstgeschwindigkeit von 140 auf 160 km/h und ließ dafür sogenannte Komfortreisezugwagen entwickeln. Diese sollten, in Anlehnung an den 1939 eingestellten Luxuszug der Deutschen Reichsbahn, alle anderen Fahrzeuge der Staatsbahn an Komfort übertreffen. Konstruiert wurden sie ab 1960 unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahn-Zentralamts (BZA) in Minden. Die neuen Wagen basierten prinzipiell auf dem 1952 eingeführten „m-Wagen“, ab 1961 als UIC-Typ X klassifiziert. Sie waren jedoch klimatisiert, hatten goldbedampfte Fensterscheiben, das heißt mit reflektierender beziehungsweise wärmeabsorbierender Verglasung sowie, analog zu den älteren Schürzenwagen, sogenannte Schürzen zur Verringerung des Luftwiderstands der unter dem Wagenboden angebauten Geräte. Zudem verfügten sie über gute Laufeigenschaften, eine moderne Beleuchtungsanlage sowie eine verbesserte Geräuschisolation. Vor allem aber wiesen sie nur noch neun statt zehn Sechser-Abteile auf. Dadurch erhöhte sich die Fensterbreite auf 1.400 Millimeter und die Abteilbreite auf 2.322DB Schnellzugwagen Typ Rheingold auf heinrich-hanke.de, abgerufen am 11. Oktober 2025 respektive 2.325IC 1. Kl.-Wagen (Avmz 109) auf grahnert.de, abgerufen am 6. Oktober 2025 Millimeter, wenngleich im Gegenzug die Kapazität von 60 auf 54 Plätze sank. Damit waren die Abteile nochmal 122 beziehungsweise 125 Millimeter breiter als bei den 1957 in Dienst gestellten TEE-Triebzügen der Baureihe VT 11.5 – bis dahin die bequemsten Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Die Gangwände der Abteile mit Schiebetüren waren bis fast zum Boden verglast, um einen möglichst guten Ausblick auch zur Gangseite hin zu bieten. Die Sitze waren ursprünglich mit türkisem Velours bezogen. Ihre Sitzflächen ließen sich herausziehen, wobei auch die Neigung der Rückenlehne verstellt wurde. Aus zwei gegenüberliegenden Sitzen ließ sich eine annähernd ebene Liegefläche bilden. Die Kopfstützen waren zwischen festen Seitenteilen in der Höhe verstellbar und mit auswechselbaren Bezügen sowie zusätzlichen Kissen ausgestattet. Die mittleren Armlehnen waren hochklappbar, in Raucherabteilen waren Aschenbecher in die Armlehnen eingebaut. Für die Fenster- und Gangplätze gab es herausklappbare Tische. Ursprünglich standen den Fahrgästen frei aufstellbare Fußstützen zur Verfügung. In die Gepäckablagen waren einzeln schaltbare Leseleuchten eingebaut, zusätzlich zur abteilweise schaltbaren Deckenbeleuchtung. Die Klimaanlage war mit einem Drehregler unter dem Fenster abteilweise einstellbar. Die Toilettenräume an beiden Wagenenden verfügten über kaltes und warmes Wasser und mehrteilige Spiegel, ihre Innenwände waren ursprünglich in Grautönen marmoriert. Die neuen Wagen waren zunächst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen sowie Magnetschienenbremsen ausgerüstet. Die erste Serie umfasste zehn Wagen. Somit konnten in beide Rheingold-Umläufe je drei Abteilwagen eingestellt werden, vier blieben für Ausfälle, Sonderdienste und als Verstärkungswagen in Reserve. Ihre Gattungsbezeichnung lautete Av4üm-62:
Hauptgattungszeichen A: Wagen der ersten Wagenklasse Nebengattungszeichen v: vergrößerte Abteile in geringerer Anzahl 4: vierachsig Nebengattungszeichen ü: Drehgestellwagen mit Durchgang und geschlossenen Übergängen Nebengattungszeichen m: Fernverkehrswagen länger als 24 Meter -62: erstes Baujahr
Ab 1966, dem Jahr der Umstellung auf EDV-Nummern, lautete die Bezeichnung Avümh 111, wobei das „h“ für die anfangs vorhandene Ausstattung mit elektrischer und Dampfheizung einschließlich der Klimatisierung stand. Mit dem späteren Umbau auf zentrale Energieversorgung über Zugsammelschiene (Index „z“) änderte sich die Gattung in Avümz 111, ab Entfall des Nebengattungszeichens „ü“ für alle m-Wagen 1976 lautete die Bezeichnung schließlich Avmz 111.
Die Abteilwagen waren zugleich konstruktive Basis für die übrigen Rheingold-Bauarten des Jahres 1962, das heißt die Großraumwagen der Gattung Ap4üm-62, die Aussichtswagen der Gattung AD4üm-62 und die Speisewagen der Gattung WR4üm-62.
Im Jahr 1963 wurde auch der Fernschnellzug Rheinpfeil, ein Flügelzug des Rheingold, auf das neue Wagenmaterial umgestellt. Der Erfolg der neuen „Rheingold“- und „Rheinpfeil“-Wagen sowie die Umwandlung der beiden Verbindungen in Trans-Europ-Express-Züge im Jahre 1965 veranlasste die Deutsche Bundesbahn, sukzessive auch alle anderen TEE-Verbindungen von der Baureihe VT 11.5, die an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gerieten, auf lokomotivbespannte Wagenzüge umzustellen.DB-Abteilwagen Avmz 111 auf modellbahninfo.org, abgerufen am 8. Oktober 2025 Den Anfang machten am 12. April 1965 der TEE Helvetia sowie der Fernschnellzug Blauer Enzian, ab 30. Mai 1965 ebenfalls ein TEE. Durch den weiteren Ausbau des TEE-Netzes sowie der Einführung der Zuggattung Intercity im Jahr 1971, damals nur die erste Klasse führend, stieg der Bedarf an Avmz 111 weiter an. Letztlich wurden zusammen 267 Wagen beschafft, von denen Wagen 19-80 102 jedoch beim Unfall des F 33 Gambrinus am 12. August 1969 Totalschaden erlitt, so dass nie mehr als 266 Wagen gleichzeitig im Bestand waren:
Baujahr Stück Nummern bis 1966 EDV-Nummern ab 1966 Hersteller Dach Elektrik Bemerkungen 1962 10 10 401–10 410 001–010 WMD rund Einspannung für Fernschnellzug „Rheingold“ 1963 12 10 411–10 422 011–022 WMD rund Einspannung für Fernschnellzug „Rheinpfeil“ 1965 9 10 423–10 431 029–037 WMD rund Einspannung für TEE „Helvetia“ 1965 5 10 432–10 436 038–042 WMD rund Einspannung für Fernschnellzug „Blauer Enzian“ 1967 6 – 023–028 WMD steil Einspannung 1966 bestellter Ersatz für ältere Verstärkungswagen im „Rheingold“ und „Rheinpfeil“ 1967 14 – 043–056 WMD steil Mehrspannung für den neuen TEE „Rembrandt“ und die Umstellung des TEE „Rhein-Main“, dem späteren TEE „van Beethoven“ 1968 9 – 057–065 Wegmann steil Mehrspannung für den 1969 eingeführten TEE „Roland“ 1969 9 – 101–109 Wegmann steil Mehrspannung ab hier Baureihe Avümz 111.1 1972 41 – 110–150 Wegmann steil Mehrspannung ab hier mit Klapptrittstufen, zweifarbigen Fensterrahmen, breiten Notbelüftungsklappen von Garthe-Wolff und überarbeiteten Sitzen 1973 10 – 151–160 Wegmann steil Mehrspannung 1973 6 – 161–166 Wegmann steil Mehrspannung Schwenkschiebetüren Bauart Bode, Schilderkästen dadurch verdeckt 1973 6 – 167–172 MBB steil Mehrspannung wieder mit Drehfalttüren 1973 30 – 173–202 MBB steil Mehrspannung wieder mit Drehfalttüren 1974 10 – 203–212 Wegmann steil Mehrspannung Schwenkschiebetüren Bauart Bode, Schilderkästen nicht mehr verdeckt 1975 90 – 213–302 O&K steil Mehrspannung wieder mit Drehfalttüren
Die 1967 erfolgte Umstellung vom anfänglichen Korbbogendach respektive Runddach auf das sogenannte Steildach brachte unter anderem Erleichterungen bei der Unterbringung der Wassertanks mit sich. Die Gattung 111.1 war von Beginn an mit selbstnachstellenden Scheibenbremsen ausgestattet.
Der Avmz 111 setzte neue Komfort-Maßstäbe im europäischen Eisenbahnverkehr und diente letztlich auch als Vorbild für die Am-Wagen der SBB, wenngleich diese noch nicht klimatisiert waren, den Komfortwagen der ÖBB, den Amoz-Prototyp der ÖBB, die Triebköpfe der Baureihe 403.0 und vor allem für die ab Mitte der 1970er Jahre gebauten Eurofima-Wagen. Aufgrund letzterer wurden auch keine weiteren Avmz 111 mehr beschafft.
Umbauten mini|Ein Museumswagen der Umbaugattung Avmz 111.2 mini|Gummiwulst-Wagenübergang mit Schiebetüren Nachdem auch bei den zuerst gebauten Wagen die Klotzbremsen zwischen 1976 und 1983 durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte auch ihre Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Die bei Wagen früherer Bauserien ursprünglich vorhandenen Dampfheizungen und Achsgeneratoren wurden nach und nach mangels Bedarf ausgebaut, nachdem auch auf Dieselstrecken Lokomotiven mit Zugsammelschiene zur Verfügung standen. Die Bezeichnung der Wagengattung änderte sich dabei von Avmh auf Avmz und die UIC-Wagennummer wurde entsprechend geändert. Nach 1987 wurden die ursprünglichen Schwenkschiebetüren aus den 1970er Jahren wiederum durch klassische Drehfalttüren ersetzt. In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren modernisierte die Deutsche Bundesbahn einen Großteil der Avmz 111. Ihre Inneneinrichtung war fortan – dem damaligen Zeitgeist entsprechend – in Pastellfarben gehalten, das neue Außendesign mit orientrotem Fensterband (RAL 3031) und pastellviolettem Begleitstreifen (RAL 4009) entsprach den 1986 eingeführten Produktfarben.
In den Jahren 2002 bis 2004 bekamen 98 Avmz 111 ein Redesign der Inneneinrichtung mit roten Sitzpolstern und neuen Fahrgastinformationsmonitoren, wodurch sich ihre Bauart in Avmz 109 änderte. Parallel zum sogenannten ICmod-Programm erhielten außerdem zehn Avmz 109 ein Redesign des Innenraums nach ICE-Standard mit neuen lederbezogenen Einzelsitzen, ihr Einbau erfolgte aufgrund von Mangel an Ersatzteilen für die ursprünglichen Sitzbänke. Ab 2018 gab es zudem eine Sparmodernisierung für die meisten noch eingesetzten Wagen, bei der die originalen Sitzbänke wieder aufgepolstert und mit neuem, schwarzen Stoff bezogen wurden.
Verbleib Durch die zunehmende Umwandlung von Intercity- zu Intercity-Express-Zügen (ICE), insbesondere durch die Beschaffung des ICE 3 ab 1997, wurden die ersten Avmz 111 bei der Deutschen Bahn entbehrlich. Schon im Frühjahr 2000 verkaufte DB Fernverkehr daher zehn Avmz 111.5 zusammen mit weiteren Reisezugwagen an die Nederlandse Spoorwegen (NS), die damals unter Fahrzeugmangel litten. Diese kamen bis 2005 in niederländischen Nachtzügen zum Einsatz. Nach Einstellung der NS-Nachtzüge in jenem Jahr wurden sie 2007 aufgearbeitet, in das blau-gelbe NS-Design umlackiert und anschließend im Tages-Binnenverkehr eingesetzt. 2011 gelangten die Wagen wieder zurück zu DB Fernverkehr, welche sie daraufhin deklassierte und noch einige Jahre, jetzt als Bvmz 111.5 bezeichnet, in Ersatzzügen einsetzte.
Über Zwischenhändler gelangten nach der Jahrtausendwende weitere 20 Avmz 111, darunter sowohl der allererste Wagen überhaupt als auch der erste mit Steildach, zur Flex Verkehrs-AG. Diese setzte sie in orange/blau/grauer Lackierung ab dem 15. Dezember 2002 im Schienenpersonennahverkehr im Flensburg-Express (FLEX/FLX) zwischen Hamburg und Flensburg ein, einem Interregio-Ersatzverkehr. Hierbei wurden einige zu 1./2. Klasse-Wagen umgekennzeichnet, diese trugen die Gattungsbezeichnung ABv statt Av. Der Einsatz endete am 1. November 2003, als das Unternehmen Konkurs anmelden musste.