Bahnstrecke Heidenau–Kurort Altenberg

Die Bahnstrecke Heidenau–Kurort Altenberg (auch: Müglitztalbahn) ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie zweigt in Heidenau von der Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt ab und führt im Osterzgebirge durch das Müglitztal über Glashütte, Lauenstein und Geising nach Altenberg (Erzgebirge).

Geschichte Vorgeschichte und Bau

Seit 1890 führte eine Schmalspurbahn von Heidenau bis Geising, die 1923 bis Altenberg verlängert wurde.

Wegen des nach der Weltwirtschaftskrise stetig steigenden Transportbedarfes beschloss die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1934, die Strecke auf Normalspur umzubauen. Dieses Vorhaben wurde zwischen 1935 und Dezember 1938 umgesetzt. Der Abschnitt von Heidenau bis Lauenstein wurde weitgehend neutrassiert, auf dem restlichen Teilstück bis Altenberg wurden größtenteils nur die Radien der alten Trasse aufgeweitet. Durch die Neutrassierung war die Regelspurstrecke etwa drei Kilometer kürzer. mini|links|Nordportal des Tunnel Weesenstein mini|Erhaltener Personenwagen aus dem Jahr 1938 Mit Inbetriebnahme der Normalspur 1938 wurde die Zahl der Straßen- und Wegekreuzungen und damit die Unfallgefahr mit dem zunehmenden Straßenverkehr deutlich verringert. Aufgrund eines Felssturzes war bis April 1939 aber der Abschnitt Niederschlottwitz–Glashütte nicht befahrbar. Auch die Hochwassergefährdung nahm aufgrund der Streckenhöherlegung ab, wenngleich nicht in allen Streckenabschnitten. Bedeutender waren jedoch die Schaffung rentabler Grundlagen für den Güterverkehr und die Verbesserungen im Personenverkehr. Für die Deutsche Reichsbahn stellte die Bahn das „neue Tor zum Osterzgebirge“ dar, welches die Wintersportregion Altenberg „zum Sportplatz vor den Toren der Reichshauptstadt“ werden ließ. Die Reisezeit im Personenverkehr verkürzte sich erheblich. Von Dresden nach Altenberg benötigten die Personenzüge zwischen 70 und 85 Minuten. Von Leipzig aus war eine Fahrzeit von 160 min und von Berlin aus von 180 min projektiert. Aufgrund des Überfalls auf Polen am 1. September 1939 und des daraus folgenden Zweiten Weltkrieges wurden die geplanten Reisezugläufe in diesen Relationen nicht realisiert.

Im Zweiten Weltkrieg Der Zweite Weltkrieg schränkte den Fremdenverkehr stark ein. Aufgrund des Steinkohlenmangels verkehrten nur drei bis fünf Personenzugpaare täglich; dafür wurden zunehmend Triebwagen aus luftkriegsgefährdeten Regionen auf der verkehrsarmen und frontfern gelegenen Strecke abgestellt. Am Ende des Zweiten Weltkrieges kam es im Müglitztal zu Gefechten zwischen sowjetischen und deutschen Truppen. Im April 1945 wurden die Bahnanlagen in Glashütte, Bärenhecke-Johnsbach und Altenberg bei Tieffliegerangriffen beschädigt. In den letzten Tagen des Krieges im Mai 1945 erfolgten weitere Beschädigungen bei Luftangriffen auf Altenberg und Glashütte. Teile der 10. SS-Panzer-Division „Frundsberg“ nutzten das Müglitztal als Rückzugsweg in Richtung Nordböhmen und planten die Sprengung des Weesensteiner Tunnels. Das Entgleisen eines Militärzuges bei Bärenstein am 7. Mai sowie das schnelle sowjetische Vorrücken verhinderten aber die planmäßige Zerstörung der als operativ wichtig erachteten Bahn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|hochkant|Ausfahrt Bahnhof Kurort Altenberg

Obwohl die Müglitztalbahn den Zweiten Weltkrieg abgesehen von punktuellen Schäden in einzelnen Bahnhöfen somit baulich weitgehend intakt überstand, gestaltete sich der Betrieb in den ersten Nachkriegsjahren schwierig. Einerseits bestand wie auf allen anderen Strecken auch ein akuter Fahrzeugmangel. Die Lokomotiven der Baureihe 84 wurden vor Uranerztransporten im Westerzgebirge, die Personenwagen der Bauart „Altenberg“ im Schnellzugdienst eingesetzt. Andererseits war die Strecke 1935–1938 aufgrund der Rohstoffknappheit aus altem Oberbaumaterial errichtet worden, und der Materialmangel der ersten Nachkriegsjahre erschwerte die dringend notwendige Erneuerung.

Am 6. Oktober 1945 entgleiste bei Geising infolge Bremsversagens ein mit Erz beladener Güterzug. Drei Eisenbahner kamen dabei ums Leben.

Ab 1949/50 konnte von einer beginnenden Normalisierung des Verkehrs gesprochen werden, die unter anderem in der Wiedereinsetzung erster Wintersportsonderzüge zum Ausdruck kam. Im Personen- und Güterverkehr der frühen 1950er-Jahre spielte der von der SDAG Wismut zwischen 1948 und 1954 betriebene Uranerzabbau nahe Bärenhecke eine wesentliche Rolle. Insgesamt nahm der Zugverkehr wieder beachtliche Ausmaße an. Im Güterverkehr wurden Mitte der 1960er-Jahre über neun Anschlussstrecken mindestens 14 Betriebe angeschlossen, darunter metall-, chemie- und papierverarbeitende Betriebe in Dohna (VEB Druckguss Heidenau, VEB Chemiewerke Dohna), Schlottwitz (VEB Gießerei und Maschinenbau) und Glashütte (VEB Paka). Im Personenverkehr wurde sie sowohl von Ausflüglern als auch zunehmend von Arbeitspendlern ins Dresdner Elbtal genutzt.

Obwohl die Hochwassergefahr bekannt war, konnten wegen Geldmangels keine geeigneten Schutzmaßnahmen ausgeführt werden. Nach ungewöhnlich starken Niederschlägen am 22. Juli 1957 traten die Flüsse der Bahra, Gottleuba, Müglitz und Rote Weißeritz über die Ufer. Zwischen Burkhardswalde-Maxen und Altenberg musste der Verkehr eingestellt werden, da Gleise und auch Brücken unterspült waren. Erst am 29. Juli war wieder ein geregelter planmäßiger Bahnbetrieb möglich. Eine ähnliche Situation gab es am 5. Juli 1958, wieder durch Starkregen. Eine Woche später waren die Schäden, vornehmlich in Schlottwitz und Mühlbach, behoben. mini|Reisezug im Bahnhof Altenberg (1992)

Seit Anfang der 1960er-Jahre unternahm die Deutsche Reichsbahn Versuche, die Transportleistung und Wirtschaftlichkeit der Bahn durch den Einsatz von Triebwagen, Doppelstockwagen und Diesellokomotiven zu erhöhen. Während sich der Betrieb ersterer nur bedingt bewährte, übernahm die Dieseltraktion ab Mitte der 1960er-Jahre mit der Baureihe 110 zunehmend die Transportleistungen. Dieser Lokomotivtyp entwickelte sich ab 1967 zur neuen Stammlokomotive der Müglitztalbahn. Zur gleichen Zeit wurden Überlegungen laut, den Verkehr – insbesondere den Güterverkehr – teilweise oder gar auf der ganzen Strecke einzustellen. Anlass war die Überflutung des Bahnhofs Geising mit einer Schlamm- und Geröllwelle im Oktober 1966, die aufgrund eines Schadens an der Kanalisation der Spülhalde des VEB Zinnerz Altenberg ausgetreten war. Zudem erwuchs der Bahn durch den motorisierten Individualverkehr eine zunehmende Konkurrenz. Gerade dies verhinderte aber wohl eine Verlagerung von Transportleistungen auf die vor allem in den Wintermonaten ohnehin schon stark frequentierten Straßen Dresden – Altenberg und Heidenau – Altenberg. Trotzdem nahm der Güterverkehr in den folgenden Jahrzehnten ab und konzentrierte sich auf den Streckenabschnitt zwischen Heidenau und Köttewitz. Die Bedeutung als Ausflugsbahn erhielt die Strecke. In den Wintermonaten wurden nach wie vor zahlreiche Sonderzüge eingesetzt, die Altenberg direkt unter anderem mit Dresden, Cottbus, Halle (Saale), Leipzig, Riesa und Hoyerswerda verbanden.

Mitte der 1970er-Jahre gab es ernsthafte Planungen zur Elektrifizierung der Strecke. Die Arbeiten sollte der Elektrifizierungsbetrieb der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nach Abschluss der Arbeiten auf der Elbtalbahn Dresden–Schöna im Mai 1976 ausführen. Technisch wäre es einfach zu realisieren gewesen, da alle Tunnel das für den Fahrleitungseinbau notwendige Lichtraumprofil aufweisen. Aus unbekannten Gründen wurde das Vorhaben nicht umgesetzt.Bernd Kuhlmann: Die Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg.; S. 188.

Niedergang und Sanierung nach 1990 mini|hochkant|Talwärts fahrender Zug im Einschnitt bei Geising (2008) Im Juli 1990 beging die Müglitztalbahn ihr 100-jähriges Jubiläum der Streckeneröffnung. Der infolge der Deutschen Einheit einsetzende wirtschaftliche Umschwung stellte das Weiterbestehen der Strecke erneut in Frage. Anfang der 1990er-Jahre kam es zwischen Heidenau und Altenberg zur Schließung zahlreicher Industriebetriebe. So wurde u. a. 1991 die Altenberger Zinnerzförderung eingestellt. Weitere Betriebe konnten ihre Produktion nur in einem wesentlich geringeren Umfang fortführen. Dadurch ging der Bahn innerhalb weniger Jahre einerseits ein Großteil des Güteraufkommens, andererseits aber auch ein erheblicher Anteil an Berufspendlern verloren. Verschärft wurde der Rückgang des Verkehrsaufkommens durch die sprunghaft angestiegene Konkurrenz des Straßenverkehrs sowohl im Güter- als auch im Personentransport. Diese Negativentwicklung führte 1995 zur Einstellung des Güterverkehrs südlich von Köttewitz (Anschluss Fluorchemie). Aufgrund der unsicheren Zukunft der Strecke verzichtete die Deutsche Bahn auf notwendige Investitionen und betrieb eine Verschleißfahrweise. Dadurch und aufgrund des weiteren Rückgangs der Fahrgastzahlen stand 1997 sogar die Stilllegung der gesamten Strecke aus Sicherheitsgründen zur Debatte. Auch blieb der erst in jenem Jahr eingeführte Taktfahrplan durch die Hauptverkehrszeiten bedingt noch unstetig und mit einem Grundtakt von zwei Stunden unattraktiv.

Erst als der Verkehrsverbund Oberelbe als zuständiger ÖPNV-Aufgabenträger die Bestellung von Zugleistungen auf der Strecke übernahm und mit DB Regio einen Verkehrsvertrag über 15 Jahre abschloss, erfolgte 1998/99 durch die DB Netz eine Generalsanierung. Das bereitgestellte Finanzvolumen von 15 bis 20 Millionen Euro ermöglichte eine grundhafte Erneuerung der Bahnanlagen und damit die Beseitigung zahlreicher Langsamfahrstellen. Zudem setzte die Bahn moderne Triebwagen vom Typ Siemens Desiro ein. Fahrtzeitverkürzungen auf 60 min, Taktverdichtungen auf 60 bzw. 90 min und der Einsatz neuer Technik führten zu einem erheblichen Anstieg der Fahrgastzahlen. Die sanierte Bahn erreichte Beförderungszahlen von etwa 1200 bis 2000 Fahrgästen am Tag und bewies somit ihre Wirtschaftlichkeit. Dabei wurde sie nicht nur für Ausflügler, sondern auch für den Schüler- und Pendlerverkehr wieder bedeutsam.

mini|links|Die zerstörte Bahnstrecke in Schlottwitz (2002)

Bereits 1897, beim Hochwasser im Osterzgebirge 1927 sowie 1954, 1957, 1958 und 1966 traten zum Teil gravierende Hochwasserschäden an der Strecke auf, die aber bei weitem nicht solche Ausmaße wie die Jahrhundertflut im Jahr 2002 erreichten. Zwischen dem 12. und 14. August 2002 entluden sich ungeheure Wassermassen über dem Kamm des Osterzgebirges. In Zinnwald-Georgenfeld fiel in dieser Zeit mit 406 mm fast die Hälfte des sonstigen Jahresniederschlages. Der sintflutartige Regen verwandelte die Müglitz in einen reißenden Strom, welcher nahezu das gesamte Tal verwüstete. Verschärft wurde die Situation durch den Bruch des oberhalb von Glashütte gelegenen einzigen Rückhaltebeckens im Tal der Brießnitz. Zum dritten Mal nach 1897 und 1927 wurde die Strecke weitgehend zerstört. Dämme und Brücken waren unterspült und weggebrochen, Gebäude schwer verwüstet. Der entstandene Gesamtschaden belief sich auf etwa 50 Millionen Euro.

mini|Wintersportzug im Bahnhof Kurort Altenberg (2008)

Am 11. Dezember 2002 begann nach der Errichtung 1888/90, dem Hochwasser 1927, der Umspurung 1934/39 und der Sanierung 1998/99 der fünfte Aufbau der Bahn, welcher bis zum 20. Dezember 2003 abgeschlossen war. Die Wiederaufnahme des Betriebes wurde mit Volksfesten gefeiert; allein in Altenberg begrüßten rund 2000 Menschen den ersten Zug. Seiner Fahrt gingen der Neubau von zwei Brücken und die Reparatur weiterer 13 Brücken und fünf Bahnstationen voraus. Innerhalb kürzester Zeit erreichte die Bahn mit Fahrgastzahlen von etwa 1000 Fahrgäste/Tag wieder Werte wie vor dem Hochwasser und bewies damit ihre Bedeutung als Verkehrsweg im Osterzgebirge.

mini|Regionalbahn in Oberschlottwitz