Stadtbahn Bielefeld

Die Stadtbahn Bielefeld ist das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in Bielefeld und wird von der moBiel GmbH, einem Tochterunternehmen der Stadtwerke Bielefeld, betrieben. Die Stadtbahn entwickelte sich aus der seit 1900 bestehenden Bielefelder Straßenbahn, indem zwischen 1978 und 1991 ein Innenstadttunnel gebaut und die Außenstrecken zu großen Teilen mit unabhängigen bzw. besonderen Bahnkörpern ausgestattet wurden. Ein für den Stadtbahnbetrieb angeschaffter Fahrzeugtyp, der Stadtbahnwagen M, ersetzte die Düwag-Gelenkwagen. Seit einem Streckenneubau in Richtung Universität im Jahr 2000 verkehren vier Linien. 2011 wurde der Fahrzeugbestand durch neue Stadtbahnwagen des Typs GTZ8-B (Vamos) ergänzt. Als einziges deutsches Hochflur-Stadtbahnsystem verwendet sie die Meterspur.

Geschichte mini|Großraumwagen der Linie 1 an der Haltestelle Hauptbahnhof 1961 Die Geschichte der Bielefelder Stadtbahn beginnt in den 1960er Jahren mit der Entscheidung, die vorhandene Straßenbahn nicht stillzulegen, sondern zu einem leistungsfähigen Verkehrssystem neben dem Individualverkehr auszubauen. Der damaligen Zeit entsprechend stand der Entwurf einer autogerechten Stadt im Vordergrund. Weitreichende Planungen zu breiten Straßenverbindungen beispielsweise durch den heutigen Ravensberger Park wurden von großen Teilen der Bevölkerung abgelehnt und schließlich auch verhindert. Ebenso gab es erhebliche Diskussionen über den Ausbau und eine Tunnelführung der Straßenbahn. Erste entscheidende Ratsbeschlüsse für eine „Stadtbahn“ nach Kölner Vorbild erfolgten 1966, zunächst für einen Tunnelabschnitt an der Beckhausstraße, und im März 1970 für das gesamte Stadtbahnsystem. Wichtige Voraussetzung war das Förderprogramm von Bund und Land Nordrhein-Westfalen, das eine Beibehaltung herkömmlicher Straßenbahnen erschwerte, für moderne Stadtbahnsysteme jedoch eine Übernahme von bis zu 90 % der Baukosten vorsah.

Grundlage der Stadtbahn sollte also eine Unterfahrung der Innenstadt sein, die in der Bevölkerung nicht überall Zustimmung fand.

Der erste 250 Meter lange Tunnelabschnitt entstand unter der Herforder Straße mit der U-Bahn-Station Beckhausstraße (Linie 2), die 1971 fertiggestellt wurde. Vom Baubeginn im September 1969 bis zur Eröffnung der Stadtbahn mit der Inbetriebnahme des Tunnelsystems zwischen der Haltestelle Rathaus und den drei Tunnelausfahrten Sudbrackstraße, Herforder Straße und Jöllenbecker Straße vergingen noch fast 23 Jahre. Wegen der jahrelangen und sehr umfangreichen Bauarbeiten prägte sich der noch heute gebräuchliche Slogan „Bielefeld – die freundliche Baustelle am Teutoburger Wald“ ein.

Straßenbahn mini|Stadtbahnzug auf der Straßenbahnlinie 3, Feilen-, Ecke Bahnhofstraße im August 1989

Die erste Bielefelder Straßenbahnstrecke vom Schildescher Rettungshaus (dem heutigen Krankenhaus Johannesstift) nach Brackwede-Dorf nahm am 20. Dezember 1900 ihren Betrieb auf. Aufgrund des profitablen Betriebes wurde 1902 mit dem Bau der zweiten Linie vom Hauptbahnhof nach Sieker begonnen. Der für 1914 geplante Bau einer dritten Linie wurde zunächst durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhindert. Die Linie 3 von der Oststraße bis Lange Straße ging dann 1928 in Betrieb.

Nach der Beseitigung aller Kriegsschäden des Zweiten Weltkrieges entstanden erste Überlegungen über die Zukunft der Bahn. Der stark wachsende Individualverkehr bewirkte zunehmend eine gegenseitige Behinderung des Verkehrsflusses. Mitte der 1950er Jahre wurde die Linienführung im Innenstadtbereich daher stark umgestaltet. Die Stadt hatte sich bereits für den Erhalt der Straßenbahn entschieden, durch die enge Bahnhofstraße durfte sie aber nicht mehr fahren. Auch auf dem Jahnplatz musste Verkehrsfläche abgegeben werden. 1957 verkehrten nur noch zwei Linien über diesen Platz, Linie 3 erhielt einen neuen Weg und kreuzte nun die anderen Linien in der Herforder Straße. Ab Ende der 1950er Jahre wurde das Streckennetz ausgebaut und im Außenbereich der Stadt verlängert.

In den 1980er Jahren sanken die Fahrgastzahlen. Der bisherige 10-Minuten-Takt, der in den Hauptverkehrszeiten durch Einsatzwagen teilweise zum 5-Minuten-Takt verdichtet worden war, wurde daher aufgegeben. Es bestand dann ein 12-Minuten-Takt und in den Schwachlastzeiten ein 40-Minuten-Takt. Ein Grund für die mangelnde Attraktivität war die Umsteigesituation zwischen den Straßenbahn- sowie städtischen und anderen Buslinien.

Als zentraler Treffpunkt der Bahnen diente damals die Haltestelle Berliner Platz zwischen Bahnhof und Jahnplatz. Hier traf die Linie 3, die über Kesselbrink, Friedrich-Ebert-Straße, Herforder Straße zur Feilenstraße fuhr, auf die beiden anderen Linien. Da die Straßenbahn in der Herforder Straße keinen eigenen Gleiskörper hatte, standen die Züge zwischen Berliner Platz (heute Willy-Brandt-Platz) und Jahnplatz oft im Stau. Zentraler Umsteigepunkt der Stadtbusse war der nur von den Straßenbahnlinien 1 und 2 angefahrene Jahnplatz. Busfahrgäste aus den östlichen Stadtteilen konnten teilweise die Linie 3 an der Viktoriastraße erreichen, andernfalls war ab Jahnplatz nach nur einer Haltestelle Straßenbahnfahrt erneut ein Umstieg mit entsprechenden Wartezeiten nötig. Die Linien 1 und 2 hatten wiederum keinen gemeinsamen Umsteigepunkt mit einigen Regionalbuslinien von Post und DB, weil diese am Busbahnhof Kesselbrink endeten. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Jahnplatz war also ziemlich lang, während des 40-Minuten-Taktes kamen noch die Anschlusswartezeiten des Rendezvous-Betriebes am Berliner Platz hinzu.

Geschichte der Bielefelder Straßenbahn → Nahverkehr in Bielefeld

Umbau zur Stadtbahn

mini|Stadtbahnwagen des Typs M8C in ursprünglicher Lackierung mini|Gleisplan 1999

Der Fertigstellung des ersten Straßenbahntunnels folgte zunächst ein Baustopp für die weiteren geplanten Abschnitte bzw. die Stadtbahn insgesamt. Im September 1977 konnte der Tunnelbau am Hauptbahnhof fortgesetzt werden. Berücksichtigt wurde eine vierte Linie in den Bielefelder Westen durch den Bau von Blindstollen.

Wichtige Voraussetzung war die Zusammenführung aller Linien zur geplanten Rampe des Tunnels am Rathaus. Die dazu notwendige Verlegung der Linie 1 erfolgte im Mai 1982. Diese nutzte nun ab Jahnplatz bis zum Landgericht den Fahrweg der Linie 2 über den Niederwall. Ab Landgericht wurde nun die bereits 1962 fertiggestellte zweigleisige Verbindungsstrecke zum Adenauerplatz auf besonderem Bahnkörper genutzt, welche bisher überwiegend für Überführungsfahrten zum Betriebshof genutzt worden war. Die Haltestelle Klosterstraße musste damit entfallen, die Haltestelle Kunsthalle wurde durch die Haltestelle Adenauerplatz ersetzt.

Die Verlegung der Linie 3 durch die Nikolaus-Dürkopp-Straße in Richtung Rathaus erfolgte im September 1986. Dies führte zu einer erheblich verbesserten Anbindung der Linie 3 zu den Stadtbussen am Jahnplatz, allerdings ging die Verknüpfung zum ZOB der Regionalbusse am Kesselbrink verloren. Hier entfielen die Haltestellen Kesselbrink und Viktoriastraße, während die Haltestelle August-Schröder-Straße neu eingerichtet wurde.

Neben dem Tunnelbau erforderte der Ausbau zur Stadtbahn eine Erneuerung großer Teile der Infrastruktur und den Austausch des Fuhrparks. Die bisherigen achtachsigen Düwag-Gelenkwagen (GT 8) waren für den Tunnelbetrieb nicht geeignet und mussten ersetzt werden. Vier Wagen vom Typ M8S (in Bielefeld als GT8Z bezeichnet) wurden 1976 ausgeliefert und zunächst auf der Linie 3 eingesetzt, 1982 folgten M8C-Wagen. Hinzu kam die barrierefreie Umgestaltung der Haltestellen mit Hochbahnsteigen in einheitlicher überdachter Ausführung. Alle Haltestellen erhielten Fahrkartenautomaten. Mit der Aufnahme des Stadtbahnbetriebes wurde der Fahrscheinverkauf in den Fahrzeugen eingestellt.

Weitere Maßnahmen dienten der Beschleunigung des Betriebes: Besondere Bahnkörper und Ampelvorrangschaltungen sowie Ampelsicherungen der verbliebenen Niedrig-Haltestellen. Im Zuge des Umbaus sind einige Haltestellen entfallen bzw. zusammengelegt worden. Die Fußwege haben sich dadurch beispielsweise in den Bereichen Feilen-, Meller-, Kreuzstraße und am Nicolaifriedhof (Herforder Straße) verlängert. Den größten Zeitgewinn verbunden mit einer erheblichen Leistungssteigerung brachte der Tunnelbetrieb. Ab dem 27. April 1991 fuhr zunächst die Linie 3 fahrplanmäßig durch den Innenstadttunnel, die Linien 1 und 2 folgten nach Herstellung der Gleisanschlüsse einen Tag später. Somit gilt der 28. April 1991 als offizieller Betriebsbeginn der „StadtBahn Bielefeld“.

In den 1990er Jahren wurde das Netz durch eine Verlängerung der Linie 3 in östlicher Richtung (Sieker Mitte bis Stieghorst, 5 Haltestellen, 1995/96) und den Bau der neuen Linie 4 (Rathaus – Universität, 7 Haltestellen, 2. April 2000) stark vergrößert. Im August 2000 erfolgte eine Ausgliederung des Verkehrsbetriebes der Stadtwerke Bielefeld, die moBiel GmbH entstand. Im Jahr 2002 wurde die Linie 4 um zwei weitere Haltestellen bis zum Endpunkt Lohmannshof erweitert. Die Haltestelle Universität () ist der größte Haltepunkt des Stadtbahnnetzes an der Oberfläche. Eine überdachte Brücke verbindet Stadtbahn und Parkhäuser mit dem Universitäts-Haupteingang.

Im Jahr 2013 befand sich die Linie 2 in einer Planungs- und Ausbauphase. Im Stadtteil Milse wurde diese Linie um zwei Haltestellen bis zum Endpunkt Altenhagen verlängert. Die Eröffnung des Teilstücks fand am 6. Dezember 2015 statt.

Geschichte des Liniennetzes mini|Liniennetz bis zum 7. Dezember 2019 Das Liniennetz der Straßenbahn Bielefeld war nur selten Änderungen unterworfen. Die meisten Änderungen waren mit Streckenverlängerungen oder -verlegungen verbunden. Seit 1968 nutzt die heutige Stadtbahnlinie 1 die Trasse der Bielefelder Kreisbahnen zwischen Johannesstift und der Endhaltestelle Schildesche An der Reegt. Bereits 1956 wurden die nördlichen Linienäste der Linien 2 und 3 getauscht, was 1976 durch einen weiteren Tausch wieder rückgängig gemacht wurde. Die wohl umfassendste Liniennetzänderung stellte die Eröffnung des Innenstadttunnels dar, bei der alle Linien auf einer Stammstrecke gebündelt wurden.

Bis zum 31. Juli 2021 wurde zwischen Haupt- und Ergänzungslinien unterschieden. Die Hauptlinien 1, 2, 3 und 4 waren Durchmesserlinien, wobei die Hauptlinie 4 bis 2019 nur als Radiallinie bis zur Haltestelle Rathaus verkehrte. In der Hauptverkehrszeit wechselten die Wagen teilweise die Linien, es verkehrten u. a. Züge Lohmannshof–Senne bzw. Stieghorst.

Hauptlinien von 8. Dezember 2019 bis 31. Juli 2021: LinieLinienwegFahrzeitHaltestellenSchildesche – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Bethel – Brackwede – Senne28 Min.22Altenhagen – Milse – Baumheide – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Sieker26 Min.21Babenhausen-Süd – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Sieker Mitte – Stieghorst Zentrum25 Min.20Lohmannshof – Universität – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Dürkopp Tor 615 Min.11

Bei der Stadtbahn Bielefeld wurde früher für jede mögliche Verbindung eine eigene Liniennummer vergeben. Bis zum 31. Juli 2021 gab es neben den Hauptlinien noch vier Ergänzungslinien für Einzelfahrten. Weitere abweichende Linienbedienungen trugen wie heute die Linienbezeichnung und Farbe der Ziellinie (also z. B. bei Fahrtziel Senne die blaue „1“) oder ein „E“. Mit dem Fahrplanwechsel am 1. August 2021 verschwanden die Liniennummern der Ergänzungslinien sowie die Bezeichnung Einsatzwagen in Form des „E“, die Linie 10 wurde durch den Astwechsel durch die Linie 4 ersetzt, die Linien 12, 13 und 18 werden in Zukunft mit der Liniennummer, auf der die Endstation liegt, beschildert (so früher 12 Sieker, heute 2 Sieker; früher 18 Sieker Mitte, heute 4 Sieker Mitte).

Ergänzungslinien bis 31. Juli 2021: Lohmannshof – Universität – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Stieghorst ZentrumSieker – Adenauerplatz – Brackwede – SenneSchildesche – Hauptbahnhof – Jahnplatz – SiekerSieker Mitte – Krankenhaus Mitte – Adenauerplatz – Senne