Die Bahnstrecke Halle–Hann. Münden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen-Anhalt, Thüringen, Hessen und Niedersachsen. Sie verläuft von Halle (Saale) über Sangerhausen, Nordhausen, Leinefelde und Eichenberg nach Hann. Münden.
Von dort führt der südliche Teil der Hannöverschen Südbahn weiter nach Kassel. Daher wird die Strecke auch Halle-Kasseler Bahn genannt.
Geschichte Vorgeschichte
Erste Bestrebungen zum Bahnbau gab es bereits 1838. Als Alternative zur geplanten Strecke Braunschweig–Magdeburg weiter bis Minden wurde die Variante Halle–Nordhausen–Lippstadt vorgeschlagen. Allerdings entschied man sich im Dezember 1838 gegen diese Variante, da man aufgrund der notwendigen Überquerung des Hornburger Sattels zu hohe Baukosten befürchtete. Den nächsten Anlauf zum Bahnbau gab es im Januar 1840, als das Militär und der preußische König Friedrich Wilhelm III. Projektierungsarbeiten beauftragten. Infolgedessen favorisierte man aber 1841 die Thüringer Bahn von Halle über Erfurt nach Bebra.
Unter der Führung von Ludwig Wucherer wurde Mitte der 1840er Jahre ein Eisenbahnkomitee gegründet, dem die Städte Eisleben, Halle, Nordhausen und Sangerhausen angehörten. Es erfolgten erneut Projektierungsarbeiten, die aber wiederum ergebnislos verliefen. Neben dem Widerstand lokaler Grundbesitzer fehlte es auch an finanziellen Mitteln für einen Bahnbau. Für Preußen reichte die bestehende Strecke Halle–Bebra aus. Deren Eigentümer, die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft, wollte ohnehin eine Alternative zur eigenen Bahnstrecke Richtung Kassel verhindern, da sonst der Verkehr von der eigenen Strecke abzuwandern drohte.
Ab 1851 verhandelte Hannover um den Anschluss an den Deutschen Zollverein, damit erwartete man auch ein stark steigendes Transportbedürfnis. Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft ließ daraufhin 1852 Vermessungsarbeiten für eine Verlängerung ihrer Bahnstrecke Berlin–Halle über Nordhausen nach Heiligenstadt durchführen. Die Gesellschaft wollte den Hornburger Sattel mit einer südlicheren Streckenführung über Querfurt und Artern umgehen, ließ das Projekt dann aber ebenfalls wegen zu hoher Baukosten fallen.
Mitte der 1850er Jahre forderte erneut das bestehende Eisenbahnkomitee einen Bahnbau. Zudem gab es mittlerweile durch die fortschreitende Entwicklung stärkere Lokomotiven, was wesentlich größere Neigungen und damit niedrigere Baukosten ermöglichte. Mit der Mansfeldschen Kupferschieferbauenden Gewerkschaft war ein weiteres großes Unternehmen in der Region entstanden, was entsprechende Transporteinnahmen garantierte. Auch die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft ließ 1857 – erneut erfolglose – Vorarbeiten für eine Bahnstrecke von Halle über Nordhausen nach Northeim durchführen.
Planung und Eröffnung Trotz erheblichen Druckes aus der Region und der zu erwartenden wirtschaftlichen Vorteile eines Bahnbaus hatte Preußen kein Interesse, den Bahnbau aus eigenen Mitteln zu bezahlen. Mit der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft fand man nach langen Verhandlungen im Frühjahr 1862 eine Gesellschaft, die die Strecke bauen wollte. Am 25. Juni 1862 wurde ein entsprechender Vertrag abgeschlossen, wobei Preußen immerhin eine Zinsgarantie für den Bahnbau zusagte. Nachdem auch das Preußische Abgeordnetenhaus im August 1862 zustimmte, erhielt die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft am 19. Januar 1863 eine Konzession für einen Eisenbahnstrecke von Halle bis zur preußischen Grenze bei Arenshausen.
Zwar war Kassel Ziel, der weitere Verlauf blieb aber noch umstritten, zumal die günstige Trasse durch Werra- und Fuldatal über das Königreich Hannover führte. Preußen war an einer Direktverbindung nach Kassel interessiert, die unabhängig von der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft war.
Kurz nach der formalen Konzessionserteilung im Januar 1863 begannen die Bauarbeiten. Der Streckenabschnitt von Halle (Saale) nach Eisleben wurde am 19. August 1865 abgenommen. Allerdings waren noch nicht alle Bahnhofsgebäude fertiggestellt, daher konnte dieser Abschnitt erst am 1. September 1865 eröffnet werden. Der Blankenheimer Tunnel im folgenden Streckenstück bis Nordhausen war im Juni 1866 soweit fertig, das erste Probefahrten stattfinden konnten. Noch vor der Abnahme des Teilstücks wurde dieses aber vom preußischen Militär wegen des Deutschen Kriegs von 1866 für Militärverlegungen genutzt, die Zugfahrten für den Nachschub entschieden die Schlacht bei Langensalza mit für Preußen. Die Fortsetzung bis Nordhausen wurde am 10. Juli 1866 offiziell eröffnet. Im Bereich um Blankenheim kam es bereits kurz nach der Eröffnung wegen Erdrutschen und Setzungen im Gelände mehrfach zu Streckensperrungen.
Am 9. Juli 1867 wurde das Streckenstück über Leinefelde und Heiligenstadt bis Arenshausen dem Betrieb übergeben. Nach der Annexion des Königreichs Hannover infolge des Krieges versuchte Preußen der Bahngesellschaft einen Verlauf über Großalmerode, Helsa und Kaufungen vorzuschreiben, um den Kaufunger Wald mit seinen Glashütten und Bergwerken zu erschließen. Das hätte eine aufwendige und steigungsreiche Trasse erfordert.
mini|links|Bei Arenshausen unterquert ein Feldweg beide Bahntrassen. Vorne ging es 1867 bis 1884 nach Friedland, hinten seit 1872 (mit Unterbrechung nach dem Zweiten Weltkrieg) nach Eichenberg.
Die Bahngesellschaft sträubte sich und baute zuerst nur den ohnehin vorgesehenen Anschluss über Friedland (Han) nach Göttingen (1. August 1867 eröffnet), von wo aus über die Hannöversche Südbahn bereits eine – zwar etwas längere als die vorgesehene – Verbindung nach Kassel bestand. Die übrigen Arbeiten wurden verzögert.
1869 hatte sich die Bahngesellschaft durchgesetzt, Arenshausen wurde über Eichenberg, Witzenhausen-Nord (oberhalb der Stadt und auf der anderen Werraseite) und Hedemünden mit Hann. Münden verbunden. Von dort bis Kassel wurde die bestehende Hannöversche Südbahn zweigleisig ausgebaut. Am 13. März 1872 wurde das letzte Streckenstück eröffnet.
Entwicklung bis 1939 mini|links|Bahnhofsbrief von Halle nach Nordhausen an die Redaktion der Nordhäuser Zeitung. Bahnpoststempel von der Strecke: Halle–Kassel
Der erste Fahrplan auf nach der Inbetriebnahme des letzten Streckenstücks führte nur zwei durchgehende Zugpaare bis Kassel, die für etwa 220 km Fahrtstrecke rund 6 ½ Stunden benötigten. Dazu kamen noch weitere Zugpaare, die nur verschiedene Abschnitte der Strecke befuhren. Der Verkehr entwickelte sich schnell. Schon nach wenigen Jahren waren mehrere Anschlussstrecken in Betrieb genommen, so 1869 die Südharzstrecke Nordhausen–Northeim und Wolkramshausen–Erfurt (Nordhausen-Erfurter Eisenbahn) und 1870 die Bahnstrecke Gotha–Leinefelde. Ab 1876 wurde in Eichenberg die Bahnstrecke Göttingen–Bebra, Teil der späteren Nord-Süd-Strecke, von Friedland nach Eschwege–Bebra gequert.
Ab 1874 wurde die Strecke von Halle bis Leinefelde auf Kosten von Preußen zweigleisig ausgebaut. Am 1. Juni 1876 kaufte der Staat die Strecke samt den Betriebsmitteln für 39 Millionen Mark von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn, die ihrerseits die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft erst im Frühjahr 1876 übernommen hatte. Preußen plante, die Bahnstrecke in das Projekt der Kanonenbahn einzubinden.No. 14. Provinzial-Correspondenz. Vierzehnter Jahrgang. 5. April 1876, Textinhalt, Scan Diese strategische Bahn benutzte die Bahnstrecke Halle–Hann. Münden zwischen Blankenheim bei Sangerhausen und Leinefelde. Dazu wurde 1879 die Berlin-Blankenheimer Eisenbahn aus (Berlin/Magdeburg–Güsten–) Hettstedt östlich des Blankenheimer Tunnels angeschlossen. Ebenfalls noch 1879 wurde diese mit einer Verbindung Sangerhausen–Erfurt ergänzt. Ab Leinefelde wurde die Strecke Richtung Gotha für die Kanonenbahn benutzt. Der Ausbau der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden war nicht nur militärisch motiviert, sondern auch ein Druckmittel für die Verstaatlichung der Thüringer Bahn (1882/86). Der letzte eingleisige Abschnitt Leinefelde–Hann Münden wurde 1885 zweigleisig ausgebaut.
Im Jahr 1883 kam es am Tunnel Blankenheim zu einer Zugtrennung bei einem Güterzug. Mehrere Wagen entrollten im Gefälle zurück in Richtung Halle. Die Wagen kamen bei Amsdorf vor einer Steigung zum Stehen, ohne dass es zu einem Unfall kam.
Bereits 1884 wurde die Verbindung Arenshausen–Friedland wieder aufgegeben, da die Verbindung über Eichenberg allen Verkehr auf sich zog. Die stillgelegte Trasse ist heute noch als verbuschter Damm erkennbar.
Zusammen mit Bahnstrecke Northeim–Nordhausen, Sollingbahn und der Bahnstrecke Ottbergen–Langeland stieg die Strecke Nordhausen–Halle zu einer der wichtigsten Ost-West-Güterstrecken auf; ein etwas geringerer Verkehr lief von Magdeburg und Halle über Nordhausen und Kassel nach Frankfurt. Dies führte im Abschnitt Blankenheim–Sangerhausen zu einer starken Streckenauslastung, da hier auf 13 km Streckenlänge die Verkehrsströme Halle/Leipzig–Ruhrgebiet, Berlin–Ruhrgebiet und Magdeburg–Erfurt zusammentrafen. So fanden hier um 1900 täglich über 100 Zugfahrten statt. Der Großteil davon waren Güterzüge. Im Personenverkehr fuhren beispielsweise auf dem Abschnitt Leinefelde–Eichenberg im Sommer 1939 werktags vier Schnellzugpaare, fünf Eilzugpaare und zehn Personenzugpaare.Ralf Roman Rosberg: Grenze über deutschen Schienen 1945–1990. EK-Verlag, Freiburg 1990, ISBN 3-88255-829-6, S. 129.
Im Zweiten Weltkrieg
Nordwestlich von Nordhausen nahe der Südharzstrecke wurde 1943 das Konzentrationslager Dora-Mittelbau eingerichtet, zu dem ausgedehnte unterirdische Waffenfabriken gehörten. Um den Durchgangsverkehr aus diesem Bereich herauszuhalten, wurde begonnen, eine Verbindung der Südharzstrecke bei Osterhagen mit der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden zwischen Nordhausen und Werther zu bauen. Der Bau dieser „Helmetalbahn“ kostete mehreren hundert Zwangsarbeitern das Leben. Fertiggestellt wurde sie nicht mehr, ihr Verlauf wurde ab 1945 von der innerdeutschen Grenze gequert. Dämme und Brückenreste sind noch heute zu sehen.Josef Högemann: Eisenbahn Altenbeken – Nordhausen. Verlag Kenning, Nordhorn 1991, ISBN 3-927587-06-0, S.21.
Im Zweiten Weltkrieg war die Strecke mit Rüstungs- und Militärtransporten, aber auch mit Häftlingszügen überlastet. Reparaturen fanden kaum noch statt. Der Personenverkehr wurde eingeschränkt, um weitere Fahrplantrassen für den Güterverkehr zu bekommen, insbesondere der Abschnitt Blankenheim–Sangerhausen war überlastet. Hier wurde extra für die Rückfahrt der Schiebelokomotiven ab 1941 ein drittes Gleis gelegt, das aber erst zum Kriegsende fertig war. Gegen Kriegsende 1944/45 wurde die Bahnknoten der Strecke mehrfach das Ziel von Luftangriffen. Der Hauptbahnhof in Halle wurde am 31. März 1945 schwer beschädigt. Deutsche Truppen sprengten Anfang April auf dem Rückzug die Werrabrücke. Am 7. April wurden im Bahnhof Sangerhausen zwei Munitionszüge getroffen, die daraufhin explodierten. Zehn Tage später war der gesamte Bereich der Strecke amerikanisch besetzt. Schon im Mai 1945 wurde der Verkehr abschnittsweise wiederaufgenommen.
Trennung nach 1945
Nach der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen wurde die Bahn zwischen Arenshausen und Eichenberg unterbrochen. Der letzte Zug über die spätere Innerdeutsche Grenze fuhr am 24. Juli 1945, als die US-Truppen Thüringen an die Sowjetarmee übergaben. Bei den folgenden durch die Sowjetarmee überwachten Demontagen kam es am 16. April 1946 bei Eisleben durch den Eingriff von sowjetischen Soldaten in den Eisenbahnbetrieb zu einem schweren Eisenbahnunfall. 24 Menschen starben und zahlreiche weitere wurden verletzt.