In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahn-Systeme, die der Definition des Internationalen Verbandes für öffentliches Verkehrswesen (UITP) entsprechen, das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert sind. Das 1902 eröffnete Berliner und das 1912 in Betrieb genommene Hamburger Netz gehören dabei zu den ältesten der Welt.
Daneben werden auch verschiedene der deutschen Stadtbahn-Systeme von Seite ihres jeweiligen Betreibers und/oder im jeweiligen lokalen Sprachgebrauch als U-Bahn bezeichnet, zählen jedoch nicht zu diesen, da sie das Merkmal der vollständig unabhängigen Trassierung nicht erfüllen.
Definition und rechtliche Bestimmungen Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn im Wesentlichen identisch zum Internationalen Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP; siehe hier) als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.): Der Straßenbahner – Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner, Selbstverlag, Köln 2001 Das Erfordernis der Geschlossenheit beinhaltet auch, dass eine U-Bahn weder niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln noch Bahnübergänge oder Reisendenübergänge aufweist. Davon abgesehen kann die Trassierung sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten, im Einschnitt und zu ebener Erde im freien Gelände erfolgen, wobei die Unabhängigkeit in letzterem Falle durch Einzäunung der Trasse gesichert wird. Die Fahrstromzuführung kann über Stromschiene oder Oberleitung erfolgen, wobei alle deutschen Netze ausschließlich Stromschienen verwenden. Systeme, die die genannten Merkmale erfüllen, werden auch als Voll-U-Bahn bezeichnet.
Analog zum UITP grenzt der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Entsprechend sind U-Bahn-Wagen in Deutschland, anders als Straßenbahnwagen, weder mit Fahrtrichtungsanzeiger noch mit Rückspiegeln bzw. Kameras mit entsprechender Funktion oder Klingeln respektive Glocken ausgestattet. Zur Abgabe von Achtungssignalen verfügen sie jedoch analog zur Eisenbahn über Makrofone, um beispielsweise das in der BOStrab geforderte Schutzsignal „Sh 5“ abgeben zu können. Notwendig ist dies beispielsweise zur Warnung von Personen, die sich auf Stationen zu nah an der Bahnsteigkante aufhalten, oder zur Vorwarnung von Arbeitern im Gleis.
Bundesrecht Der Begriff U-Bahn bzw. Untergrundbahn (zur Begriffsgeschichte siehe hier) sowie die technischen Anforderungen an Bau und Betrieb entsprechender Systeme sind in Deutschland bundesrechtlich durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) definiert.
U-Bahnen gehören demnach zu den Straßenbahnen (vgl. § 4 Abs. 2 PBefG) und hier zu den sogenannten unabhängigen Bahnen, die explizit „Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen [und] ähnliche Bahnen besonderer Bauart“ umfassen (§ 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab in Verbindung mit § 4 Abs. 2 PBefG). U-Bahnen sind demnach „Schienenbahnen“, die „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“ (§ 4 Abs. 1 PBefG) und „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab). Sie entsprechen damit der vom VDV sowie vom UITP für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.
Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab in Verbindung mit § 4 Abs. 1 PBefG), die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen oder einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den [vorgenannten] Bahnen gleichen oder ähneln“ (§ 4 Abs. 1 PBefG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z.B. Bremen, Dresden, Würzburg) sowie Stadtbahnen, die oberirdische, teilweise straßenbündige Abschnitte mit U-Bahn-mäßig ausgebauten Strecken kombinieren (z.B. Hannover, Köln, Stuttgart). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 m (vgl. § 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a BOStrab) und eine Länge von 75 m (vgl. § 55 Abs. 2 BOStrab) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.
Die Abgrenzung zwischen U-Bahn und Eisenbahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn gem. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), die u.a. niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere in Form von Bahnübergängen, haben kann. Weiterhin werden U-Bahnen von Berg- und Seilbahnen abgegrenzt.
Zulassungsverfahren Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt gem. § 28 PBefG auf Landesebene und grundsätzlich im Wege eines Planfeststellungsverfahrens auf Antrag des Vorhabenträgers bei der hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmten Planfeststellungsbehörde (vgl. § 29 Abs. 1 PBefG); In Berlin, Hamburg und Schleswig-Holstein (betroffen durch die U-Bahn Hamburg) ist die Planfeststellungsbehörde jeweils bei einer Landesoberbehörde angesiedelt: Berlin: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Hamburg: Behörde für Wirtschaft, Arbeit und Innovation Schleswig-Holstein: Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus In Bayern ist die Planfeststellungsbehörde bei der Regierung des jeweils räumlich betroffenen Regierungsbezirks als Landesmittelbehörde angesiedelt: München: Regierung von Oberbayern Nürnberg: Regierung von Mittelfranken
Bei Vorhaben, die – vereinfacht dargestellt – mit keinen oder nur geringfügigen Auswirkungen auf öffentliche und private Interessen verbunden sind, kann gem. § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) an die Stelle des Planfeststellungsbeschlusses eine Plangenehmigung treten. Weiterhin können Planfeststellung und Plangenehmigung gem. § 28 Abs. 3 PBefG durch einen Bebauungsplan mit entsprechenden Festsetzungen für Betriebsanlagen der U-Bahn ersetzt werden. Eine Reihe von Einzelmaßnahmen (Installation von Oberleitungen, Maßnahmen zur Digitalisierung des Streckenbetriebs, barrierefreier Umbau von Bahnhöfen, Erhöhung und Verlängerung von Bahnsteigen, Aufstellung von Lärmschutzwänden) sind gem. § 28 Abs. 1a PBefG grundsätzlich verfahrensfrei.
Regelungen in der DDR In der DDR waren Bau und Betrieb von U-Bahnen ebenfalls einheitlich geregelt, wobei es im Land lediglich ein Netz in Ost-Berlin gab, das zum großen Teil aus zwei bereits vor der Staatsgründung bestehenden Strecken (nach aktueller Nomenklatur U2 und U5) bestand. Zunächst galten in der DDR wie auch in der Bundesrepublik die aus dem Rechtsbestand des Deutschen Reichs übergeleitete BOStrab bzw. deren gleichnamige Novellierungen (vgl. § 1 Abs. 1 BOStrab (DDR) vom 8. Dezember 1959), ab dem 1. Juni 1979 eine eigenständige Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen (BO U).
Übersicht der Systeme Bestehende Netze
Logo System Bediente Gemeinden Eröffnung Netzlänge Anzahl Stationen Linien Anmerkungen zentriert|50pxU-Bahn Berlin Berlin* 15. Februar 1902 155,4 km 175 Kleinprofillinien: Großprofillinien: Das Netz ist aufgeteilt auf die älteren Kleinprofillinien für Fahrzeuge mit einer Breite von ca. 2,3 Metern und die ab 1923 in Betrieb genommenen Großprofillinien für 2,65 Meter breite Fahrzeuge. Die U1 und U3 befahren zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße eine gemeinsame Strecke, nachdem die U3 2018 von ihrem bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz auf der Strecke der U1 bis zur Warschauer Straße verlängert wurde. zentriert|50pxU-Bahn HamburgRobert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Hamburg. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2020 Hamburg, Ahrensburg, Ammersbek, Großhansdorf**, Norderstedt 15. Februar 1912 106,4 km 93 (+7 im Bau) In Betrieb: In Bau, Inbetriebnahme vsl. 2029: Die U1 verfügt nördlich von Volksdorf über zwei Streckenäste. Die U2 und U4 befahren zwischen Billstedt und Jungfernstieg eine gemeinsame Strecke. zentriert|50pxU-Bahn MünchenRobert Schwandl, Wolfgang Wellige: U-Bahn, S-Bahn & Tram in München. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2021 München, Garching b. München 19. Oktober 1971 103 km 96 (+4 im Bau) Hauptlinien: Verstärkerlinien: Das Netz verfügt im inneren Stadtbereich Münchens über drei Stammstrecken, an die sich jeweils mehrere Zweigstrecken anschließen und die jeweils von zwei Hauptlinien (U1+U2, U3+U6 und U4+U5) befahren werden. Hinzu kommen zwei Verstärkerlinien, die zwischen den Linienfamilien wechseln. zentriert|50px U-Bahn NürnbergRobert Schwandl: U-Bahnen in Deutschland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2019 Nürnberg, Fürth 1. März 1972 38,2 km 49 (+2 im Bau) Die U2 und U3 befahren zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße eine gemeinsame Strecke. Der westliche Abschnitt der U1 führt größtenteils entlang Strecke der ersten deutschen Eisenbahn nach Fürth und verbindet damit als einzige U-Bahn in Deutschland zwei Großstädte. Die 2008 eröffnete U3 war Deutschlands erste fahrerlos betriebene U-Bahn-Linie, seit 2010 wird auch die U2 ausschließlich fahrerlos betrieben. * Die damals selbstständigen Städte Schöneberg, Dahlem und Wilmersdorf eröffneten 1910 bzw. 1913 eigene U-Bahn-Strecken, die jedoch nach denselben technischen Parametern wie die Berliner Strecken geplant wurden und von Anfang an mit dem Berliner System verknüpft waren.Hönow, der östliche Endpunkt der U5, lag zum Zeitpunkt seiner Eröffnung im Juni 1989 außerhalb (Ost-)Berlins im Bezirk Frankfurt (Oder) und gelangte erst durch eine Grenzanpassung im Rahmen der Vereinigung West- und Ost-Berlins im Zuge der Wiedervereinigung zum Berliner Ortsteil Hellersdorf. Seitdem ist die Berliner U-Bahn die einzige in Deutschland, die ausschließlich auf dem Gebiet einer einzigen Gemeinde liegt.** Großhansdorf bildete zum Zeitpunkt seines Anschlusses an das U-Bahn-Netz eine Exklave Hamburgs und ging erst mit Inkrafttreten des Groß-Hamburg-Gesetzes 1937 an die preußische Provinz Schleswig-Holstein, nach dem Zweiten Weltkrieg an das Land Schleswig-Holstein, über.
Geplante Netze In Deutschland verfolgt aktuell keine Stadt den Aufbau eines neuen U-Bahn-Netzes. Verworfene Planungen