Die Deutsche Ozean-Reederei (DOR, auch: Deutsche Ocean-Reederei) war eine deutsche Reederei mit Sitz in Bremen. Ihr Zweck bestand im Einsatz von Handels-U-Booten während des Ersten Weltkrieges, um die britische Seeblockade zu unterlaufen. Aufgrund des Kriegseintritts der Vereinigten Staaten war die Gesellschaft nur wenige Jahre aktiv.
Vorgeschichte Die überlegene Seeherrschaft der Entente-Mächte, insbesondere der britischen Royal Navy, brachte die zivile Schifffahrt des Deutschen Reiches seit August 1914 nahezu vollständig zum Erliegen.Robert Rosentreter: Typenkompass Deutsche Kriegsschiffe – Die Kaiserliche U-Boot-Flotte bis 1918. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03653-6, S. 91. Um den Überseehandel zu unterbinden und die deutsche Hochseeflotte zu lähmen, errichteten die Briten eine Blockade im Ärmelkanal und an anderen Zuwegen zur Nordsee. Dadurch konnten konventionelle Handelsschiffe keine transatlantischen Routen mehr bedienen. Überwasserschiffen gelang der Durchbruch nur vereinzelt, überwiegend durch Hilfskreuzer. Deutschland war gezwungen, den interkontinentalen Handel zu minimieren, was sich besonders stark auf den wirtschaftlich wichtigen Verkehr mit den Vereinigten Staaten auswirkte. Durch diese Beeinträchtigung bei gleichzeitig dringendem Rohstoffbedarf, stiegen die Preise für kriegswichtige Güter beträchtlich. Diese Umstände machten das U-Boot als Transportmittel wirtschaftlich interessant, das vor und nach dem Krieg keinem Handelszweck diente. Die Mittel zur Bekämpfung von U-Booten standen noch am Anfang ihrer Entwicklung. Daher versprach selbst kurzzeitiges Tauchen in geringer Tiefe eine hohe Sicherheit vor gegnerischen Kriegsschiffen.
Unternehmensgeschichte mini|hochkant|alt=Schwarz-weiß-Fotografie von mehrere Personen, die aus einer Tür ein Gebäude verlassen. An der Tür steht „Wein-Restaurant“|Paul König, Kapitän der Deutschland (links), und Alfred Lohmann, DOR-Präsident (Bremen, 1916)
Der Bremer Kaufmann Alfred Lohmann und das Unternehmen Krupp hatten 1915 zunächst parallel die Idee für Fracht-U-Boote.Hartmut Schwerdtfeger, Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 18 f. Letzteres lagerte in den USA Materialvorräte, die kriegsbedingt nicht mehr erreichbar waren. Krupp war daher bereit, auf ihrer Werft entsprechende U-Boote zu bauen, wenn damit im Gegenzug ihr Nickel aus den USA nach Deutschland transportiert würde. Beide Initiativen vereinigten sich und übertrugen die Ausführung auf eine neu zu gründende Reederei. Der Staatssekretär des Reichsschatzamts, Karl Helfferich, vereinbarte mit Lohmann die Gründung einer GmbH, die vom Reich gegen finanzielle Risiken abgesichert wurde. Helfferich hatte ebenfalls den Einsatz von U-Booten für den Frachttransport erwogen, aber zunächst an umgebaute Militär-U-Boote gedacht. Da die Marine auf keine Boote verzichten wollte und der rechtliche Status unklar war, verwarf er diesen Plan zugunsten von Neubauten.Die Finanzierung kriegswichtiger Unternehmungen. In: Karl Helfferich: Der Weltkrieg in 3 Bänden. Band II: Vom Kriegsausbruch bis zum uneingeschränkten U-Bootkrieg. Ullstein-Verlag, Berlin 1919, Abschnitt „Handels-U-Boote“, S. 130; Die DOR wurde am 8. November 1915 im Gebäude der Bremer Kaufmannschaft (Schütting) als Gemeinschaftsunternehmen des Norddeutschen Lloyd (NDL) und der Deutschen Bank gegründet.Hartmut Schwerdtfeger, Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 20 f. Das Gründungskapital betrug 2 Millionen Mark (entspricht heute etwa Millionen EURDiese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 100.000 EUR gerundet und bezieht sich auf Januar .). Davon brachten der NDL und die Deutsche Bank jeweils 750.000 Mark und Alfred Lohmann 500.000 Mark ein.Die Ozeanfahrt der „Deutschland“. In: Stuttgarter neues Tagblatt, 12. Juli 1916, Morgen-Ausgabe, S. 1; 73. Jahrgang, Ausgabe Nr. 346; Deutsches Zeitungsportal. deutsche-digitale-bibliothek.de, Datengeber: Württembergische Landesbibliothek. Erster Geschäftsführer der neuen Reederei wurde Carl Stapelfeldt, welcher Leiter der Frachtabteilung der Norddeutschen Lloyd war.
Der Hauptgeschäftszweck der Gesellschaft war es, deutsche Handelsinteressen mit den USA trotz der Blockade weiterzuverfolgen.Harald Wixforth: Zwischen Hoffen und Bangen – die Folgen des Versailler Vertrags für die maritime Wirtschaft in Deutschland. In: Dieter Ziegler, Jan-Otmar Hesse (Hrsg.): 1919 – Der Versailler Vertrag und die deutschen Unternehmen. De Gruyter, Berlin / Bosten 2022, ISBN 978-3-11-076518-2, S. 213. Dazu sollte der Güterverkehr mittels unbewaffneter, sogenannter Handels-U-Boote, betrieben werden. Obwohl aus diplomatischen Gründen der zivile und ökonomische Charakter betont wurde, bestand von deutscher Seite auch ein hohes militärisches und propagandistisches Interesse an der Unternehmung. Der erfahrene Marineoffizier und U-Bootkommandant Hans Rose schulte die zukünftigen Kapitäne der DOR in der U-Bootführung. In Abstimmung mit der Marine wurde auch ein militärisches U-Boot, U 53 unter dem Kommando von Hans Rose, zur Sicherung des Handels der DOR in amerikanische Gewässer entsandt.Albert Röhr: Deutsche Marinechronik. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg / Hamburg 1974, ISBN 3-7979-1845-3, S. 188 f.
Insgesamt war der Bau von acht U-Booten geplant. Der Bau des ersten Bootes sollte durch die DOR selbst, der des zweiten durch Krupp finanziert werden. Das U-Boot Deutschland führte 1916 zwei erfolgreiche Fahrten in die damals noch neutrale USA durch. Ihr Schwesterschiff Bremen verschwand bereits auf ihrer Jungfernfahrt im August 1916 spurlos. Sechs weitere im Bau befindliche U-Boote wurden durch den erwartbaren Kriegseintritt der USA 1917 von der deutschen Marine übernommen und zu militärischen Booten (U-Kreuzern) umgerüstet.
Für den Erfolg der DOR war es elementar, dass ihre U-Boote von den US-amerikanischen Behörden als zivile und nicht als militärische Wasserfahrzeuge wahrgenommen wurden. In letzterem Fall hätten die Boote und ihre Besatzungen für den Rest des Krieges interniert werden können. Ein geheimes Telegramm an Kaiser Wilhelm II. zeigt, dass die Gründung der DOR im staatlichen Interesse erfolgte:
Großbritannien, Frankreich und Italien protestierten, die DOR fuhr mit staatlicher Unterstützung des Deutschen Reiches und die Bootsbesatzungen waren nur kurzfristig von der Kaiserlichen Marine freigestellt. Dennoch konnte die deutsche Seite ihre Interpretation durchsetzen. Zugute kam der Reederei, dass die Boote keinerlei schwere Waffen trugen und die USA an den deutschen Importen interessiert waren. Zwar wurde die Deutschland von Vertretern der US-amerikanischen Verwaltung kontrolliert, aber es gab keine Beanstandungen.
mini|alt=Schwarz-weiß-Foto mit fünf Personen vor einem Schiffsschornstein. Zwei sind nachträglich mit Namen beschriftet.|Paul König und Paul Hilken 1916 in den USA; an der Kapitänsmütze die Reedereiflagge mit den Buchstaben D, O und R Über die Auflösung der DOR ist wenig bekannt. Da die USA mit ihrem Kriegseintritt als Handelspartner ausfielen und Deutschland den uneingeschränkten U-Bootkrieg erklärte, endete der Geschäftszweck 1917. Nach dem Friedensvertrag von Versailles 1919 musste Deutschland auf U-Boote – „selbst zu Handelszwecken“ (Artikel 191) – und der NDL auf alle großen Schiffe verzichten.
Personal Initiator und Aufsichtsratsvorsitzender der DOR war der Bremer Großkaufmann Alfred Lohmann. Zur Seite standen ihm als weitere Mitglieder der Generaldirektor des NDL, Philipp Heineken, und der Kommerzienrat Paul Millington-Herrmann aus dem Vorstand der Deutschen Bank.Philipp Heineken 85 Jahre alt. In: Hamburger Fremdenblatt, Reichsausgabe, 27. Februar 1945, S. 2; Deutsches Zeitungsportal. deutsche-digitale-bibliothek.de, Datengeber: Staats- und Universitätsbibliothek Hamburg Carl von Ossietzky. Der Direktor des NDL, Carl Stapelfeldts, hatte die Leitung inne. In den USA wurde die Gesellschaft durch Paul G. L. Hilken vertreten. Als Kapitäne waren Paul König und Karl Schwartzkopf für die Reederei tätig. Die beiden aktiven Handels-U-Boote der DOR hatten eine Besatzung von jeweils knapp 30 Personen.
Hausflagge Die Flagge der DOR entsprach weitgehend der Flagge Bremens, allerdings mit einem quadratischen weißen Kanton, wie ihn die Seedienstflagge hatte, und einem blauen Schlüssel, der auch beim NDL verwendet wurde.Jörg M. Karaschewski: Die Geschichte der Bremer Flagge. Books on Demand, Norderstedt 2019, ISBN 978-3-7431-6321-8, S. 89 f. Kapitän König deutete den Schlüssel in der Flagge als Symbol dafür, dass „… wir uns jetzt den Schlüssel für den uns zugedachten Kerker [die Seeblockade] selbst schmieden und gebrauchen.“ Die Ähnlichkeit der Bremer mit der US-Flagge brachte er mit dem Verlangen beider Völker nach „… Gleichheit und Freiheit auf dem Meere“ in Verbindung. Fotos der Deutschland zeigen die Reederei- und die US-Flagge an den Spitzen der beiden Schiffsmasten, die temporär an Deck des U-Bootes errichtet wurden.Hartmut Schwerdtfeger, Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 99.
Ladung, Gewinn und Verlust Die exportierten Waren bestanden aus hochpreisigen chemischen und medizinischen Produkten, die teilweise in den USA nicht hergestellt wurden. Importiert wurden vor allem Rohstoffe wie Kautschuk, Nickel, Silber und Zinn, die im Deutschen Reich kriegsbedingt knapp und teuer waren. Die DOR kaufte ab Januar 1916 in den USA insgesamt 1800 Tonnen Kautschuk auf, die mit Handels-U-Booten nach Deutschland transportiert und weiterverkauft werden sollten. In kleinem Umfang wurde auch Post befördert (siehe: Tauchbootbriefe).
Die Gewinnaussichten waren durch die Preissteigerungen infolge des Krieges beträchtlich. So soll alleine der Wert des auf der ersten Rückfahrt transportierten Kautschuks, die Baukosten der Deutschland überstiegen haben. Während der Bau der Deutschland fast 3 Millionen Mark kostete, betrug der Gewinn aus dem Verkauf der Ladung nach der ersten Fahrt rund 17 Millionen Mark. Hingegen schätzen heutige Autoren den Gewinn für den Teilhaber NDL verglichen mit dem Vorkriegsgeschäft als gering ein – zumal kaum Fahrten erfolgten. Das finanzielle Risiko war aber niedrig, da das Deutsche Reich für etwaige Defizite im operativen Geschäft Garantien abgab.
Ein großer Verlust für die Reederei war der mutmaßliche Untergang der Bremen, bei dem die gesamte Besatzung ums Leben kam und die ganze Ladung verloren ging. Das Boot selbst war im Unterschied zur Deutschland auf Kosten der Firma Krupp gebaut worden. Eine weitere Belastung des Geschäfts war eine schwere Havarie mit einem Schlepper auf der zweiten Reise der Deutschland. Obwohl Kapitän König einer Untersuchung zufolge keine Schuld traf, stellten die Hinterbliebenen der ertrunkenen Schlepperbesatzung eine Forderung von über 200.000 US-Dollar an die DOR.Hartmut Schwerdtfeger, Erik Herlyn: Die Handels-U-Boote “Deutschland” und “Bremen”. Kurze-Schönholz und Ziesemer Verlag, Bremen 1997, ISBN 3-931148-99-8, S. 125.
U-Boote, die für die DOR fuhren oder fahren sollten Im Unterschied zu den deutschen Militär-U-Booten führten die Handels-U-Boote keine Nummern, sondern waren nach Städten und Territorien benannt. Insgesamt waren acht solcher U-Boote geplant. Nur zwei wurden für den Handel eingesetzt, während die übrigen sich noch im Bau befanden, als die Reederei die Handelsfahrten einstellte. Sieben Boote wurden ab Mitte Februar 1917 als Bauauftrag P zu Militär-U-Booten fertig- bzw. umgebaut, wovon mindestens zwei bereits Namen hatten:Robert Rosentreter: Typenkompass Deutsche Kriegsschiffe – Die Kaiserliche U-Boot-Flotte bis 1918. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-03653-6, S. 94 f.