Das Straßenbahnnetz von Genua war von 1878 bis 1966 in Betrieb und stellte in diesem Zeitraum das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der ligurischen Hauptstadt dar.

Geschichte Die ersten Pferdebahnen mini|links|Die Wagen Nr. 41 in der Via Minerva (heute Corso Buenos Aires), gemalt von Marcello Baschenis – Vorläufer der genuesischen Straßenbahnen

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erforderte die wachsende Mobilität in vielen italienischen Städten die Einführung urbaner öffentlicher Verkehrssysteme. In Genua jedoch machten enge, überwiegend mittelalterlich geprägte Innenstadtstraßen eine systematische Vernetzung zunächst unmöglich – bis schließlich erste Geländeaufschüttungen realisiert wurden.

Erst 1873 erlaubte die Stadtverwaltung den Betrieb von Pferdeomnibussen, das von der belgisch finanzierten Società Ligure dei Trasporti betrieben wurde. Bereits wenige Jahre später galt dieses Modell als veraltet, da in vielen Städten die Pferde-Straßenbahn rasch Verbreitung fand.

Errichtung in Normalspur mini|links|Streckenplan der Pferdebahnlinien der Compagnia Francese

Am 13. Januar 1877 vergab die Stadt eine Konzession an die Compagnia Generale Francese di Tramways zur Errichtung einer Pferdebahn von der Piazza Principe nach San Pier d’Arena (heute Stadtteil Sampierdarena). Bereits damals wurde auch über einen Tram-Tunnel unter dem San-Benigno‑Hügel nachgedacht.

Wenige Monate später sicherte sich die Compagnia Francese zwei weitere Konzessionen für Überlandstrecken nach Bolzaneto (Val Polcevera) und entlang der Küstenstraße Via Aurelia bis Pegli. Die Linie von Piazza Principe nach San Pier d’Arena wurde am 10. März 1878 eröffnet; die Erweiterungen nach Bolzaneto und Pegli folgten schon bald. Im Anschluss daran erfolgte die Verlängerung bis zur Piazza della Nunziata über die Via Balbi.

1883 übernahm die Compagnia Francese den Omnibusbetrieb der Società Ligure. 1889 wurden zwei weitere Linien eröffnet: Piazza Principe – Piazza Caricamento und Bolzaneto – Pontedecimo; 1892 folgte die Verlängerung bis Voltri.

Gleichzeitig schuf ein neues Stadtentwicklungsprogramm breite Straßen: Via Assarotti, ansteigend von der Piazza Corvetto (Spianata Acquasola) bis Piazza Manin, durch neue städtische Wohnviertel Via XX Settembre (1892–1899), eine Erweiterung der früheren Strada Giulia, führte vom Palazzo Ducale über Piazza De Ferrari zur Porta Pila und dem Bisagno‑Ufer Corso Buenos Aires, zuvor außerhalb der Stadt, wurde mit der Via XX Settembre verbunden, um Albaro anzubinden Corso Torino, eine neue Nord-Süd-Achse im Quartier Foce

Diese Umgestaltungen modernisierten das Stadtbild und ermöglichten neue Tramverbindungen in städtischen Bereichen und entlang der Küste.

Die elektrische Tram mini|Straßenbahnen auf der Piazza De Ferrari

In den Folgejahren förderte die Stadtverwaltung trotz konservativen Widerstands die Planung neuer Linien im Stadtzentrum sowie in östlichen Vororten. Die Compagnia Francese beantragte neue Konzessionen; parallel bildeten sich neue private Unternehmungen. Die Stadt begrüßte Konkurrenz und war zugleich innovativ gegenüber der Einführung der Elektrobahn.

Bereits 1890 erfolgte eine Aufteilung der Konzessionen: Die Compagnia Francese blieb für den Ponente zuständig, Bucher & Durrer (Schweiz) erhielten die Strecken im hügeligen Bereich und der Val Bisagno, und ein lokales Konsortium übernahm Levante und Foce. Daraus entwickelten sich zwei Gesellschaften: SFEF (1891) und SATO (1894).

Beide Firmen bauten elektrisch betriebene Meterspur‑Linien – trotz Kritik an der geringeren Kapazität im Vergleich zur Normalspur, bedingt durch enge Straßen und Kurven im Stadtzentrum. Die erste elektrische Linie (SFEF) wurde am 14. Mai 1893 eingeweiht: Piazza Corvetto – Piazza Manin via Via Assarotti, circa 800 m mit 7 % Steigung. Der Fahrschein kostete 10 Centesimi, die Anlage erfolgte mit 600 V Gleichstrom und wurde von der AEG in Berlin betreut – später wurde AEG auch bedeutender Anteilseigner.

In den Jahren 1895–1896 erweiterten die Betreiber das Netz: Die Circonvallazione a Monte mit dem Tunnel Galleria Sant’Ugo, die „Interstazione“ zwischen Piazza Principe und Brignole (mit zwei Tunnelpassagen bei Castelletto) und 1897 die Linie bis Prato in der Val Bisagno.

Die SATO eröffnete am 26. Juli 1897 die Linie Piazza Raibetta – Staglieno über die Circonvallazione a Mare, gefolgt 1899 von der Küstenlinie nach Nervi. 1900 erreichten die Tramlinien via Via XX Settembre die Piazza De Ferrari.

Die Netze von SFEF und SATO waren technisch kompatibel und beide von AEG kontrolliert. Im Laufe der Zeit wurden die operativen Strukturen zusammengeführt.

Die Vereinigung zur UITE mini|Netzwerke zur Zeit der UITE‑Gründung: Grün = ex‑Compagnia Francese, Rot = SFEF, Blau = SATO

Bereits 1892 hatte die Compagnia Francese versucht, auf elektrischen Betrieb umzustellen, wurde jedoch von der Gemeinde Sampierdarena blockiert. Nach der Einführung der SFEF‑Linie fielen Widerstände – 1895 übergaben sie alle Konzessionen an die neu gegründete Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE) mit dem Ziel der Netzvereinigung.

UITE konvertierte sämtliche Linien der Compagnia Francese auf elektrischen Betrieb in Meterspur. Der Umbau erfolgte zwischen 1898 und 1900, lediglich die Verbindung Multedo–Voltri blieb bis 1902 unvollständig. mini|Fahrschein, Preis 20 Centesimi Ab dem 30. Dezember 1901 war UITE alleiniger Betreiber mit etwa 70 km Streckennetz: 30 km westliches Netz (ex‑Compagnia Francese), 40 km östliches Netz (SFEF & SATO). Die Verkehrsleistung nahm deutlich zu.

1908 wurde der 3 km lange Galleria Certosa eröffnet – damals weltweit längster Tramtunnel – der den Linienverkehr zur und von der Val Polcevera deutlich beschleunigte.

1913 realisierte die Stadt eigenständig die Linie Marassi–Quezzi (“Linie A”), blieb jedoch weiterhin im Auftrag der UITE bestehen.

Straßenbahnnetz im Jahr 1914 Westnetz 1 Caricamento – San Pier d’Arena – Sestri – Pegli – Voltri 2 Caricamento – San Pier d’Arena – Sestri – Pegli 3 Caricamento – San Pier d’Arena – Sestri 4 Caricamento – San Pier d’Arena 5 Caricamento – San Pier d’Arena – Rivarolo 6 Caricamento – San Pier d’Arena – Rivarolo – Bolzaneto 7 Caricamento – San Pier d’Arena – Rivarolo – Bolzaneto – Pontedecimo 8 Caricamento – Galleria Certosa – Certosa 9 Caricamento – Galleria Certosa – Certosa – Rivarolo 10 Caricamento – Galleria Certosa – Certosa – Rivarolo – Bolzaneto 11 Caricamento – Galleria Certosa – Certosa – Rivarolo – Bolzaneto – Pontedecimo

Ostnetz 21 De Ferrari – Manin – Staglieno 22 De Ferrari – Manin 23 De Ferrari – Manin – Castelletto 24 De Ferrari – Manin – Castelletto – San Nicolò 25 Circonvallazione a monte 26 Piazza Principe – Corso Ugo Bassi 27 De Ferrari – Zecca – Principe 28 Caricamento – De Ferrari – Ospedale Galliera 29 De Ferrari – Carignano 30 Ringlinie Raibetta – Brignole – Corvetto – Raibetta 31 De Ferrari – Staglieno – Molassana – Prato 32 De Ferrari – Staglieno – Molassana 33 De Ferrari – Pila – Staglieno 34 Staglieno – Iassa 35 Pila – Staglieno 36 Pila – Staglieno – Molassana 37 De Ferrari – San Fruttuoso 38 De Ferrari – Foce 39 De Ferrari – San Francesco – Sturla – Priaruggia – Quinto – Nervi 40 De Ferrari – San Francesco – Sturla – Priaruggia – Quinto 41 De Ferrari – San Francesco – Sturla – Priaruggia 42 De Ferrari – San Francesco – Sturla 43 De Ferrari – Villa Raggio – Lido 44 De Ferrari – Tommaseo – San Martino – Borgoratti 45 De Ferrari – Tommaseo – San Martino – Sturla 46 De Ferrari – Tommaseo – San Martino 47 De Ferrari – Tommaseo 48 Raibetta – Pila

Städtische Linie A De Ferrari – Quezzi

Zwischenkriegszeit: maximale Ausdehnung des Netzes Am 12. Dezember 1923 wurde in ganz Italien der Rechtsverkehr verbindlich eingeführt; bisher war die Wahl für Links- oder Rechtsverkehr städtische Entscheidung. Genua stellte am 31. August 1924 um. Die Auswirkungen auf das Straßenbahnnetz waren minimal, da alle Wagen Zweirichtungsfahrzeuge waren und Türen auf beiden Seiten hatten.

1926 erfolgte die Gründung der Grossgemeinde Grande Genova, bei der zahlreiche bis dahin eigenständige Vororte – etwa Nervi, Voltri, Pontedecimo, Prato – eingemeindet wurden. Damit beinhaltete das Stadtgebiet erstmals das gesamte Straßenbahnnetz, und die vorher interkommunalen Linienkonzessionen wurden von der Stadtgemeinde übernommen.

Ein Kommunalisierungsprojekt war in Planung, wurde aber zunächst nicht vollständig umgesetzt. 1928 übernahm die Stadt die Mehrheitsanteile an der UITE und betrieb fortan Netzplanung nach städtebaulichen und sozialen Erwägungen.

1934 folgte eine grundlegende Reform der Linienführung im Zentrum: Die Tram verließ die Via Roma, Via XX Settembre und den Kreisverkehr Piazza De Ferrari. Dieser wurde abgebrochen und durch ein großes Palmenbeet ersetzt, das 1936 Platz machte für den monumentalen Brunnen von Giuseppe Crosa di Vergagni. Die neue Route verlief über die Piazza Dante und die neue Galleria Cristoforo‑Colombo. Außerdem wurden diametrale Linien eingerichtet, um zentrale Verkehrsströme zu entzerren. Parallel wurde die Strecke zum Corso Italia aufgegeben zugunsten einer bergseitigen Route über die neu geschaffene Galleria Mameli.

Zeitgleich wurde der Fuhrpark erneuert: Ab 1927 kamen die ersten zweiachsigen Drehgestellwagen („Casteggini“, benannt nach dem UITE-Ingenieur) zum Einsatz. 1939 folgten die „Littorine“ vom Typ „Genova“, ab 1942 auch Gelenkwagen Serie 1100.

1935 wurde in Ponte Carrega (Val Bisagno) ein neues Depot errichtet, 1940 in eine zentrale Werkstatt verwandelt. Nachdem der Straßenbahnbetrieb eingestellt worden war, blieb das Gebäude als Buswerkstatt erhalten, wurde später stillgelegt und schließlich in ein Einkaufszentrum umgewandelt.

Liniennetz nach 1934 1 Banco San Giorgio – Voltri 2 Banco San Giorgio – Pegli 3 Banco San Giorgio – Sestri 4 Banco San Giorgio – Sampierdarena 5 Banco San Giorgio – Sampierdarena – Rivarolo 6 Banco San Giorgio – Sampierdarena – Bolzaneto 7 Banco San Giorgio – Sampierdarena – Pontedecimo 8 Banco San Giorgio – Sampierdarena – Campasso 9 Banco San Giorgio – Galleria Certosa – Rivarolo 10 Banco San Giorgio – Galleria Certosa – Bolzaneto 11 Banco San Giorgio – Galleria Certosa – Pontedecimo 12 Rundlinie über Certosa und Sampierdarena 13 Gegenrichtung zur Linie 12 14 Banco San Giorgio – Cornigliano 15 Banco San Giorgio – Pra’ 16 Brignole – Corvetto – Pegli 18 Marassi – Bolzaneto 21 Dinegro – Manin – Staglieno 22 Manin – Corvetto – Santa Sabina 23 De Ferrari – Marassi – Quezzi 24 Ringlinie (circolare monte destra): corso Dogali – Manin – Corvetto – Principe – corso Dogali 25 Gegenrichtung der Linie 24 (circolare monte sinistra) 26 Dinegro – Principe – Via Napoli 27 corso Dogali – Manin – Corvetto – Tommaseo 28 Principe – Corvetto – Via Atto Vannucci – Banco San Giorgio 30 De Ferrari – Foce 31 Banco San Giorgio – Staglieno – Prato 32 Banco San Giorgio – Molassana – Giro del Fullo 33 De Ferrari – Piazza Verdi (Brignole) – Staglieno 34 Piazza della Vittoria – Staglieno – San Gottardo – Doria 35 Piazza della Vittoria – Staglieno 36 Piazza della Vittoria – Ponte Carrega 37 De Ferrari – Piazza Verdi – San Fruttuoso 38 De Ferrari – Via Barabino – Boccadasse 39 De Ferrari – Sturla – Nervi 40 Banco San Giorgio – De Ferrari – Albaro – Quinto 41 Piazza Cavour – Via Barabino – Corso Italia – Priaruggia 42 De Ferrari – San Francesco d’Albaro – Sturla 43 De Ferrari – San Francesco d’Albaro – Lido 44 Banco San Giorgio – De Ferrari – Borgoratti 45 De Ferrari – San Martino – Sturla 46 De Ferrari – Tommaseo – San Martino 47 De Ferrari – San Francesco d’Albaro – Villa Raggio 48 Piazza Cavour – Piazza della Vittoria – San Fruttuoso 49 De Ferrari – Tommaseo – Ospedale San Martino 50 San Martino – Brignole – Corvetto – Sampierdarena – Campasso 51 Quezzi – Brignole – Principe – Galleria Certosa – Rivarolo 52 San Giuliano – Brignole – Principe – Dinegro