mini|hochkant|Spuren des Hangrutsches am Einschnitt bei der Brücke der K 7345 bei Zell 17 Tage nach dem Unfall Beim Zugunglück bei Riedlingen entgleiste am Abend des 27. Juli 2025 ein aus zwei Doppeltriebwagen der Baureihe 612 bestehender Regional-Express (RE) der DB Regio auf der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen bei Zell, einem Ortsteil der rund sieben Kilometer südlich liegenden oberschwäbischen Stadt Riedlingen im Landkreis Biberach in Baden-Württemberg. Zuvor hatte ein Erdrutsch nach Starkregen die Schienen verschüttet. Beim schweren Eisenbahnunfall kamen drei Menschen ums Leben, 36 weitere wurden zum Teil schwer verletzt.
Ausgangslage mini|In Bildmitte der Ort Zell, die spätere Unfallstelle liegt im von Bäumen gesäumten Einschnitt rechts des Ortes (Luftbild von 1984) Die Unfallstrecke ist bogenreich und durch den Sträucherbewuchs auch unübersichtlich; nach Fahrdienstvorschriften gibt es aber keine besonderen Vorgaben, und Züge dürfen dort bis zu 120 km/h, Züge mit aktiver Neigetechnik sogar bis zu 160 km/h fahren. Die Gegend der Unfallstelle war im Geoportal des Eisenbahn-Bundesamtes für mögliche Hangrutschgefährdungen ausgewiesen. Die Unfallstelle war auch in der Gefahrenkarte des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung als gefährdet markiert, aber bahnintern galt der Streckenabschnitt bei DB InfraGO als unauffällig und war bahnintern auch nicht als Langsamfahrstelle im DB-Verzeichnis eingetragen, etwa wegen möglicher Bauarbeiten oder maroder Infrastruktur. Eine vier Jahre vor dem Zugunglück von einem Stuttgarter Ingenieurbüro angefertigte Starkregensimulation zeigte die Bahnstrecke-Unfallstelle innerhalb wenigen Minuten unter Wasser sowie später ein Überspülen der Böschung.
Die Wetterwarte Süd im oberschwäbischen Bad Schussenried gab um 16 Uhr, also zwei Stunden vor dem Unfall, eine Unwetterwarnung der höchsten Warnstufe violett heraus. Diese Warnstufe beschreibt ein extremes Unwetter mit hohem Schadenspotenzial aufgrund Starkregens. Ein Sprecher des Deutschen Wetterdienstes erklärte, in der Gegend sei „extrem heftiger Starkregen“ mit Niederschlagsmengen von 50 Liter pro Quadratmeter innerhalb einer Stunde gefallen. Solche Unwetterereignisse werden üblicherweise der Betriebszentrale der Deutschen Bahn gemeldet. Laut einer Sprecherin der Deutschen Bahn arbeite sie eng mit dem Deutschen Wetterdienst DWD und einem weiteren privaten Dienstleister zusammen, indem sie unter anderem regelmäßig mit ihnen täglich telefoniere und Beratungsgespräche führe. Sofern Informationen des DWD nicht zur Verfügung stehen, verwende die Bahn bei drohenden Gefahrenlagen wie Stürmen auch Informationen des eigenen Betriebspersonals.
Für den Regenablaufschacht an der Unfallstelle, dessen Überlaufen möglicherweise eine wesentliche Rolle in dem Zugunglück spielte, war der Landkreis Biberach zuständig. Nach Angaben der Kreisverwaltung wurden nach dem Unglück die Entwässerungsanlagen an der Kreisstraße 7545, zu denen der Schacht gehört, am 21. Juli 2025 zuletzt überprüft, wobei an dem Schacht keine Verstopfungen festgestellt wurden. Allerdings musste eine Stunde vor dem Eisenbahnunfall am Bahnübergang der Landesstraße 271 in Zwiefaltendorf, ungefähr zwei Kilometer von der Unfallstelle entfernt, die Riedlinger Feuerwehr wegen Abflussproblemen bei einem Bahnübergang durch einen von Kieselsteinen verstopften Ablaufschacht anrücken. Durch die Verstopfung sammelten sich am Bahnübergang Wassermassen in der Senke vor den Gleisen an.
Aufgrund des Klimawandels beauftragte die Deutsche Bahn bereits 2018 und 2021 das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), das Schienennetz der Deutschen Bahn bezüglich seiner Klimaresilienz zu bewerten. Die Ergebnisstudien des PIK zeigten, dass der Klimawandel in Deutschland besonders die Deutsche Bahn als Großunternehmen betreffen würde. Des Weiteren prognostizierte das PIK, dass das Schienennetz bei Starkregen vor allem in den Bundesländern Baden-Württemberg und Bayern zum Problem werden würde. Unter anderem müsse die Deutsche Bahn vom Raum Ulm bis zum Bodensee mit häufigeren und auch heftigeren Starkregenereignissen rechnen.
mini|Betroffener Doppeltriebwagen 612 133/633 im Bahnhof Rheinfelden (Baden), 2023 Dem mäßigen Gewicht des Doppeltriebwagen der Baureihe 612 wird eine Rolle beim Unfallverlauf zugesagt. Nach Auffassung von einem DB-Triebfahrzeugführer-Insider sei der Triebwagen „wahnsinnig gefährlich – sie sind zu leicht, um sicher zu sein“ im Vergleich mit den schwereren ICE-Zügen. Für diesen verunfallten Triebwagen reiche nach dem DB-Insider bereits ein Kleinwagen aus, um ihn entgleisen zu lassen. Er besäße auch einen Bahnräumer, der aber nur für kleinere Hindernisse wie für Äste geeignet sei. Die Ermittler gehen davon aus, dass der Triebwagen im Unfallstreckenabschnitt 80 km/h gefahren sei; aber dies wird von einem DB-Triebfahrzeugführer-Insider stark angezweifelt, anders könne er sich die „regelrecht hochhauende“ Entgleisung nicht erklären.
Unfallhergang, Bergung und Rettungsmaßnahmen Gegen 18:10 Uhr am Sonntag, dem 27. Juli 2025, entgleisten zwischen dem Bahnhof Riedlingen und dem Bahnhof Rechtenstein beim Streckenkilometer 58,8 drei der vier Wagen des Regional-Express-Zuges mit der Zugnummer 3227 auf der Linie RE 55, der von Sigmaringen nach Ulm Hauptbahnhof fuhr. Der Zug war in Doppeltraktion aus den Triebfahrzeugen 612 112/612 und 612 133/633 unterwegs.
Der RE fuhr ungebremst mit 150 km/h in eine Hangmure und entgleiste mit fast allen Achsen. Das erste Fahrzeug wurde daraufhin eine Böschung hinaufgeschoben und kollidierte dort mit einem Baum; dabei wurde die Front abgerissen. Die Fahrzeuge verkeilten sich ineinander; mindestens eines stürzte um. Zum Zeitpunkt des Unfalls befanden sich etwa 50 Fahrgäste im Zug.
Die Lage der Unfallstelle in einem Einschnitt mit zwei umgebenden steilen Böschungen mit Bewuchs erschwerte die Bergungs- und Rettungsmaßnahmen in einem durch Starkregen aufgeweichten Gelände. An dem Einsatz waren mehr als 700 Kräfte beteiligt, darunter Feuerwehr, Rettungsdienste wie Deutsches Rotes Kreuz und Arbeiter-Samariter-Bund, mehrere Rettungshubschrauber, das Technische Hilfswerk sowie Katastrophenschutzeinheiten aus Baden-Württemberg und Bayern. Auch die umliegende Anwohnerschaft der Unfallstelle unterstützte den Rettungseinsatz. Der Rettungseinsatz dauerte bis spät in die Nacht gegen 4 Uhr. Die Verletzten wurden auf umliegende Krankenhäuser verteilt. Für Angehörige wurde eine Anlaufstelle eingerichtet, die Deutsche Bahn stellte eine Hotline für Betroffene zur Verfügung. Bis zum 30. Juli 2025 war die Bergung der havarierten Fahrzeuge mittels eines Schienendrehkrans abgeschlossen, aber die Bergung wurde teils durch stark verformte Gleise sehr erschwert.
Folgen Opfer und Retter Bei dem Unfall kamen drei Menschen ums Leben: eine 70-jährige Fahrgastzählerin, der 32-jährige Triebfahrzeugführer und ein 36-jähriger Auszubildender der Deutschen Bahn. Alle drei Todesopfer befanden sich beim Unfallzeitpunkt im vordersten Triebwagen; der Auszubildende befand sich zu Ausbildungszwecken wie der Triebfahrzeugführer auch im Führerstand. Beide wurden im Unfallverlauf aus dem Führerstand geschleudert. Das 70-jährige Todesopfer bereitete sich offenbar hinter dem Führerstand zum Aussteigen vor, wo sich das Fahrradabteil befand. Zunächst ging die Polizei davon aus, dass 41 Menschen verletzt worden wären, davon 25 schwer. Die Verletzten wurden teils auf verschiedene Krankenhäuser verteilt wie das Universitätsklinikum Tübingen, das Alb-Donau Klinikum in Ehingen, das Sana Klinikum Biberach und das Bundeswehrkrankenhaus Ulm. Von den Verletzten waren zwei Personen lebensgefährlich verletzt und mussten auf die Intensivstation verlegt werden. Später korrigierte die Polizei die Zahl der Verletzten auf 36, davon zwei Kinder, ohne weitere Angaben über Schwerverletzte. Auch die Anzahl der Reisenden wurde von zunächst 100 auf „rund 50“ korrigiert.
Die Passagiere wurden durch den Unfall innerhalb des Wagens teils gegen die Wände bzw. Decken geschleudert oder eingeklemmt, wobei unter anderem eine Schwangere verletzt wurde. Vereinzelte Unfallopfer erlitten ein anhaltendes Trauma und mieden künftige Bahnfahrten. Es waren zahlreiche körperliche und seelische Verletzungen gegeben wie Schädel-Hirn-Trauma, Schlüsselbeinbruch, Gliederdeformierung, -quetschung, Schürfwunden, anhaltende Rückenschmerzen, Paranoia etc. Viele der freiwilligen Helfer vor Ort und Einsatzkräfte der Feuerwehr und Rettungsdienste begaben sich nach dem Einsatz in die psychosoziale Notfallversorgung, um das Unfall-/Rettungseinsatzgeschehen zu verarbeiten. Teile der Rettungseinsatzkräfte erlitten im Nachgang in der Verarbeitung vom Rettungseinsatz eine Traumatisierung.
Handlungsbedarf und Personal Der Unfall löste bundesweit Diskussionen über die Sicherheit des Schienennetzes der Deutschen Bahn aus, und Wissenschaftler sehen Handlungsbedarf, um gegen weitere geotechnische Risiken des Klimawandels vorbereitet zu sein.
Der DB-Vorstandsvorsitzende Richard Lutz war bereits vor dem Eisenbahnunfall von Riedlingen seit Monaten als Vorstandsvorsitzender angeschlagen aufgrund massiver Problemen mit unpünktlichen Zügen, kaputt gefahrener Infrastruktur, verlustreicher Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bahn und befindet sich seit Jahren in Negativschlagzeilen. Im Folgemonat des Eisenbahnunfalls gab der Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder die einvernehmliche und vorzeitige Beendigung des Vertragsverhältnisses von Richard Lutz bekannt und begründete es unter anderem mit: „Die Bahn muss pünktlicher, sauberer und sicherer werden. […] Die Lage bei der [Deutschen] Bahn ist dramatisch“. Davor forderte bereits die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer den Abgang von Richard Lutz.
Strecke und Instandsetzung mini|Unfallstelle während der Instandsetzung der Bahnstrecke Die betroffene Strecke wurde zunächst zwischen den Bahnhöfen Munderkingen und Herbertingen gesperrt, und ein Schienenersatzverkehr durch Omnibusse wurde eingerichtet. Die Aufräumarbeiten am Gleisbett und Gleiskörper des Unfallabschnitts dauerten bis Ende August 2025. Für die Instandsetzung wurden rund 300 Meter Gleis sowie nahezu 500 Betonschwellen, 900 Tonnen Schotter und Strecken-/Signalkabel neu verbaut werden, auch die Entwässerungsanlage entlang der Strecke musste instandgesetzt werden.
Der Abschnitt Riedlingen–Herbertingen wurde am 11. August 2025 wieder für den Zugverkehr freigegeben, im Abschnitt Munderkingen–Riedlingen sollte die Streckensperrung bis Anfang November 2025 andauern, jedoch verzögerten sich die Instandsetzungsarbeiten. Wie Messungen von Gutachtern der Hangsicherung verdeutlichten, waren für eine nachhaltige Hangsicherung weitere Baumaßnahmen nötig. Deswegen blieb die Strecke noch bis zum regulären Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2025 gesperrt. Die Hangsicherung stellte sich aufwendiger dar als anfänglich gedacht. Zur nachhaltigen Hangsicherung musste die Ostseite der Gleisstrecke weiter verstärkt werden; der Hang wurde mit Erdankern versehen, und darauf wurde ein Sicherungsnetz aus Stahl installiert. Nach Abnahme der Maßnahmen wurde die Unfallstrecke freigegeben.
Ermittlungen zu den Ursachen