Arado Ar 232

Die Arado Ar 232, auch als „Tausendfüßler“ oder „Tatzelwurm“ bekannt, war ein im Deutschen Reich während des Zweiten Weltkriegs von den Arado Flugzeugwerken im Werk Brandenburg an der Havel entwickeltes und gebautes militärisches Transportflugzeug. Das Flugzeugmuster gilt als erster Kampfzonentransporter der Welt und wartete mit mehreren Neuerungen auf, die mittlerweile als Standard bei modernen Fracht- und Transportflugzeugen gelten; noch 1956 wurde das Design der Ar 232 als wegweisend für zukünftige Entwicklungen in der NATO hingestellt.

Entwicklung und Erprobung Der Entwurf der Ar 232 ging auf einen Ende 1940 erteilten Auftrag des Technischen Amtes (GL/C) des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) an mehrere deutsche Firmen zurück, in dem ein „geländegängiger Transporter für die Verwendung in Frontnähe“ gefordert wurde. Der Arado-Entwurf entstand in Konkurrenz zum Fieseler-Projekt P 29 (später Fi 333) und weiteren bisher nicht sicher zu ermittelnden Flugzeugentwürfen. Das Technische Amt entschied sich für die Ar 232. Der Fieseler-Entwurf kam nicht über das Reißbrett- und Attrappenstadium hinaus.

Die Entwurfsarbeiten für die zunächst unter der Projektnummer E 440 laufende spätere Ar 232 wurden im Dezember 1940 aufgenommen; die Teilekonstruktion begann am 30. März 1941.

Die Leitung hatte Walter Blume, während Wilhelm van Nes (1900–1979) für Gesamtauslegung und Aerodynamik zuständig war. Beteiligt war darüber hinaus Hans Rebeski als Inhaber des beim Hochauftriebsflügel angewendeten Patents, das zuvor an einer von drei gebauten Arado Ar 198 und einer Arado Ar 240 erprobt worden war. Von vornherein waren Blume und van Nes bemüht, jegliche Möglichkeit der Auftriebserhöhung bei geringer Fluggeschwindigkeit auszunutzen. So wurde die damals besonders bei der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen sehr eingehend untersuchte Grenzschichtabsaugung in die Betrachtung einbezogen und beschlossen, eines der beiden ersten Flugzeuge damit auszurüsten.

Die zweite wichtige Voraussetzung für den Erfolg war das Fahrwerk. Der Begriff „unvorbereitetes Gelände“ war vom RLM so definiert worden, dass darunter auch Gräben von 1,5 m Breite und kleine Erhebungen von bis zu 0,8 m Höhe zu verstehen seien. Um diese sehr weitgehende Forderung zu erfüllen, wurde zunächst ein Raupenfahrwerk von 4,2 bis 5 m Achsabstand zwischen dem vordersten und hintersten Leitrad angedacht, mit dazwischen angeordneten vier Paaren pendelnd aufgehängter Stützräder, über die ein 32 cm breites endloses Gummiraupenband abrollen sollte. Diese Lösung wurde jedoch schnell als zu schwer und technisch kaum beherrschbar aufgegeben und durch die endgültige mit einer Doppelreihe von einzeln aufgehängten und abgefederten Niederdruckrädern ersetzt.

Nach einem Wochenbericht der Erprobungsstelle Rechlin für die Zeit vom 27. März bis 2. April 1941 konnten die zuständigen Sachbearbeiter in dieser Woche „mit der Attrappenbearbeitung beider Projekte“ beginnen, womit die P 29 von Fieseler und die E 440 von Arado gemeint waren. Die erste Erwähnung der Musterbezeichnung Ar 232 datiert auf den 1. Juni 1941.C-Amtsprogramm zum Lieferplan 19/2, 1. Juni 1941. Zu diesem Zeitpunkt war eine Nullserie von sechs Flugzeugen der Ausführung A-0 vorgesehen, die zwischen September und Dezember 1942 zu liefern gewesen wären. Gleichzeitig wurde die Materialbeschaffung für nicht weniger als 75 Serienflugzeuge A-1 freigegeben. Die darauffolgenden PläneLieferplan 20, 15. Oktober 1941. vom 15. Oktober strichen die Entwicklung der Ar 232 schon wieder vollständig; die Arbeiten an dem Flugzeugprogramm gingen dennoch weiterFlugzeugprogramm zum Lieferplan 21, 15. März 1942.. In den folgenden Planungen sollte die Anzahl der Nullserie A-0 auf zehn Flugzeuge erweitert werden, dazu 20 Stück mit der Bezeichnung B-0.

Ein Transportflugzeug wie die Ar 232 musste bei der Zuteilung der vorgesehenen Motoren vom Typ BMW 801 zurückstehen, da das Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 dabei Vorrang hatte. Außerdem waren auch andere Projekte wie Dornier Do 217, Junkers Ju 88, Junkers Ju 290 und Blohm & Voss BV 141 auf diesen Motor angewiesen.

Als Ausweichlösung wurde auf den Motor Bramo 323 „Fafnir“ gesetzt, von dem allerdings pro Flugzeug vier erforderlich waren. Die notwendigen Konstruktionsarbeiten, im Wesentlichen nur für ein neues, entsprechend längeres, Flügelmittelstück begannen, wie es scheint, sofort. Mit dem Erscheinen der Ausführung B wurde überlegt, diese auch mit Schwimmern zu bauen.Flugzeugtypenblatt Ar 232 B, RLM, 1. Januar 1942, „Ar 232 A und B auch als Schwimmerflugzeug in Untersuchung“. Dass die Untersuchung des erforderlichen Schwimmwerks an einem Modell schon im Dezember 1941 abgeschlossen war, geht aus einem entsprechenden Bericht des Instituts für Seeflugwesen der DVL hervor. Diese Absicht wurde jedoch wohl bald wieder fallengelassen.

Zu dieser Zeit war das weitere Schicksal der Ar 232 gefährdet: Am 7. August 1942 fand im RLM eine Entwicklungsbesprechung unter der Leitung des Generalluftzeugmeisters, Generalfeldmarschall Erhard Milch statt. Dabei trug der Chef des Planungsamtes (GL/A), Generalmajor Carl August von Gablenz seine Ansicht vor, dass die Ar 232 als „Aluminiumfresser übelster Sorte“ abgesetzt gehöre. Er bezweifelte auch ihren kriegsentscheidenden Nutzen. Mit zwei Ju 52 könne man „eine solche Sache auch hinlegen“. Auch der Generalstabsingenieur Roluf Lucht zeigte sich ablehnend. Überzeugter Befürworter des Flugzeugs war nur der Leiter der Amtsgruppe GL/C-E2, Flugzeugentwicklung im Technischen Amt (GL/C), Flugbaumeister Walter Friebel, der darauf hinwies, dass das Flugzeug ja auf einen Vorschlag vom Technischen Amt entwickelt wurde, und zwar für die Einsatzgebiete, die eben nicht von der Ju 52 bedient werden könnten. Besonders für den Wintereinsatz sei sie bestens geeignet, weil leicht breite Kufen anstelle des Rollenfahrwerks darunter gesetzt werden könnten. Außerdem käme sie mit den verlangten 100 m Startrollstrecke aus jedem Platz heraus. Generalfeldmarschall Milch sah sich schließlich nicht in der Lage, die Entwicklung der Ar 232 zu streichen. Abschließend heißt es im Besprechungsprotokoll, dass er „persönlich absolut der Meinung wäre, dass er das Flugzeug streichen würde, wenn er es könnte“. Wenig später, am 17. und 18. August gab Milch zu Protokoll, „da die Ar 232 große Entwicklungs-Kapazitäten erfordere und einen starken Leichtmetallverbrauch mit sich bringe, sowie gegenüber der Junkers Ju 352 lediglich den Vorteil des kürzeren Starts und der kürzeren Landung biete, bäte er, nochmals gründlich zu erwägen, ob dieses Baumuster nicht abgesetzt werden könne. Es könnten doch statt einer Ar 232 etwa vier Ju 52 geliefert werden.“ Das Projekt wurde in der Folge zwar nicht eingestellt, die geplanten Fertigungszahlen schwankten allerdings häufig.

Werks- und E-Stellenerprobung Ar 232 A mini|Eine Ar 232A-0, 1945 Der Erstflug eines Prototyps, der Ar 232 V1, erfolgte am 28. Juni 1942 auf dem Werksflugplatz Brandenburg-Neuendorf mit Flugbaumeister Walter Kröger am Steuer. Zwei weitere Flüge folgten am 30. Juni und am 1. Juli. Danach folgte eine Pause bis zum 11. August zur Beseitigung kleinerer Schäden, die das Flugzeug bei seinem dritten Flug beim Rollen über eine Gleisanlage erlitten hatte. Am 27. August flog Hauptmann Heinz Braun von der Erprobungsstelle Rechlin als erster nicht zum Werk gehörender Pilot das Flugzeug.

Das zweite Flugzeug, die A-01, gehörte bereits zur Vorserienproduktion (Nullserie) von zehn Maschinen. Die A-01 hatte ihren Erstflug am 20. November 1942 und blieb im Flugbetrieb, bis sie bei der Überführung von Rechlin zum Einsatz in Stalingrad am 6. Februar 1943 abstürzte. Es folgten in kürzeren Abständen die A-02 (erster Eintrag im Flugbuch 1. Februar 1943), die A-03 (Ersteintrag 3. April in Rechlin), die A-04 (12. April), A-06 (5. April), A-07 (7. April), die A-05 (22. April), die A-08 (1. Juni), die A-09 (8. Juli) und die A-10, Wnr. 0100012, TC+EG (17. Juli).

V2 Welches Flugzeug die Bezeichnung V2 erhielt, ist umstritten. Dafür kommt nur eines der Flugzeuge in Frage, die innerhalb des Zeitraums vom 1. Februar bis zum 17. Juli 1943 fertiggestellt wurden. Bis auf die A-05 gingen von diesen alle direkt in den Einsatz.

Die ersten mit der A-05 in Brandenburg gemachten Versuchsflüge waren Start- und Landemessungen, die am 29. April 1943 stattfanden. Kurz zuvor, vom 13. bis zum 17. April, waren mit der A-02 die gleichen Messungen gemacht worden. Bei beiden Versuchsreihen waren Vertreter der Erprobungsstelle Rechlin anwesend, welche die Ergebnisse in einem heute nicht mehr verfügbaren Teilbericht festhielten und dem RLM mitteilten.Rechliner Wochenbericht, 3. Juli 1943. Im Wochenbericht ist aber auch die Aussage enthalten, dass am 30. Juni sogar der bereits erwähnte Leiter der Amtsgruppe GL/C-E2, Friebel selbst, in Begleitung des Kommandeurs der E-Stellen, Oberst Edgar Petersen, und weiterer hochrangiger Vertreter der Erprobungsstelle Rechlin nach Brandenburg gekommen war, um das Flugzeug nachzufliegen.

Im großen Zusammenhang sind die mit der Ar 232 erzielten Ergebnisse und Leistungen im Bericht über einen Vortrag enthalten, den van Nes selbst, elf Jahre nach dem Krieg, im August 1956 bei der AGARD in Brüssel hielt. Die A-05 war es auch, an der sämtliche für das Muster entwickelten Rüstsätze erprobt wurden und die deshalb bis zum Kriegsende bei der Firma blieb. Auf ihr erhielten auch die ersten Luftwaffenpiloten ihre Einweisung.

Weitere Flüge Die drei zu der Zeit in Rechlin befindlichen Flugzeuge A-06, A-07 und A-09 wurden für Erprobungsflüge bis z. B. nach Kirowograd verwendet, wobei stets auch Fracht transportiert wurde. Am 23. Juli 1943 fiel bei der A-07 in der Nähe von Hildesheim ein Motor aus, was zur Bruchlandung führte. Bei 70 % Schaden wurde das Flugzeug nicht wieder aufgebaut. Auch die A-04 ging in Rechlin bei einem Transporteinsatz mit 80 % zu Bruch.

Die Verwendbarkeit der Ar 232 zum Schleppen von Lastenseglern wurde in Rechlin im Oktober 1943 mit der A-06 und der B-02 untersucht, nachdem die Firma einen entsprechenden Rüstsatz entwickelt hatte, der am Ende des Leitwerkträgers angebaut werden konnte. Sowohl Lastensegler DFS 230 als auch Go 242 wurden geschleppt. Das Ergebnis entsprach nicht den Erwartungen. Es stellte sich heraus, dass Schleppflugzeug und Anhänger zusammen nicht mehr Nutzlast befördern konnten als die Arado allein und das noch dazu wesentlich langsamer.

Die B-Serie Die viermotorige Ar 232 B startete am 3. August 1943 zum Erstflug. Der noch am selben Tag durchgeführte zweite Flug endete mit einer Notlandung bei Golow. Ein Motorbrand führte zu einem Gesamtschaden von 70 Prozent und das Flugzeug wurde daraufhin vermutlich ausgeschlachtet.

Die weiteren neun B-0 folgten in kurzen Abständen, wobei der Endtermin Februar 1944 für die Ablieferung des letzten Flugzeugs wahrscheinlich eingehalten wurde. Am 12. und 13. Juni 1944 erfolgte in Rechlin eine Demonstration vor hochrangigen Zuschauern. Bereits am 14. Juni stürzte die Maschine unmittelbar nach dem Start in Lärz ab, wobei sechs der sieben Arado-Mitarbeiter an Bord umkamen.

Bis zum Serienanlauf der damals schon geplanten Ausführung Ar 432 sollten anschließend an die zehn gebauten Vorserienflugzeuge B-0 laut Plan weitere Maschinen dieser Ausführung als B-1 in Serie gebaut werden. Sowohl aus den Flugbüchern als auch aus mehreren Dokumenten geht eindeutig hervor, dass es nur zehn Ar 232 B-0 und dazu noch einen Nachzügler gegeben hat.