mini|Logo Omnibusse unter dem Markennamen Mercedes-Benz werden seit 1926 von Daimler-Benz und seit 1995 von der Daimler-Truck-Tochter Daimler Buses hergestellt. Der international agierende Unternehmensbereich Buses der Daimler Truck AG ist einer der größten Hersteller von Bussen, wovon Mercedes-Benz heute nur eine der Marken darstellt.
Prinzipiell können seit den 1960er Jahren drei Gruppen von Bussen im Modellprogramm unterschieden werden: Linienbusse, Reisebusse sowie von Kleintransportern abgeleitete Kleinbusse. Im nachfolgenden Artikel werden Modelle aller drei Sparten, jedoch chronologisch nach ihrem Erscheinen, aufgelistet.
Konstruktionen vor 1945 mini|Mercedes-Benz O 2600 (gebaut ab 1938) Bereits die Vorgängerfirmen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Stuttgart und Berlin) und Benz & Cie. (Mannheim) hatten Omnibusse hergestellt. Daimler produzierte ab 1896 erste Omnibusse, Benz ab 1895. Nach der Fusion von Daimler und Benz zu Daimler-Benz im Jahr 1926 wurde der Bau von Bussen weiter vorangetrieben. An der Fertigung beteiligt waren nun die Werke in Gaggenau (Fahrgestelle), Sindelfingen (Karosserien) und Mannheim, in den 1930er Jahren auch Stuttgart-Untertürkheim. Die Nutzfahrzeuge wurden mit „L“ (Lastkraftwagen-Fahrgestell mit hohem Rahmen), „O“ (Omnibus mit niederem/gekröpftem Rahmen) oder „Lo“ (mittelhoher Rahmen für kleinere Lastwagen/Lieferwagen und Busse) mit vierziffriger Ergänzung in Höhe des Fahrzeuggewichts bezeichnet, z. B. O 4000 oder Lo 2000.Jan Boyd: Oldtimer-Busse. Komet-Verlag, Köln, S. 54/55
Damals befanden sich die Motoren zumeist vorn, die Fahrzeuge waren als Haubenfahrzeuge mit deutlich ausgeprägter („eckiger“) Motorhaube konstruiert. Sie wurden mit Motoren aus eigener Fertigung ausgestattet, der Antrieb erfolgte auf die Hinterachse. Seit 1928 wurden auch Dieselmotoren eingebaut, Busse mit Ottomotoren waren jedoch weiterhin im Programm. Zusätzlich zu den zweiachsigen Fahrzeugen wurden auch dreiachsige Busse und Chassis auch für Doppeldecker- und Oberleitungsbusse gefertigt.
Während zu Beginn der 1920er Jahre die Aufbauten aller Busse oft noch als reine Holzkonstruktionen ausgeführt waren, setzte sich bald eine Holz-Metall-Gemischtbauweise durch. Bereits etwa Mitte der 1930er Jahre gab es auch erste Ganzstahlkarosserien. Alle schweren Fahrzeuge basierten zu dieser Zeit noch auf separaten Fahrgestellen, zumeist auf schweren Leiterrahmen. Diese konstruktiv weitgehende Trennung von Fahrgestell und Aufbau führte dazu, dass Karosseriebaubetriebe die Aufbauten auf die ab Werk lieferbaren, technisch fahrfertig ausgerüsteten Bodengruppen aufbauten.
mini|Frontlenker Mercedes-Benz OP 3750 (nach dem Krieg von Auwärter neu karossiert) Schon Anfang der 1930er Jahre wurden auch einige Frontlenkerbusse karossiert. Bei Daimler-Benz erhielten die Frontlenker den etwas irreführenden, an die luxuriösen Eisenbahnwaggons angelehnten Namen „Pullman“, der sich – unter anderem durch den Zusatz des Buchstabens „P“ in der Typbezeichnung – bis zum allgemeinen Durchsetzen von Frontlenkern und der gänzlichen Verdrängung der Haubenbusse in den 1950er Jahren hielt. Der Fahrerplatz wurde bei diesen frühen Frontlenkern neben dem, wie üblich vorn stehenden, Motor platziert, die Karosserie wurde also nach vorn verlängert. Die vom Motor ausgehende Hitze und der Lärm wurden nun innerhalb des Innenraumes nur in geringem Maße durch die Motorabdeckung gedämpft.
Daimler-Benz war in den 1930er Jahren vor Opel und Büssing Marktführer bei den Omnibussen, angesichts der großen Zahl damaliger Wettbewerber jedoch trotzdem bei mäßigen Stückzahlen. Den Erfolg verdankte man vor allem dem raschen Popularitätsanstieg des Dieselmotors, auf den man bei Daimler-Benz recht früh gesetzt hatte.
Größere Abnehmer der Daimler-Benz-Busse zu dieser Zeit waren bereits die Deutsche Reichsbahn und vor allem die Deutsche Reichspost, die damals größter Busbetreiber in Deutschland war. Gegen Ende der 1930er Jahre wurden im Zuge der nationalsozialistischen Aufrüstung auch in zunehmend größerer Zahl Busse an die Wehrmacht geliefert. Durch die nachfolgende Kriegswirtschaft während des Zweiten Weltkrieges wurde das Modellprogramm stark reduziert und später die verbliebenen Modelle stark vereinfacht, um knappe Rohstoffe und Produktionskapazität einzusparen. Im Kriegsverlauf wurden auch die Omnibus-Herstellerwerke beschädigt, das Gaggenauer Werk wurde fast völlig zerstört.
Konstruktionen von 1945 bis 1967 Wiederbeginn nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Reisebus Mercedes-Benz O 3500 mini|Reisebus Mercedes-Benz O 3500 mini|Nostalgischer Mercedes-Benz-Reisebus (O 3500) beim Viadukt-Fest 2007 in Altenbeken Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die zeitweise unterbrochene Produktion wieder aufgenommen. Das Programm bestand allerdings zunächst nur aus dem wieder produzierten Haubenbus-Kriegstyp O 4500, der mit einer Einfachst-Karosserie mit Beplankung aus Hartfaserplatten ausgestattet war, sowie der Bodengruppe für einen Frontlenker-Oberleitungsbus unter der Bezeichnung O 5000 T, die jedoch nur in kleiner Stückzahl hergestellt wurde. 1948 war der Typ O 5000 als Nachfolger des O 4500 wieder mit einer Stahlblechkarosserie ausgestattet, er blieb bis 1950 im Programm. Bei Daimler-Benz werkseitig karossierte Frontlenkerbusse gab es zunächst nicht mehr.
Letzte Haubenbusse O 3500 und O 6600
1949 erschien mit dem O 3500 die erste Neukonstruktion nach dem Krieg, ein Haubenbus mittlerer Größe, den es als Fahrgestell für Aufbauhersteller als auch mit Karosserien aus dem Daimler-Benz-Karosseriewerk Sindelfingen wahlweise für den Stadt-, Überland- und Reiseverkehr gab. Dieses Modell teilte sich, wie damals noch bei vielen Herstellern üblich, große Teile von Technik und Konstruktion mit den vergleichbar großen Lastwagen-Baureihen, bei Daimler-Benz war dies der L 3500. Die Produktionszahlen stiegen stark an; zunehmend wurden die Busse auch exportiert (z. B. nach Südamerika).
Von 1950 bis 1955 wurde als Nachfolger des O 5000 der Typ O 6600 gebaut, zunächst weiterhin als Haubenfahrzeug, ab 1951 auch als erstes Nachkriegsmodell wieder als Frontlenker unter der Bezeichnung O 6600 H mit stehendem Motor im Fahrzeugheck.
Technische Entwicklung Anfang der 1950er Jahre Zusätzlich zu komplett ausgestatteten Fahrzeugen lieferte Daimler-Benz wie auch die Mitbewerber auch weiterhin Fahrgestelle mit Motoren, jedoch ohne Karosserie, die von Karosseriebaufirmen mit selbst konstruierten Aufbauten versehen wurden. Das äußere Erscheinungsbild von Bussen, die den Mercedes-Stern tragen, kann daher gerade bei frühen Modellen erheblich vom Design der von Daimler-Benz selbst karossierten Busse abweichen.
Bislang waren die Busse in klassischer Bauart hergestellt worden: Ein kräftig dimensioniertes Fahrgestell wurde mit einem Aufbau aus Stahlblech versehen. Diese Bauart war zwar sehr robust, aber auch sehr schwer. Als Alternative boten sich selbsttragende Karosserien an, wie sie sich in der Nachkriegszeit auch im Pkw-Bau durchzusetzen begannen und vor allem von den Wettbewerbern Kässbohrer Setra und Auwärter Neoplan bereits früh im Omnibusbau angeboten wurden. Diese Bauart brachte jedoch den Nachteil mit sich, dass man keine Fahrgestelle mehr an fremde Karosseriebaufirmen hätte verkaufen können, weil es ein separates Fahrgestell im eigentlichen Sinn gar nicht mehr gegeben hätte. Daimler-Benz entschloss sich daher zum Bau von Bussen mit halb-selbsttragenden Karosserien, so dass weiterhin Bodengruppen zum Aufbau an Fremdfirmen verkauft werden konnten.
Stammwerk für die Busproduktion wurde das Werk Mannheim, nachdem die Lkw-Fertigung von dort schrittweise in andere Produktionsorte verlagert wurde.
Erster halb-selbsttragender Frontlenker: O 321 H
mini|Mercedes-Benz O 321 HL, Reisebus (Langversion mit Steib-Karosserie) mini|links|Mercedes-Benz O 321 H
Der erste Vertreter dieser Art war 1954 der O 321 H, ein Fahrzeug mittlerer Baugröße, das den inzwischen antiquierten O 3500 ablöste. Auch dieses Modell war als Stadt-, Überland- sowie Reisebus erhältlich. Der Motor stand wie beim O 6600 H hinter einer von außen zugänglichen Klappe im Fahrzeugheck. 1956 erschien als Ergänzung eine um ein Fensterteil längere Version unter dem Namen O 321 HL, die zwei zusätzliche Sitzreihen bot. Die Modelle O 321 H und HL waren sehr erfolgreich und blieben bis 1964 im Inlands-Verkaufsprogramm, für den Export wurden sie noch einige Zeit danach weiter gebaut. Noch bis 1961 blieb auch gleichzeitig der große O 6600 H als Frontlenker, später unter der Bezeichnung O 320 H, im Angebot.
Daneben gab es stets einige für Fremdaufbauten vorgesehene Fahrgestelle, die noch enger mit dem Lkw-Programm verwandt waren, etwa die Typen OP 311 und OP 312.
Eigener Kleinbus O 319 mini|Mercedes-Benz O 319, Panorama-Kleinbus Ab 1956 bot Daimler-Benz auch kleinere Busmodelle an, die konstruktiv mit den ab 1955 gebauten Mercedes-Benz-Transportern L 319 zusammen entstanden waren. Konsequenterweise erhielten die teilweise für damalige Verhältnisse bereits recht komfortabel ausgestatteten Kleinbusse den Namen O 319, nachdem bereits seit den 1930er Jahren die meisten und seit 1945 alle Busse den Kennbuchstaben „O“ für Omnibus am Anfang der Modellbezeichnung trugen. Wie die Transporter waren auch die Kleinbusse wahlweise mit Diesel- oder Otto-Motoren im Angebot. Die Palette begann beim für ein Fahrzeug dieser Größe schon damals recht schwachen Dieselmotor mit 43 PS (32 kW), der Ottomotor lieferte zunächst 65 PS (48 kW). Bis zum Ende der Fertigung stiegen die Motorleistungen auf 55 (40) beim Diesel- bzw. 80 PS (59 kW) beim Ottomotor. Es gab einfache und gehobene Ausstattungsvarianten, letztere teilweise schon mit erhöhtem Dach. Der O 319 blieb bis 1967 im Programm, als auch bei den Transportern ein Generationswechsel erfolgte.
Erster reiner Linienbus O 317
mini|Mercedes-Benz O 317, Postbus (fahrendes Postamt) Nachdem zuvor Reise- und Linienbusse auf dem gleichen Fahrgestell basierten, erschien mit dem O 317 im Jahr 1957 der erste reine Linienbus für den Stadt- und Überlandverkehr. Dieses wie der O 321 H in halb-selbsttragender Bauweise konstruierte Modell verfügte über einen unterhalb des Wagenbodens zwischen den Achsen angeordneten Unterflurmotor, eigentlich eine Domäne des Konkurrenten Büssing. Diese Bauart ermöglichte auch die Verwendung der Bodengruppe zum Bau von Gelenk- und Anderthalbdeckerbussen, der durch externe Karosseriebaufirmen ab 1958 realisiert wurde. Daneben wurden durch diese auch eigenkarosserierte Linien- sowie auch Reisebusse auf der O-317-Bodengruppe aufgebaut.
1963 wurde der 12 m lange, im Werk Mannheim gefertigte, O 317 durch eine etwas kürzere Version mit der Bezeichnung O 317 K mit einem Radstand von 5.850 mm und einer Länge von 11.270 mm (ab 1966 auch 11.730 mm) ergänzt. Neben kleineren auch optischen Veränderungen gab es 1966 einen großen Entwicklungssprung. Die Fensterflächen wurden um etwa ein Drittel vergrößert, dafür wurde der Wagenkasten nicht mehr so rundlich ausgeführt und an den Seiten höhergezogen, was dem Wagen ein deutlich moderneres Gepräge gab. Es gab verschiedene Türanordnungen (vorn, Mitte, hinten) mit nun außenbündigen zwei-, drei- oder vierteiligen Innenfalttüren. Außerdem wurden die Inneneinrichtung (Sitze) und die Heizung (zusätzlicher Wärmetauscher) verbessert.Großraum-Stadtlinienbus mit neuer Karosserie. In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1967, S. 49, Verlag Werner Stock, Brackwede 1967.
Während der langen Bauzeit stieg auch bei diesem Modell die Leistung der eingebauten Dieselmotoren, von anfänglich 172 PS (127 kW) auf 185 (136) bzw. 210 PS (154 kW) (Direkteinspritzmotor OM 346).
Der Typ O 317 war sehr erfolgreich und wurde auch von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Bundespost in großen Stückzahlen für den Überlandverkehr (besonders in Süddeutschland) beschafft. Er blieb – zuletzt neben den Heckmotor-Bustypen O 302 und Standard-Linienbusses der ersten Generation O 305 – bis 1972 im Angebot, als Fahrgestell für Fremdaufbauten sogar bis 1976.