Đuro Đaković TMK1

GSP-Typ Breda IIITMK1rahmenlos|350x350pxTMK1-Z mit einem BeiwagenNummerierung:51–60P.: 71B.: 72–111Z.: 201–231Anzahl:10P.: 1B.: 40Z.: 30Hersteller (Wagenbau):BredaĐuro ĐakovićHersteller (Fahrschalter):KiepeB.: ElektrosrbijaZ.: KiepeHersteller (Motoren):TIBBSever-SuboticaBaujahr(e):1961P.: 1966B.: 1970–1974Z.: 1973–1974Ausmusterung:bis 1985P./B.: bis ca. 1988Z.: 1993–2025Spurweite:1000 mm (Meterspur)Länge über Kasten:14 000 mmBreite:2200 mmDrehzapfenabstand:6900 mmDrehgestellachsstand:1900 mmStundenleistung:4 × 55 kW(später 4 × 60 kW)4 × 60 kWSitzplätze:20B.: 21Z.: 22Betriebsart:Einrichtungswagen Der TMK1 ist ein Straßenbahn-Großraum-Triebwagentyp, den Đuro Đaković von 1966 bis 1974 für die Straßenbahnen Belgrad und Zagreb baute. Die vierachsigen Einrichtungswagen sind Lizenzbauten einer 1961 von Breda an die Straßenbahn Belgrad gelieferten Fahrzeugserie, dem Typ Breda III des Belgrader Verkehrsbetriebs GSP. Die Belgrader TMK1-Serienfahrzeuge erhielten herstellerseitig die Bezeichnung TMK1-B, die Zagreber TMK1-Z (TMK für Triebwagen, B für Belgrad, Z für Zagreb). Der GSP bezeichnete seine Fahrzeuge als Typ ĐĐII. In Zagreb erhielten die Fahrzeuge den Spitznamen Bik (). Häufig wird der Typ anhand der Zagreber Wagennummern auch TMK 201 genannt.

GSP-Typ Breda III Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Fahrzeugbestand der Straßenbahn Belgrad veraltet. Obwohl ein Mangel an konvertierbarer Währung für den Handel mit westlichen Staaten bestand, suchte der GSP europaweit nach moderneren Wagen, weil die jugoslawische Fahrzeugindustrie keine ausreichenden Fertigungskapazitäten hatte. So beschaffte er unter anderem zehn Neufahrzeuge des italienischen Herstellers Breda, die 1961 ausgeliefert wurden. Damit ging eine Lizenzvereinbarung zum Bau gleichartiger Fahrzeuge in Jugoslawien einher.

Sie waren 14 Meter lange und 2,2 Meter breite Einrichtungs-Großraumwagen auf von TIBB hergestellten Brill-97E-Drehgestellen. Sie waren mit einer Stundenleistung von anfangs 4 × 55 kW, später 4 × 60 kW, motorisiert und auf den Betrieb mit Beiwagen ausgelegt. Die Nockenfahrschalter mit 18 Fahr- und 17 Bremsstufen lieferte Kiepe. Die Wagenkästen ähnelten denen der Serie 5300 der Straßenbahn Mailand. Es gab drei 1495 mm breite Türen. Ursprünglich hatten die Fahrzeuge Stangenstromabnehmer. 1976 erhielten sie Einholmstromabnehmer und nach einer Übergangsphase wurden die Stangenstromabnehmer 1977 abgebaut.

Die Triebwagen trugen die Nummern 51 bis 60. Nr. 55 wurde 1962 probeweise mit einem aus Zagreb ausgeliehenen Beiwagen des Typs TP4 von Đuro Đaković im Fahrgastverkehr eingesetzt. 1964 bis 1966 erhielt Belgrad eigene TP4, die dann teilweise hinter den Breda III liefen. Beim Typ TP4 handelte es sich ebenfalls um Einrichtungs-Großraumwagen.

Ursprünglich hatten die Wagen Schaffnersitze. Diese wurden Ende der 1970er entfernt, als der Schaffnerbetrieb in Triebwagen aufgegeben und stattdessen Entwerter eingeführt wurden. Die letzten Breda III wurden 1985 ausgemustert. Triebwagen 60 war zum Erhalt als Museumswagen vorgesehen, wurde jedoch 2012 als letztes Fahrzeug verschrottet.

TMK1

Prototyp 1966 lieferte Đuro Đaković zunächst einen TMK1-Prototyp nach Belgrad, der die Wagennummer 71 erhielt. Technisch entsprach er weitestgehend dem Typ Breda III. Die äußere Form wich jedoch ab und war vom Zweiachser-Typ TMK101 von Đuro Đaković (GSP-Typ ĐĐI) beeinflusst. Zwei Jahre lang wurde das Fahrzeug erprobt, bevor der GSP es kaufte und die Serienausführung bestellte.

TMK1-B Das Design der Serienfahrzeuge wurde gegenüber dem Prototyp modifiziert. Belgrad erhielt zunächst 1970 und 1971 eine erste Serie von 20 Triebwagen. 1973 und 1974 folgten weitere 20 Fahrzeuge. Bei der zweiten Serie wurden einige Bauteile, die bei der ersten Serie noch aus Italien zugeliefert worden waren, durch jugoslawische ersetzt. Zudem wurden die Falttüren nun aus Kunststoff statt Holz gefertigt und es wurden auch kleinere Änderungen an den Wagenkästen vorgenommen. Die Bestellungen umfassten jeweils auch Beiwagen des Typs TP1-B, die auf dem TP4 basierten. Die Triebwagen kamen sowohl mit als auch ohne Beiwagen zum Einsatz.

Die Belgrader TMK1 hatten ein Läutewerk als Warneinrichtung, Linien- und Zielanzeigekästen an der Front und schaumstoffgefüllte Polstersitze. Die Fahrschalter mit 20 Fahr- und 17 Bremsstufen lieferte Elektrosrbija. Ursprünglich hatten die Fahrzeuge Stangenstromabnehmer. 1976 erhielten sie stattdessen Einholmstromabnehmer und nach einer Übergangsphase wurden die Stangenstromabnehmer 1977 abgebaut.

Zunächst hatten die Wagen Schaffnersitze. Diese wurden Ende der 1970er entfernt, als der GSP den Schaffnerbetrieb in Triebwagen aufgab und stattdessen Entwerter einführte. Das Einsatzende war wahrscheinlich im Jahr 1988. Triebwagen 110 war zum Erhalt als Museumswagen vorgesehen, wurde jedoch im Januar 2015 als letztes Fahrzeug verschrottet.

TMK1-Z In den 1960ern wurden auch in Zagreb Überlegungen zum Kauf modernerer Fahrzeuge als der bis dahin dominierenden Zweiachser angestellt. Dazu wurde 1961 zunächst der Triebwagen 60 der Belgrader Breda-III-Serie ausgeliehen, um die Stellen zu identifizieren, an denen die Gleisgeometrie für solche Großraumwagen angepasst werden musste. Zwar gab es in Zagreb bereits ab 1959 die Großraumbeiwagen des Đuro-Đaković-Typs TP4, doch waren diese wegen der Gleisgeometrie kürzer ausgeführt. 1971 folgte die Leihe eines TMK1-B, woraufhin der Verkehrsbetrieb 30 TMK1-Z und 30 Beiwagen des Typs TP1-Z bestellte. Beide Leihtriebwagen trugen während ihres Einsatzes in Zagreb Lyrabügel statt der Belgrader Stangenstromabnehmer.

Die ersten Fahrzeuge wurden 1973 produziert, doch erfolgte die Auslieferung erst 1974 und 1975. Erste Einsatzgebiete waren die verkehrsreichen Linien 9, 11 und 12, typischerweise als Dreiwagenzug aus einem TMK1-Z, einem TP1-Z und einem TP4. Ermöglicht wurde dies durch die gegenüber früheren Zagreber Triebwagentypen starke Motorisierung, die auch zum Spitznamen Bik führte. Anfangs bestanden wegen der Gleisgeometrie noch an einigen Stellen Begegnungsverbote. Um die Fahrzeuge auf den ersten Blick von anderen unterscheiden zu können, erhielten die TMK1-Z an der Front eine gelbe Markierung in V-Form. Diese ist, interpretiert als Horn, eine alternative Erklärung für den Spitznamen. Ursprünglich trugen die Fahrzeuge die Wagennummern 202 bis 231. Triebwagen 231 wurde 1975 zu 201 umnummeriert. Ab Mitte der 2000er kamen die Fahrzeuge nur noch mit je einem Beiwagen zum Einsatz.

Die Zagreber TMK1 erhielten eine Pfeife als Warneinrichtung, nur Linienanzeigekästen an der Front und Holzsitze. Die elektrische Ausrüstung weicht von den Belgrader Fahrzeugen ab. Die Fahrschalter mit 18 Fahr- und 17 Bremsstufen lieferte Kiepe. Als Kupplung wurde, abweichend von zuvor beschafften Fahrzeugen, am Heck eine BSI-Kompaktkupplung verwendet.

Die meisten TMK1-Z gingen direkt mit Einholmstromabnehmern in Betrieb. Nur die ersten paar Triebwagen hatten zunächst Lyrabügel. In den 1980ern wurden auch in Zagreb Entwerter eingeführt und die Schaffnersitze entfernt. Weitere Umbauten waren die Entfernung von Zierleisten in den 1990ern, der Einbau neuer Türen in den 1990ern und 2008/2009 sowie die Abtrennung der Führerstände vom Fahrgastraum Ende der 1990er. Ab 1993 wurden die Drehgestelle und Motoren von zwölf TMK1-Z zum Bau der Gelenktriebwagenserie TMK 2100 verwendet. Am 15. Juni 2025 endete der planmäßige Einsatz der letzten verbliebenen Fahrzeuge. Triebwagen 211 ist zum musealen Erhalt vorgesehen.

Weblinks

Einzelnachweise

Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1000 mm) Kategorie:Straßenbahnfahrzeug (Đuro Đaković)