Der Eastern-Air-Lines-Flug 111 (Flugnummer IATA: EA111, ICAO: EAL111, Funkrufzeichen: EASTERN 111) war ein inländischer Passagierflug von New York City nach Atlanta. Am 18. Januar 1990 ereignete sich auf diesem Flug ein schwerer Unfall, als die an diesem Tag auf diesem Flug eingesetzte Boeing 727-225 Adv. bei der Landung auf dem Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport mit einer Beechcraft King Air A100 zusammenstieß, die zuvor auf derselben Landebahn gelandet war. Während die Insassen der Boeing unverletzt blieben, wurde der Pilot der Beechcraft getötet und sein Passagier schwer verletzt.
Erstes Flugzeug Boeing 727-225 Adv., Flug 111 Bei dem ersten beteiligten Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 727-225 Adv., die zum Zeitpunkt des Unfalls 16 Jahre und zwei Monate alt war. Die Maschine wurde im Werk von Boeing auf dem Boeing Field im Bundesstaat Washington montiert. Die Maschine trug die Werknummer 20823, es handelte sich um die 994. Boeing 727 aus laufender Produktion. Die Maschine absolvierte am 28. November 1973 ihren Erstflug, ehe sie am 6. Dezember 1973 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N8867E neu an die Eastern Air Lines übergeben wurde. Das dreistrahlige Mittelstrecken-Schmalrumpfflugzeug war mit drei Turbojettriebwerken des Typs Pratt & Whitney JT8D-15 ausgestattet.
Passagiere und Besatzung Den Flug auf dem betroffenen Flugabschnitt hatten 149 Passagiere angetreten. Es befand sich eine achtköpfige Besatzung an Bord, bestehend aus einer fünfköpfigen Kabinenbesatzung und einer dreiköpfigen Cockpitbesatzung: Der 49-jährige Flugkapitän Ralph A. Orlando verfügte über Musterberechtigungen für den Helikoptertyp Bell 204 sowie die Boeing 727. Er wurde im August 1967 durch Eastern Air Lines eingestellt. Kapitän Orlando verfügte über 13.320 Stunden Flugerfahrung, davon hatte er 7.432 Stunden im Cockpit der Boeing 727 abgeleistet. Der 36-jährige Erste Offizier Michael D. Runyan verfügte über 7.388 Stunden Flugerfahrung, davon 92 Stunden als Erster Offizier an Bord der Boeing 727. Der 49-jährige Zweite Offizier Henry K. Stanford hatte 5.430 Stunden Flugerfahrung abgeleistet, davon 128 Stunden im Rang des Zweiten Offiziers an Bord der Boeing 727.
Zweites Flugzeug Beechcraft King Air A100 der Epps Air Services Bei der betroffenen Maschine handelte es sich um eine 1971 gebaute Beechcraft A100 King Air, welche die Modellseriennummer B-140 trug und am 23. April 1971 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N44UE auf die Fluggesellschaft Epps Air Service zugelassen worden war. Das zweimotorige Geschäftsreiseflugzeug war mit zwei Turboproptriebwerken des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-28 ausgestattet.
Insassen An Bord der Beechcraft King Air befanden sich zwei Besatzungsmitglieder: Verantwortlicher Pilot war der 30-jährige Flugkapitän Eric K. Thomas, der über 1.653 Stunden Flugerfahrung verfügte, darunter 230 Stunden als verantwortlicher Pilot an Bord der Beechcraft King Air. Der 26-jährige Erste Offizier Daniel J. Olthoff war durch Epps Air Service als Charterpilot für den Flugzeugtyp Piper PA-31 eingestellt. Die Anwesenheit dieses zweiten Besatzungsmitglieds war für die Durchführung des Fluges nicht erforderlich, der Pilot war aber an Bord, um sich mit diesem Flugzeugtyp vertraut zu machen.
Unfallhergang mini|right|Eine Maschine des Typs Beechcraft A100 King Air Die King Air erhielt an dem Abend eine Freigabe zur Landung auf der Landebahn 26R. Die Piloten der King Air setzten ihre Maschine auf der Landebahn auf. Sie waren dabei, im nächsten Moment von der Landebahn auszufahren, als die Boeing 727, welche ebenfalls eine Freigabe zur Landung auf Landebahn 26R erhalten hatte, auf derselben Landebahn landete. Der Kapitän der Boeing 727 sichtete die King Air erst nach dem Aufsetzen und versuchte dann, seine Maschine nach links zu steuern, um eine Kollision zu vermeiden. Schließlich wurde die King Air von hinten durch die rechte Tragfläche der Boeing 727 erfasst. Die Boeing 727 wurde infolge des Zusammenstoßes erheblich beschädigt, die King Air wurde zerstört. Der Kapitän der King Air erlitt tödliche Verletzungen, der Erste Offizier wurde schwer verletzt.
Unfalluntersuchung Das National Transportation Safety Board (NTSB) übernahm nach dem Unfall die Ermittlungen zur Unfallursache. Die Ermittler sahen ein Versäumnis der Federal Aviation Administration (FAA), Flugsicherungsverfahren bereitzustellen, die menschliche Leistungsfaktoren wie die Nichterkennbarkeit des sich anbahnenden Konflikts zwischen der geplanten Nutzung der Landebahn der beiden Maschinen angemessen berücksichtigen sowie ein Versäumnis des Fluglotsen im nördlichen Anflugbereich, die Staffelung ankommender Flugzeuge auf derselben Landebahn sicherzustellen. Diese beiden Faktoren hätten entscheidend zum Unfall beigetragen. Ebenfalls zum Unfall beigetragen habe, dass der Fluglotse im nördlichen Anflugbereich das vorgeschriebene Verfahren zur Übermittlung relevanter Verkehrsinformationen an EA 111 nicht eingehalten habe und dass der Fluglotse im nördlichen Endanflugbereich sowie der Radarlotse keine rechtzeitigen Geschwindigkeitsreduzierungen anordneten, um eine ausreichende Staffelung der Flugzeuge im Endanflug zu gewährleisten.
Quellen Abschlussbericht, National Transportation Safety Board Unfallbericht B727-200, Aviation Safety Network Unfallbericht BE100, Aviation Safety Network Crash of a Beechcraft A100 King Air in Atlanta: 1 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives
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