Der Iso Grifo A3/C (vereinzelt auch: Iso Bizzarrini A3C und Bizzarrini Grifo) ist ein Sportwagen des ehemaligen italienischen Automobilherstellers Iso Rivolta, der von 1963 bis 1965 in sehr geringen Stückzahlen produziert wurde. Er ist ein wettbewerbstaugliches Schwestermodell des Straßensportwagens Iso Grifo GL, von dem er sich durch eine eigenständige Karosserie und überarbeitete Technik unterscheidet. Der A3/C ging bei einer Reihe internationaler Sportwagenrennen an den Start und erzielte 1964 und 1965 jeweils Klassensiege bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans. 1965 übernahm Automobili Bizzarrini die Produktion des Autos, das daraufhin bis 1968 als Bizzarrini GT 5300 verkauft wurde. Das Auto gehört im 21. Jahrhundert zu den teuersten Klassikern der Welt. Einige Facetten seiner Entstehung und der Produktion sind ungeklärt und Gegenstand von Spekulationen und Legenden.
Entstehungsgeschichte Der Iso Grifo A3/C ist eine Konstruktion des toskanischen Ingenieurs Giotto Bizzarrini. Nachdem Bizzarrini 1963 seinen langjährigen Arbeitgeber Ferrari verlassen hatte, war er als selbständiger Konstrukteur für verschiedene Auftraggeber tätig. Für den Mailänder Industriellen Renzo Rivolta, der in der frühen Nachkriegszeit großen Erfolg mit der Isetta gehabt hatte, entwickelte Bizzarrini 1962 den viersitzigen Iso Rivolta IR 300, der als sportlicher und zugleich luxuriöser Gran Turismo ausgelegt warDieter Günther: Renzo Rivoltas Renner. In: Oldtimer Markt Sonderheft Nr. 14 (Gran Turismo: Die großen Reisecoupés), 1994, S. 68. und als früher Vertreter des Hybrid-KonzeptsMike Gulett: European Style With American Muscle. Lulu.com 2011. ISBN 978-1-257-90496-9, S. 12. gilt, der US-amerikanische Antriebstechnik mit einer Karosserie und einem Fahrwerk aus europäischer – hier: italienischer – Entwicklung verbindet.
mini|Technisch eng mit dem A3/C verwandt: Straßensportwagen Iso Grifo A3/L (Grifo GL) mit Bertone-Karosserie Nach der erfolgreichen Einführung des Iso Rivolta IR 300 überzeugten Bizzarrini und das Turiner Karosseriebauunternehmen Bertone, das die Karosserien des Rivolta IR 300 baute, den zunächst ablehnenden Renzo Rivolta von der Idee, vom IR 300 einen kürzeren, sportlichen Zweisitzer abzuleiten. Daraus wurde der Grifo, von dem Bizzarrini zwei in weiten Teilen eigenständige Varianten entwickelte: eine komfortable, Iso Grifo A3/L (alternativ: Grifo GL) genannte Version mit einer von Giorgio Giugiaro entworfenen Bertone-Karosserie und eine Wettbewerbsvariante mit Drogo-Aufbau, die die Bezeichnung Grifo A3/C erhielt.
Beide Varianten des Grifo debütierten im November 1963 auf dem Turiner Autosalon.Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4, S. 201. Der komfortable Grifo A3/L (Grifo GL) wurde auf dem Bertone-Stand gezeigt, während der sportliche Grifo A3/C bei Iso stand.Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 91. Die Produktion des Grifo A3/C begann bereits 1963, während die ersten Serienexemplare des Grifo A3/L (Grifo GL) – möglicherweise um den Absatz des Rivolta IR 300 nicht zu gefährdenDieter Günther: Fabeltier. Entwicklungsgeschichte des Iso Grifo in: Oldtimer Markt 11/1995, S. 11. – erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1965 erhältlich waren.Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4, S. 203. Anders als der Iso Rivolta IR 300 und anders als der Grifo A3/L (Grifo GL) wurde der Grifo A3/C nicht bei Iso in Bresso bzw. bei Bertone in Turin gebaut, sondern in Giotto Bizzarrinis Werkstatt in Livorno. mini|Weitgehend baugleicher Nachfolger des Grifo A3/C: Bizzarrini GT 5300 Im Frühjahr 1965, während Bizzarrini an einem weiteren Rennsportmodell mit der Bezeichnung Iso Rivolta Daytona arbeitete,Der Iso Rivolta Daytona auf sportcardigest.com (abgerufen am 23. Mai 2025). kam es zum Zerwürfnis zwischen Renzo Rivolta und Giotto Bizzarrini. Bizzarrini hatte einige der A3/C-Fahrzeuge mit seinem Markenemblem statt mit dem Iso Rivoltas (oder mit Mischformen) versehen; von größerer Bedeutung war allerdings, dass sich Bizzarrini die Modellbezeichnung „Grifo“ hatte schützen lassen.Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 92. Rivolta und Bizzarrini vereinbarten zur Beilegung des Streits letztlich eine Aufteilung der Marktsegmente: Iso Rivolta erhielt den Markennamen Grifo zur exklusiven Verwendung und beschränkte sich künftig darauf, den Straßensportwagen A3/L unter der Bezeichnung Iso Grifo GL zu produzieren und zu vertreiben, während Giotto Bizzarrini ab Spätsommer 1965 die Sportversion A3/C unter eigenem Namen als Bizzarrini GT 5300 herstellte. Bizzarrini erhielt zudem von Iso Rivolta Fahrwerks- und Antriebsteile, die ausreichten, um etwa 50 weitere Fahrzeuge zu bauen.Richard Heseltine: One Vision. Fahrbericht und Modellgeschichte des Bizzarrini GT 5300 Strada in: Classic and Sports Car, Heft September 2004. Die Produktion des Bizzarrini GT 5300, der die Nachfolge des Iso Grifo A3/C antrat, dauerte bis 1968. Sie war von anhaltenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten Bizzarrinis und von Improvisationen geprägt.Eduard Hattuma: Bizzarrini GT Strada 5300 und GT America, in: Old- und Youngtimer CH, Heft März-April/2010, S. 21 ff.
Modellbezeichnung Die reguläre und in den meisten Fällen verwendete Modellbezeichnung lautet Iso Grifo A3/C. Allerdings gebrauchte Giotto Bizzarrini bei einzelnen Fahrzeugen abweichende Bezeichnungen. Dokumentiert sind insbesondere „Bizzarrini ISO A3“ und „Bizzarrini Grifo“.Abbildung der verschiedenen Logos und Bezeichnungen, die Bizzarrini verwendete, bei Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 352.
Modellbeschreibung
Chassis und Fahrwerk Der Iso Grifo A3/C hat ein von Giotto Bizzarrini konstruiertes Halb-Monocoque aus Aluminiumblechen, das weitgehend mit dem des Iso Rivolta IR 300 übereinstimmt. Für den Grifo A3/C wurde es allerdings um 250 mm auf 2450 mm gekürzt.Beim komfortableren Iso Grifo A3/L (Grifo GL) ist der Radstand mit 2500 mm geringfügig länger als beim Grifo A3/C.
Die hintere Radaufhängung mit einer starren De-Dion-Achse an vier Längslenkern und einem Wattgestänge entspricht der des Grifo A3/L, die vordere mit Kugelumlauflenkung und einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängten Rädern weicht dagegen vom komfortableren Schwestermodell ab.
Der Rahmen ist darauf ausgelegt, den Motor als Frontmittelmotor, d. h. möglichst zentral im Fahrzeug unterzubringen. Ziel war ein annähernd ausgeglichener Schwerpunkt des Fahrzeugs. Diese Anordnung führt dazu, dass einige Teile – unter anderem der Zündverteiler –, nur über die Fahrgastzelle zugänglich sind: Sie können nur über eine Klappe im Armaturenbrett erreicht werden. Einer möglichst gleichmäßigen Gewichtsverteilung diente auch die Anordnung der insgesamt 140 Liter fassenden Tanks: Je ein Tank befindet sich in den Seitenschwellern unterhalb der Türen, und ein dritter, größerer Tank ist hinter den Sitzen installiert. Damit erreicht Bizzarrini eine Gewichtsverteilung von 52 vorn zu 48 hinten.
Karosserie Design Der Iso Grifo A3/C hat eine eigenständige Karosserie, die keine stilistischen Bezugspunkte zu dem von Giugiaro für Bertone entworfenen Schwestermodell Grifo A3/L (Grifo GL) hat. Beide Autos haben keine äußeren Gleichteile. Der Karosserieentwurf für den Grifo A3/C wird allgemein Giotto Bizzarrini und Piero Vanni zugeschrieben.Zu Piero Vanni gibt es unterschiedliche Angaben. Vielfach wird er als Mitarbeiter Bizzarrinis beschrieben, manchmal auch als ein enger Freund. Eine einzelne Quelle (Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 92) nennt Vanni als Bizzarrinis Vater.
Der Iso Grifo A3/C ist ein zweitüriges Fließheckcoupé mit zwei Sitzen. Der Aufbau ist mit einer Höhe von 1110 mm beim Strada bzw. 1106 mm beim Corsa sehr niedrig. Im Gegensatz zum Grifo A3/L (Grifo GL), der mit Doppelscheinwerfern und einer senkrechten Kühlerverkleidung ausgestattet ist, hat der Grifo A3/C runde Einzelscheinwerfer, die in die vorderen Enden der Kotflügel eingelassen und mit Abdeckungen aus Polymethylmethacrylat (Plexiglas) verkleidet sind. Stoßstangen fehlen völlig; einige Strada-Modelle haben aus optischen Gründen dünne Stoßstangen-Imitate. Das lang gezogene Heck läuft in flacher Neigung nach hinten aus. Frühe Exemplare des Grifo A3/C haben eine flache Heckscheibe und eine seitlich verkleidete B-Säule, in die mehrere Luftaustrittsöffnungen eingelassen sind. Bei den ab Sommer 1964 produzierten Fahrzeugen wurde stattdessen eine in die Wagenflanken hineinreichende hintere Panoramascheibe installiert. Sie findet sich auch beim Nachfolgemodell Bizzarrini GT 5300. Besondere stilistische Merkmale sind außerdem die großen Entlüftungsöffnungen in den vorderen und hinteren Kotflügeln sowie vernietete Karosserieteile.
Zulieferer Die Karosserien nahezu aller Grifo A3/C wurden von Piero Drogos Unternehmen Sports Cars di Benedetti & C. (ehemals: Carrozzeria Sports Cars) in Modena hergestellt.Alessandro Sannia: Enciclopedia dei carrozzieri italiani, Società Editrice Il Cammello, Torino, 2017, ISBN 978-8896796412, S. 526. Alle Drogo-Aufbauten bestehen aus Aluminiumblechen. Vielfach war es eine Avional-Legierung (Aluminium-Kupfer-Legierung). Drogos Karosserien sind meist genietet. Lediglich das Chassis B-0222 wurde 1965 mit einer Kunststoffkarosserie im Corsa-Stil ausgestattet, die der Livorneser Bootsbauer Vincenzo Catarsi Mare herstellte.Nachdem Bizzarrini die Produktion des Sportwagens ab Sommer 1965 selbst verantwortete, entstanden bei Catarsi einige weitere Kunststoffaufbauten für den GT 5300. Der Produktionsumfang ist umstritten; die Angaben reichen von vier bis neun Bizzarrini-Exemplaren. Vgl. Michael Riedner: Show-Biz. Vorstellung und Fahrbericht Bizzarrini GT Corsa 5300 von 1965. In: Motor Klassik, Heft 3/1989. Der B-0222 wurde 1966 als Strada mit der Fahrgestellnummer IA3-0222 neu aufgebaut.Der Iso Grifo A3/C mit der Fahrgestellnummer B-0222 auf radical-mag.com (abgerufen am 12. Mai 2025).
Die Verbindung zu Drogo endete im Sommer 1965, als Bizzarrini begann, den Sportwagen in eigener Verantwortung zu produzieren. Die stilistisch unveränderten Aufbauten des GT 5300 bezog Bizzarrini stattdessen von BBM, Grosso e Vece und Subalpina.Alessandro Sannia: Enciclopedia dei carrozzieri italiani, Società Editrice Il Cammello, 2017, ISBN 978-8896796412, S, S. 103 (BBM), 228 (Grosso & Vece) und 532 (Subalpina).
Motorisierung und Kraftübertragung mini|General-Motors-Achtzylindermotor in Frontmittelmotorlage Der Iso Grifo A3/C wird von einem 5359 cm³ (327 cui) großen Achtzylinder-V-Ottomotor (Bohrung × Hub: 101,6 mm × 82,5 mm)John Bolster: John Bolster tests the Iso Grifo A3C, Autosport vom 14. August 1964. angetrieben, der in den USA von der GM-Marke Chevrolet in großer Serie produziert wurde. Der Small-Block-Motor, der inoffiziell auch Turbo Fire Engine genannt wird, war in erster Linie für den Einsatz im Sportwagen Chevrolet Corvette vorgesehen. Er geht im Kern auf eine zum Modelljahr 1955 eingeführte Konstruktion zurück; die im Iso verwendete 5,3-Liter-Variante war 1962 in den USA auf den Markt gekommen.
Bizzarrini überarbeitete die Motoren nur geringfügig. Die Motorleistung war abhängig von der Art der Gemischaufbereitung. In der Basisversion war der Motor mit einem Vierfachvergaser von Carter ausgestattet. Mit ihr erreichte er eine Höchstleistung von 370 bhp. In der Corsa-Version hatte der Motor vier Doppelvergaser von Weber; sie kam auf 405 bhp oder – nach anderer Quelle – auf 420 SAE-PS.Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4, S. 201.
Die Kraftübertragung übernimmt in allen Motorisierungsvarianten ein handgeschaltetes, voll synchronisiertes Vierganggetriebe.
Strada und Corsa