Simon Hradecky (phonetisch [ˈraː.dɛt.ski], geb. 25. April 1962 in Salzburg) ist ein österreichischer Software-Entwickler und Flugsicherheitsexperte. Er ist Gründer und Herausgeber von Aviation Herald, einer englischsprachigen Website, die sich auf die Berichterstattung über sicherheitsrelevante Ereignisse in der kommerziellen Luftfahrt spezialisiert hat.
Leben Hradecky studierte technische Mathematik (Studienzweig Informatik) und Elektrotechnik an der Technischen Universität Graz. 1985 gründete er sein eigenes Unternehmen. Seitdem ist er selbstständig als Softwareentwickler im technischen Bereich u. a. für Flugsimulatoren und als Luftfahrtsicherheitsanalyst Informationsanbieter und Dokumentar im Luftfahrtbereich tätig.
Aviation Herald
Im April 2008 gründete Hradecky die Online-Plattform Aviation Herald (AVH), die am 12. Mai 2008 online ging. Seitdem erschienen über 32.900 Einzel-Artikel zu sicherheitsrelevanten Ereignissen aus der kommerziellen Luftfahrt. Ergänzend werden jeweils Aktualisierungen und Hintergrundrecherchen mit Abschlussberichten der Behörden produziert und publiziert. Die Datenerfassung erfolgt auch retrospektiv seit dem 23. März 1994. Im Jahr 2014 wurde die App AV Herald aufgesetzt. Die Seite und die App erreichen 1–4 Millionen Besucher pro Monat, je nach Aktualität von Ereignissen. Nach dem Absturz der Air India 787 im Juni 2025 (siehe Air India 171), erreichte die Seite bis zu 17 Millionen Anfragen pro Tag. Dies führte zu erheblichen Serverproblemen. Aufgrund ihrer Detailtiefe und Aktualität wird sie regelmäßig von internationalen Medien zitiert. Der AVHerald deckte durch Hintergrundrecherchen in der Vergangenheit zudem bereits Sicherheitsdefizite und verschwiegene Unfälle in der Luftfahrt auf. Die Plattform ist um Neutralität und Fakten bemüht, editorielle Kommentare werden deutlich gekennzeichnet. Die Neutralität wird jedoch des Öfteren bestritten.
Kritik erntete Hradecky vor allem durch seine Berichterstattung über den Absturz des Azerbaijan-Airlines-Fluges 8243. Während international Fachleute aufgrund des Schadensbilder an den Fotos des Wracks von einem Abschuss ausgingen und sogar Überlebende von "mehreren Explosionen" sprachen, sperrte Hradecky die Kommentarfunktion auf seinem Portal "The Aviation Herald" und sprach davon, dass die Behauptung, es habe sich um einen Abschuss gehandelt, "antirussische Agitation und Propaganda" sei. Des Weiteren brachte seine Meinungsäußerung zu den Abstürzen der Germanwings- und der Air India-Maschinen Kritik gegen Hradecky ein. Er zweifelt bei beiden Unfällen am Pilotensuizid und geht von einem technischen Defekt aus. Letzterer Unfall verfügt noch über keinen offiziellen Ursachenbericht. Viele internationale namhafte Fachleute sowie Juristen weisen Hradeckys Behauptungen zum Germanwings-Unglück als falsch oder sogar "Verschwörungstheorien" zurück.
Hintergrundrecherche Spirit A319 in Boston Fume-Event und ungeklärter Tod eines Piloten Durch den Bericht in AVH über einen Fume-Event in Boston am 17. Juli 2015 und eine vollständig fehlende administrative Reaktion sowohl von der Federal Aviation Administration (FAA) als auch vom National Transportation Safety Board (NTSB) betrieb Hradecky eine eigene Recherche zu dem Fall: Fume-Events waren schon öfter seit ihrer ersten Erwähnung 1955 Gegenstand von Kontroversen und hatten in der Vergangenheit bereits zu mehreren kritischen Situationen in der zivilen Luftfahrt mit (annähernder) Bewusstlosigkeit und Reaktionsunfähigkeit (Incapacitation) von Piloten geführt. Schon 1983 beschreibt ein weiterer US-Airforce Arzt Smoke and Fumes in the Cockpit als Gefahr für die Flugsicherheit.RB Rayman: Smoke/Fumes in the Cockpit, Aviation, Space, and Environmental Medicine 9 August,1983,738-740 Zunächst in Australien hatten entsprechende Vorkommnisse in der zivilen Luftfahrt mit einem bestimmten Flugzeugtyp, der BAe 146, zu wissenschaftlicher und administrativer Aufmerksamkeit geführt. Schon 2017 hatte sich auch die WHO des Themas angenommen und publiziert auf ihrer Seite entsprechendes Material. Unter anderem wurde auch über schwere allergische Reaktionen der Luftwege berichtet.
Fume-Events entstehen durch akute oder kontinuierliche chemische Kontamination von Kabinen- oder Cockpit-Luft bei der Aufarbeitung der Atemluft, wie Studien der letzten 10 Jahre und Handlungsanweisungen von internationalen Aufsichtsbehörden und Flugzeugherstellern dokumentieren.Aircraft Cabin Bleed Air Contaminants: A Review (2015) Civil Aerospace Medical Institute Federal Aviation Administration Oklahoma City (online)Aircraft Air Quality and Bleed Air Contamination Detection. 2022. Federal Aviation Administration William J. Hughes Technical Center’s Full-Text Technical Reports (online)Susan Michaelis: Aircraft Clean Air Requirements Using Bleed Air Systems. Engineering, 2018, 10, 142–172Contamination of aircraft: cabin air by bleed air – a review of the evidence. Expert Panel on Aircraft Air Quality (Expert Panel) (online) Damit haben diese Ereignisse die Möglichkeit, Ursache nicht nur schwerer gesundheitlicher Störungen, sondern auch schwerer Störungen in der Luftfahrt zu sein. Seit 2017 finden daher unter anderem 2-jährlich spezifische Internationale Konferenzen in London zum Thema „Aircraft Cabin Air“ statt. Damit hat das Phänomen dezidierte wissenschaftliche Aufmerksamkeit und Anerkennung gefunden. Deutsche Gerichte, darunter das Bundessozialgericht (Urteil vom 7. Juli 2016, Az, S. 68 U 637/13), das Arbeitsgericht Köln (Urteil vom 10. Oktober 2018, Az. 7 Ca 3099/17 und 7 Ca 3743/17) sowie das Sozialgericht Gießen (Urteil vom 13. Dezember 2017, Az, S. 1 U 6115), erkennen an, dass sogenannte Fume Events in Flugzeugen potenziell gesundheitsrelevant sein können, fordern jedoch den Vollbeweis einer konkreten Schädigung. Zuletzt 2024 bleibt aber die zuständige Berufsgenossenschaft Verkehr skeptisch gegenüber diesen Ereignissen bezüglich ihrer Rolle als Ursache für verursachte Gesundheitsstörungen, bestätigt aber gleichwohl die Anerkennung von „Unfällen nach Fume- and Smell-Events als Arbeitsunfall“. Flugzeugtypen wie die 787 von Boeing mit neuen Triebwerkstypen verwenden inzwischen keine Zapfluft für die Kabinenbelüftung, sondern werden von speziellen Klimaanlagen mit Kompressoren belüftet, sodass hiermit die Ursache für das aeorotoxische Syndrom im wissenschaftlichen Sinn ausgeschlossen sein müsste. Hierfür müssten jetzt kontrollierte Studien das objektive Verschwinden von solchen Ereignissen nachweisen können. Diese Daten stehen aber heute (2025) noch aus.
Die Recherche von Hradecky in seinem AVH-Archiv erbrachte den Nachweis einer Vielzahl ähnlicher Fälle von Geruchs-Ereignissen mit Intoxikationen in der zivilen Luftfahrt. Überraschend die relevanten Diskrepanzen zwischen offiziellen Zahlen und berichteten aber nicht registrierten oder nicht referenzierten Fällen. In dem speziellen Fall war es bei der Cockpit-Besatzung zu einem Fume-Event gekommen, mit akuten schweren neurologischen und funktionellen Beeinträchtigungen: Der Copilot konnte sich selber und den Captain mit der Sauerstoffmaske versehen und den Landevorgang erfolgreich und sicher zu Ende bringen. Nach einer kurzfristigen intoxikationsbedingten Krankheitsphase beider Piloten begannen beide wieder mit ihren Dienstgeschäften. Der Kapitän wurde zunehmend auffällig in Verhalten und zeigt neurologische Fehlfunktionen, bis er zuletzt durch eine solche Fehlfunktion in einer Hotellobby einen Polizeieinsatz auslöste, in dessen Folge er nach Reanimationsbemühungen verstarb. Die Todesart auf der Todesbescheinigung lautete auf „undetermined“ und „unknown if external factors caused or contributed to death“. Der Rechtsmediziner fand bei seiner Untersuchung zur Klärung von polizeilicher Gewaltanwendung als Ursache für den Tod „mikroskopische Zeichen eines frischen Herzinfarktes“. Weitere pathologische Untersuchungen zu anderen Ursachen des Herzinfarktes wurden nicht durchgeführt, obwohl das Fume Event bekannt war und dieses durchaus auch Effekte auf die Herzmuskulatur haben kann, wie diverse ältere und aktuelle Studien beweisen:J. Burdon et al.: Health consequences of exposure to aircraft contaminated air and fume events: a narrative review and medical protocol for the investigation of exposed aircrew and passengers. In: Environmental Health 2023, S. 22–43. doi:10.1186/s12940-023-00987-8R. Harrison, J. Murawski, E. McNeely, J. Guerriero, D. Milton: Exposure to aircraft bleed air contaminants among airline workers - a guide for health care providers. 2008. (online) Auch können mit speziellen Markern Neurodegenerationen durch kontaminierte Cockpitluft bei verstorbenen Piloten nachgewiesen werden.M. B. Abou-Donia, F. R. W. van de Goot, M. F. A. Mulder: Autoantibody markers of neural degeneration are associated with post-mortem histopathological alterations of a neurologically injured pilot. In: Journal of Biological Physics and Chemistry 14 (2014), S. 34–53. doi:10.4024/05AB14A.jbpc.14.03 (online)
Unfallanalyse Germanwings 9525
Kritik am Schlussbericht der französischen BEA Im Rahmen seiner Aviation-Herald-Publikationen und konkret nach externen Hinweisen bezüglich der eingeschränkten Funktionsfähigkeit des Cockpittür-Keypad wurde Hradecky aufmerksam auf Widersprüche in den Ermittlungen und dem Abschlussbericht der Französischen Flugunfalluntersuchung (BEA) zum Germanwings 9525 Absturz. Besonderer Schwerpunkt von Hradeckys Untersuchungen lag auf der Vernachlässigung von Ermittlungen zu möglichen technischen Fehlern.
Ein weiterer Kritikpunkt war die sehr frühzeitige dezidierte Festlegung der Staatsanwalts von Marseille während einer ersten Pressekonferenz auf einen erweiterten Selbstmord des Copiloten Andreas Lubitz, obwohl bis zu diesem Zeitpunkt die Ermittlungen noch gar nicht begonnen hatten und der Flugschreiber noch gar nicht auf dem Trümmerfeld gefunden war.
Mit der Analyse von Hradecky, die er in seinem 2025 erschienenen Buch darlegt,Simon Hradecky: Germanwings: Die Untersuchung - Der Absturz des Germanwings A320 Flug 4U9525. novum Verlag 2025. ISBN 978-3-99130-927-7 wurde vor allem die offizielle Unfallanalyse kritisiert. Unter anderem kritisierte Hradecky: Das definitiv publizierte Transkript des Flugschreibers enthält keinen Hinweis auf eine Bitte um Öffnen des Cockpits. Das Transkript des Cockpit-Voice-Recorders verzeichnet kein Klick-Geräusch der Höheneingabe zum Beginn der Verringerung der Flughöhe. Das Transkript bestätigt für die Cockpit-Kommunikation die Mikrofonzuordnung nach regulärem Schaltplan für den Airbus A320 für den Piloten in Sitz 1, den Copiloten in Sitz 2, damit wäre der Pilot auf 1 (links) alleine bis zum Aufschlag im Cockpit verblieben. Die Stimme auf 2 verließ nachweislich der Aufzeichnung das Cockpit. Die Untersucher der BEA bestätigen den Nachweis regelmäßiger Atemgeräusche von deutlich erhöhter Frequenz (Tachypnoe), ohne dies als möglichen Hinweis auf einen schweren organischen oder funktionellen Erkrankungszustand mit möglichem Bewusstseinsverlust des betroffenen Piloten zu werten oder diesem Verdacht überhaupt nachzugehen. Es wurden keine Human-Factors-Experten im Rahmen der Ermittlung hinzugezogen, obwohl eine Vielzahl von Befunden deren Expertise erforderte: Hierzu gehört die Stimmenanalyse und -zuordnung aus dem Cockpit, pathologische Atemgeräusche im CVR, Bewusstseinszustand des Piloten im Cockpit, mechanisch-manuelle Fähigkeiten eines Piloten zur präzisen Verstellung der Flughöhe. Im Aufschlagkrater sind nur Gewebeteile des Piloten nachgewiesen, es fehlen allerdings alle nachvollziehbaren Lokalisationsdokumente im Aufschlagfeld aus den Ermittlungen.