|} Der Eisenbahnunfall von Hustopeče nad Bečvou war die Entgleisung eines mit Benzol beladenen Güterzuges im Bahnhof Hustopeče nad Bečvou am 28. Februar 2025. 15 der 17 Wagen des Zuges wurden beschädigt und brannten aus. Auslaufendes Benzol drang zudem ins Grundwasser ein.

Bezüglich der Umweltauswirkungen wird der Unfall als einer der bislang schwersten in Tschechien bewertet.

Ausgangslage

Die Bahnstrecke Hranice na Moravě–Vsetín ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn. Der Bahnhof Hustopeče nad Bečvou liegt außerhalb geschlossener Bebauung etwa 500 Meter südlich des namensgebenden Ortes. In den Jahren 2019 und 2021 wurde der Streckenabschnitt Hustopeče nad Bečvou – Valašské Meziříčí komplett saniert, um die Streckengeschwindigkeit von ursprünglich 80 auf bis zu 160 km/h für Neigetechnikzüge und im Bahnhof Hustopeče nad Bečvou von ursprünglich 80 auf 100 km/h erhöhen zu können. Als Zugbeeinflussungssystem ist LS installiert.

Der Güterzug Pn 52690 des privaten Eisenbahnverkehrsunternehmens ODOS Cargo war von Lhotka nad Bečvou nach Ostrava unterwegs. Der Ganzzug bestand aus der Elektrolokomotive 383 223, einem Siemens Vectron der Rolling Stock Lease s.r.o. und 17 vierachsigen Kesselwagen der UIC-Gattung Zacens, neun der Firma DEZA und acht des Wagenvermieters Ryko. Geladen waren 1024 Tonnen Benzol, eine giftige und leicht entzündliche Flüssigkeit. Versender war die DEZA in Valašské Meziříčí, Empfänger die Firma BorsodChem MCHZ in Ostrava. Auf dem Triebfahrzeug befanden sich ein Lokführer zur praktischen Fahrprüfung auf der Baureihe 383 und ein Ausbildungslokführer; beide ODOS-Mitarbeiter.

Weil im vorausliegenden Streckenabschnitt Hranice na Moravě město – Hranice na Moravě das Streckengleis 2 gesperrt war, sollten wegen der dortigen Steigungsverhältnisse lange und schwere Züge wie der Pn 52690 möglichst bereits ab dem Bahnhof Hustopeče nad Bečvou auf dem Streckengleis 1 zum Bahnhof Hranice na Moravě město verkehren. Da die betreffende Weichenverbindung eine abzweigende Fahrt nur mit maximal 40 km/h ermöglichte, vergrößerte sich die erforderliche Geschwindigkeitsreduzierung wegen der höheren Streckengeschwindigkeit nach der Modernisierung in den Jahren 2019 bis 2021 wesentlich.

Unfallhergang

Der Güterzug fuhr um 11:37 Uhr mit 95,2 km/h in den Bahnhof ein, obwohl das Einfahrsignal 2L für die Fahrt über die Weichenverbindung vom Gleis 2 zum Gleis 1 nur 40 km/h signalisiert hatte.„Inspektoři stáhli data z lokomotivy vlaku v Hustopečích. Ukázala možnou příčinu nehody“ auf zdopravy.cz Die Lokomotive blieb im Gleis, rollte nach der Zugtrennung noch weiter und kam im Bahnhof nahezu unbeschädigt zum Stehen, während die nachfolgenden Kesselwagen mehrheitlich entgleisten und umkippten. Das daraufhin auslaufende Benzol geriet sofort in Brand. Die beiden Lokomotivführer blieben unverletzt.

Folgen

Die Brandbekämpfung übernahmen anfangs die Berufsfeuerwehren aus Nový Jičín und Frýdek-Místek, unterstützt von freiwilligen Feuerwehren aus Fulnek, Starý Jičín, Kopřivnice und Příbor. Zudem war der tschechische Polizeiluftdienst mit einem Hubschrauber vor Ort. Weitere Unterstützung leisteten später Feuerwehrleute aus Brünn und der Slowakei, die auch einen Löschroboter einsetzten. Insgesamt waren anfangs 40 Feuerwehreinheiten mit 160 Mann im Einsatz. Ein chemisches Labor aus Frenštát pod Radhoštěm entnahm Proben aus der Luft, dem Wasser und dem Boden. Die Luftproben waren negativ. Die Anwohner wurden mit einem Warnruf per SMS über mögliche Gefahren informiert. Sie wurden aufgefordert, die Fenster geschlossen zu halten.„Obří drážní požár u Hustopečí nad Bečvou. Vlak vykolejil, cisterny se dlouho nedaří uhasit“ auf zdopravy.cz„Obrazem: 160 hasičů v akci, stomilionová škoda a zničená trať. Podívejte se na zkázu u Bečvy“ auf zdopravy.cz

Für die ausfallenden Reisezüge wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Internationale Fernreise- und Güterzüge wurden weiträumig über Ostrava und Čadca umgeleitet.

Am Folgetag, dem 1. März war der Brand unter Kontrolle gebracht und gelöscht. Die beiden unbeschädigten Wagen am Zugschluss wurden auf der Schiene zurück zum Versender DEZA rangiert und dort entleert. Mit dem Abpumpen des in den verunfallten Wagen verbliebenen Benzols wurde begonnen.„Trosky cisteren měly den po požáru teplotu 300°C. Hasiči porazili plameny, začali přečerpávat chemikálii“ auf zdopravy.cz Insgesamt konnten 360 Tonnen Benzol abgepumpt werden. Um die Unfallstelle wurden 30 bis zu vier Meter tiefe Gruben ausgehoben, um kontaminiertes Grundwasser direkt am Schadensort abpumpen zu können.

Am 4. März begann die Räumung der Unfallstelle durch Mitarbeiter des staatlichen Eisenbahninfrastrukturbetreibers Správa železnic. Einige entgleiste, aber noch rollfähige Wagen wurden eingegleist und auf der Schiene abgefahren. Die Trümmer der anderen Wagen wurden vor Ort zerlegt und als Schrott entsorgt.„https://zdopravy.cz/rozhoduje-teplota-vzduchu-pary-benzenu-padaji-pres-noc-k-zemi-nad-5c-se-musi-odvetravat-238295/“ auf zdopravy.cz„Za svoji kariéru nic takového nepamatuju. Drážní hasiči popisují zásah v Hustopečích“ auf zdopravy.cz„Obrazem: Vyhořelé vagony dál leží u trati. Hasiči čerpající toxickou chemikálii prochází dekontaminací“ auf zdopravy.cz

Mitte März wurde die zulässige Benzolkonzentration an einer Messstelle in einem nahe gelegenen Stausee um das 400-fache überschritten.„Eisenbahnunglück in Hustopeče nad Bečvou: Benzolkonzentration in See steigt massiv an“ auf radio prag international Einen Monat nach dem Unfall wurde zudem Benzol im Brunnen einer Wochenendhaussiedlung nachgewiesen.

Am 27. März 2025 veröffentlichte die tschechische Regierung eine Entschließung zum Unfall und seinen Auswirkungen. Die Regierung ermächtigte den Hauptmann der Region Olomouc, unverzüglich den Notstand in der betroffenen Region auszurufen. Für die zügige Beseitigung der Unfallschäden wurden Mittel aus der Reserve des Staatshaushaltes freigegeben. Der Notstand wurde schließlich am 28. März 2025 vom Hauptmann Ladislav Okleštěk mit einer Dauer von 30 Tagen ausgerufen.Entschließung der Regierung der Tschechischen Republik vom 27. März 2025

Die staatliche Infrastrukturverwaltung schloss im März 2025 mit der Firma Dekonta einen Rahmenvertrag zur Sanierung des Unfallortes mit einem Kostenrahmen von 155 Millionen Kronen ( Mio. Euro). Aufgrund der Dringlichkeit durfte auf eine Ausschreibung der Leistung verzichtet werden. Das kontaminierte Erdreich soll abgebaggert und entsorgt, die weitere Ausbreitung des Benzols im Grundwasser soll mit sieben Meter tief reichenden Spundwänden verhindert werden.„Další účet za nehodu v Hustopečích. Správa železnic má smlouvu na sanaci území“ auf zdopravy.cz„Horší havárii by nikdo nevymyslel. Sanace v Hustopečích mohou trvat dva roky“ auf zdopravy.cz Ein weiterer Rahmenvertrag mit Dekonta mit einem Volumen von 183 Millionen Kronen ( Mio. Euro) wurde am 2. Mai 2025 geschlossen.Veröffentlichung auf smlouvy.gov.cz

Am 15. Juni 2025 wurde der Eisenbahnverkehr an der Unfallstelle nach der Reparatur von Gleisen und Anlagen wieder aufgenommen. Die Züge müssen den Bereich ohne Halt passieren und eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h einhalten.„Zamořenou zónou padesátkou a bez zastavení. Na trať v Hustopečích se od neděle vrátí vlaky“ auf zdopravy.cz„Na trať u Hustopečí se vrátily vlaky. Nový je železniční spodek i svršek, stožáry jsou provizorní“ auf zdopravy.cz Klimaanlagen der Züge, die Außenluft ansaugen, müssen beim Befahren des Abschnitts abgestellt werden.sram: Strecke bei Hustopeče nad Bečvou wieder in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2025, S. 378.

Im Juni 2026 wurden die Kosten des Unfalls mit etwa einer halben Milliarde Kronen beziffert.„Dozvuky nehody v Hustopečích. SŽ chce po dopravcích lepší pojistky“ auf zdopravy.cz

Im September 2026 stellte die ODOS Cargo den Insolvenzantrag, da sie als hauptverantwortliche noch vor der endgültigen Schadensbewertung einen Großteil der notwendigen Reparaturkosten tragen muss, beabsichtigt jedoch, den Geschäftsbetrieb fortzuführen. Allein die Správa železnic forderte von ihr im Juli dieses Jahres über 300 Millionen, die České dráhy weitere knapp 38 Millionen Kronen.

Ermittlungen

Hauptursache für die Entgleisung war die Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit bei der Einfahrt in den Bahnhof um mehr als das Doppelte. Der Lokführer hatte zwar (am Signalwiederholer der Mirel) die Ankündigung eines, die Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit gestattenden Signals registriert, nahm jedoch am Blocksignal, das das Einfahrsignal vorsignalisierte, das tatsächliche angezeigte Signalzeichen „Geschwindigkeit 40 km/h erwarten!“ nicht wahr. Trotzdem schaltete er die Mirel in den manuellen Modus, wodurch die automatische Generierung einer Bremskurve abgebrochen wurde und erhöhte die angezeigte Grundgeschwindigkeit von 40 auf 100 km/h. Seiner Aussage zufolge konnte er sich nicht erinnern, ob er am Einfahrsignal die dafür nötigen zwei horizontalen grünen Streifen unter dem gelben Licht gesehen hatte. Dies führte zur Vorbeifahrt am Einfahrtssignal mit 95,1 und zur Entgleisung des Zuges mit 93,5 km/h.

Ein Fehler des Ausbildungslokführers bestand in der routinemäßigen Annahme, nicht mit reduzierter Geschwindigkeit und ohne das Gleis wechseln zu müssen, direkt auf dem Hauptgleis weiterfahren zu können. Der Annäherung an den Bahnhof schenkte er keine weitere Beachtung und bearbeitete auf dem PC seine Unterlagen. Des Weiteren hatte er die Summe der tatsächlichen Bremsgewichte des Zuges falsch berechnet, was unter Berücksichtigung der maßgebenden Neigung und des Bremswegs zu einer unzureichenden Bremswirkung bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h führte. Die Untersuchung deckte jedoch noch weitere Verstöße gegen gesetzliche Bestimmungen und andere Fehler auf, darunter Mängel im Risikomanagement der Správa železnic.

Zur Bewertung der Wechselwirkung zwischen Oberbau und dem ersten Wagen beim Passieren der Gleisverbindung zwischen den Weichen 1 und 2 sowie der Entgleisungs- und Umkippmechanismen wurde das VÚKV zur Erstellung einer computergestützten Studie beauftragt. Dazu diente in der Softwareumgebung Simpack 2024.1 eine Mehrkörpersimulation mit zwei Pendeln der Modellierung des Verhaltens der Flüssigkeit quer zur Fahrtrichtung. Aus den betrachteten Kesselfüllständen von 85, 90 und 95 Prozent ging hervor, dass das Fahrzeug unabhängig von Gleisunebenheiten desto eher umkippt, je geringer der Füllgrad des Kessels ist – trotz des niedriger liegenden Schwerpunkts.

Obwohl die linken Räder des ersten Wagens schon in der nach links abzweigend eingestellten Weiche 1 den Kontakt zur Schienenoberkante verloren hatten und anschließend wieder aufnahmen, wird für die Unfalluntersuchung als Entgleisung erst sein Kippvorgang in der Weiche 2 betrachtet, nach dem es nicht mehr möglich war, das Umkippen zu verhindern; ausgelöst durch die übermäßige Schwerpunktauslenkung im Kessel mit der Flüssigkeit. Die Entgleisung und das Umkippen des ersten Wagens waren nicht auf das „Hochklettern“ eines Radreifens oder einen Defekt am Oberbau oder Fahrzeug zurückzuführen.

Im Untersuchungsbericht wurde die Schadenshöhe mit dem Hinweis, dass diese zum Zeitpunkt der Veröffentlichung noch nicht endgültig feststand, mit 434 Mio. Kronen ( Mio. Euro) angegeben, wobei laut der Správa železnic über 287 Mio. Kronen ( Mio. Euro) auf die Umweltauswirkungen entfallen.

Literatur

Einzelnachweise

Hustopece nad Becvou Hustopece nad Becvou Hustopece nad Becvou Kategorie:Großbrand Kategorie:Umweltkatastrophe