Blauer Express

Als Blauer Express wurde umgangssprachlich eine nach Ende des Zweiten Weltkriegs im Auftrag der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) eingerichtete Zugverbindung zwischen Berlin sowie Potsdam und Brest, dem damaligen sowjetischen Grenzbahnhof, bezeichnet. Der Zuglauf diente vor allem der Beförderung von Offizieren der Sowjetarmee, Vertretern sowjetischer Behörden, Politikern, Diplomaten, sonstiger wichtiger Personen sowie ihrer Familien. Er verkehrte ab 1. Oktober 1945 bis Februar 1955. Auf dem gesamten Laufweg zwischen Berlin und Brest quer durch Polen wurde der Blaue Express durchgehend von deutschen Lokomotiven befördert, die jedoch mit sowjetischem Personal besetzt waren.

Geschichte Nach der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht und dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa übernahmen die vier alliierten Mächte entsprechend den Absprachen in der Konferenz von Jalta ihre Besatzungszonen. Die Sowjetunion richtete in ihrer Besatzungszone die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) als oberste Verwaltungsinstanz ein. Zwischen der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und der Sowjetunion entstand damit ein hohes Verkehrsbedürfnis, ebenso auch durch die dauerhafte Stationierung von Einheiten der Sowjetarmee in der SBZ. Im Vorfeld der Potsdamer Konferenz hatte man, um dem sowjetischen Diktator Josef Stalin, der seit einem ungemütlichen Flug zur Konferenz von Teheran Flugreisen möglichst vermied, die Anreise zu erleichtern, die bereits zur Versorgung der sowjetischen Armeen während der Schlacht um Berlin bis an den östlichen Stadtrand auf Russische Breitspur umgespurte Bahnverbindung von Brest durch Polen über Frankfurt (Oder) provisorisch über die Berliner Stadtbahn bis nach Potsdam verlängert. Bereits vor Beginn der Konferenz traf am 27. Juni der erste breitspurige durchgehende Expresszug aus Moskau auf dem Schlesischen Bahnhof in Berlin ein. Bis September 1945 war die Breitspur zwischen Berlin und Brest jedoch wieder entfernt worden, es entstand also Bedarf an Verbindungen über normalspurige Strecken bis zur sowjetischen Grenze.

Am 18. September 1945 ordnete die Transportabteilung der SMAD an, dass die Deutsche Reichsbahn (DR) für die Einrichtung einer täglichen Zugverbindung zwischen Berlin und Brest den nötigen Wagenpark zur Verfügung zu stellen habe. Dieser Zuglauf verkehrte schließlich ab 1. Oktober 1945 und erhielt die Zugnummern D 1/2.Robin Garn: Die Nulleins unterem Roten Stern. Kolonnenlokomotiven der Baureihe 01 im Dienst der Sowjets. In: Eisenbahnklassik, Winter 2025, 15, S. 36–51, hier S. 38 Nötig waren insgesamt sechs Wagengarnituren mit jeweils 15 Wagen, darunter mindestens ein Schlafwagen, was der DR mit ihrem durch den Krieg vielfach zerstörten oder beschädigten Wagenpark erhebliche Anstrengungen abverlangte. Zudem waren die Wagen entsprechend den speziellen Anforderungen der Besatzungsmacht herzurichten. Sie erhielten eine hellblaue Farbgebung, was dem Zuglauf schnell seine umgangssprachlichen Bezeichnungen als Blauer Express oder Blauer Zug einbrachte, die sogar gelegentlich in offiziellen Dokumenten verwendet wurden.Michael Reimer, Lothar Meyer, Volkmar Kubitzki: Kolonne. Die Deutsche Reichsbahn im Dienste der Sowjetunion. Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71080-3, S. 87 Die Lokomotiven für den D 1/2 musste ebenfalls die DR für den gesamten Laufweg quer durch Polen bis nach Brest stellen, hierfür wurde ab März 1946 im Bahnbetriebswerk Berlin-Karlshorst eine spezielle Lokkolonne eingerichtet.Bernd Kuhlmann: Russische Züge auf deutschen Schienen 1945 bis 1994. Verlag GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-076-8, S. 92 Ab Dezember 1945 folgten erneut Anforderungen zur Stellung von Wagen und Lokomotiven für weitere Züge. Der zunächst zwischen Erkner und Brest, ab 1946 zwischen Frankfurt (Oder) und Brest verkehrende P 501/502 war jedoch lediglich aus Sitzwagen zusammengestellt, in den ersten Jahren sogar überwiegend aus provisorisch für den Mannschaftstransport hergerichteten Güterwagen.Robin Garn: Die Nulleins unterem Roten Stern. Kolonnenlokomotiven der Baureihe 01 im Dienst der Sowjets. In: Eisenbahnklassik, Winter 2025, 15, S. 36–51, hier S. 45 Er war ausschließlich für den Truppentransport bestimmt, während der D 1/2 vor allem für höhere Offiziere und Beamte vorgesehen war. Auch Diplomaten, technische Spezialisten und andere Zivilisten konnten ihn nutzen, sofern sie für die Besatzungsmacht von Bedeutung waren. Gelegentlich nutzten auch Angehörige der Westalliierten den Zug. Belegt ist bspw. eine Fahrt von Vizeadmiral Leslie C. Stevens zum Antritt seiner Position als Marineattaché an der US-Botschaft in Moskau im Jahr 1947.Blauer Express. trains-worldexpresses.com (englisch); abgerufen am 2. April 2025.

mini|Halle des Kaiserbahnhofs in Potsdam-Wildpark (im Jahr 2005) Fahrtziel in der SBZ wurde zunächst der Schlesische Bahnhof in Berlin. In Frankfurt (Oder) wurde der Zug bis etwa 1949 über den dortigen Rangierbahnhof geführt, wo auch eine sowjetische Gepäckabfertigung eingerichtet wurde.Bernd Kuhlmann: Russische Züge auf deutschen Schienen 1945 bis 1994. Verlag GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-076-8, S. 72 Bis zum Herbst 1949 blieb Berlin der Endpunkt des Zuglaufs, wobei ab einem nicht genau bekannten Zeitpunkt ein Flügelzug ab Frankfurt (Oder) als Db 1/2 über den Güteraußenring (GAR) bis zum Bahnhof Potsdam-Wildpark geführt wurde.Robin Garn: Die Nulleins unterem Roten Stern. Kolonnenlokomotiven der Baureihe 01 im Dienst der Sowjets. In: Eisenbahnklassik, Winter 2025, 15, S. 36–51, hier S. 42. Das Oberkommando der sowjetischen Besatzungstruppen hatte in Potsdam-Babelsberg seinen Sitz, dementsprechend bestand auch hier Bedarf. Eine Nutzung des nächstgelegenen Bahnhofs Griebnitzsee war jedoch nicht möglich, da dies eine Führung über die Stadtbahn und damit durch West-Berlin erfordert hätte.Sowjetisches Oberkommando – das sowjetisches Machtzentrum in Potsdam-Babelsberg. BerlinsTaiga.de; abgerufen am 27. März 2025. Ab Herbst 1949 wurde der Zug im Bahnhof Berlin-Köpenick geteilt. Ein Zugteil fuhr als D 101/102 weiter zum Schlesischen Bahnhof, der Stammzug wurde über den GAR bis Wildpark verlängert. In Wildpark diente der ehemalige Kaiserbahnhof als Endstation. Entsprechend der hochrangigen Fahrgäste musste dort bei der Ankunft ein roter Teppich ausgerollt werden, der gesamte Bahnhof war – mit Ausnahme der deutschen Bahnsteigaufsicht und des Bahnhofsvorstehers – mit sowjetischem Personal besetzt.Bernd Kuhlmann: Russische Züge auf deutschen Schienen 1945 bis 1994. Verlag GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-076-8, S. 93 Während der Wendepausen in Potsdam-Wildpark fuhren die Züge zur Versorgung von Lokomotiven und Wagen nach Seddin in das dortige Bahnbetriebswerk.

Die Sowjetischen Besatzungstruppen in Deutschland verlegten 1952 ihr Hauptquartier nach Wünsdorf. Damit endeten die Flügelung in Köpenick und die Führung bis Wildpark. Der Zuglauf wurde nun mit allen Wagen bis zum inzwischen als Berlin Ostbahnhof bezeichneten Schlesischen Bahnhof geführt, machte dort Kopf und fuhr dann bis Wünsdorf, analog in der Gegenrichtung. 1952 wechselte die Zugnummer auf D 3/4, um Verwechslungen mit dem zwischen Frankfurt am Main und Berlin fahrenden Interzonenzug D 1/2 zu vermeiden.Robin Garn: Die Nulleins unterem Roten Stern. Kolonnenlokomotiven der Baureihe 01 im Dienst der Sowjets. In: Eisenbahnklassik, Winter 2025, 15, S. 36–51, hier S. 48

Ab Anfang der 1950er Jahre war es möglich, umgespurte russische Weitstreckenpersonenwagen trotz ihres größeren Lichtraumprofils über bestimmte Strecken in Polen und der DDR zu führen, die dafür entsprechend ausgebaut worden waren. Am 25. März 1954 erklärte die Sowjetunion die DDR für souverän. In Folge dieser Entscheidung wurde auch der Militärverkehr neu organisiert und die DR konnte den Einsatz ihrer letzten Lokkolonnen durch Polen schrittweise beeinden. Seitdem verkehrten spezielle Militärreisezüge für die Zwecke der sowjetischen Truppen und die Fahrten des Blauen Express unter Verwendung von Wagen und Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn quer durch Polen endeten im Februar 1955 zu einem nicht genauer bekannten Zeitpunkt.Robin Garn: Die Nulleins unterem Roten Stern. Kolonnenlokomotiven der Baureihe 01 im Dienst der Sowjets. In: Eisenbahnklassik, Winter 2025, 15, S. 36–51, hier S. 50 Der erste zivile FD-Zug mit umgespurten sowjetischen Wagen traf allerdings erst am 21. Februar 1955 in Berlin ein.Bernd Kuhlmann: Russische Züge auf deutschen Schienen 1945 bis 1994. Verlag GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-076-8, S. 99

In der Nachkriegszeit und vor dem Hintergrund des beginnenden Kalten Kriegs musste der gesamte Militärverkehr für die sowjetische Armee durch die Deutsche Reichsbahn mit größtmöglicher Geheimhaltung abgewickelt werden. Viele Angaben zum Blauen Express sind daher nicht sicher belegt, manche widersprechen sich auch. Es existieren zudem nur sehr wenige fotografische Dokumente, da das Fotografieren von Eisenbahnzügen und -anlagen in dieser Zeit grundsätzlich untersagt war, zudem war Filmmaterial knapp. Fragen des Militärreiseverkehrs beschäftigten damals auch die Geheimdienste, es liegen damit auch Berichte der CIA zum Blauen Express vor. In zeitgenössischen Presseberichten im Westen wurden vor dem Hintergrund dieser unzuverlässigen Informationslage damals auch manche Legenden kolportiert. Der Spiegel vermutete beispielsweise 1950, dass die Zuggarnitur aus Wagen des früheren Rheingold der Vorkriegs-Reichsbahn bestehen würde; von den 1928 beschafften Rheingold-Wagen waren jedoch tatsächlich, soweit bekannt, keine im Bereich der SBZ verblieben. Auch die vom Spiegel behaupteten Stromlinienlokomotiven waren, soweit heute bekannt, nie vor dem Blauen Express im Einsatz.

Eingesetzter Wagenpark Die SMAD forderte für die Einrichtung des Zuges von der Deutschen Reichsbahn die Stellung von Schlafwagen und Speisewagen. In der SBZ waren nach dem Krieg jedoch nur wenige Schlaf- und Speisewagen der MITROPA verblieben, hinzu kamen diverse Wagen der CIWL, die während des Krieges von der MITROPA übernommen worden waren. Zum 31. Dezember 1945 waren lediglich 15 Schlafwagen einsatzbereit, weitere 23 Wagen waren vorhanden, aber für den Einsatz zu stark beschädigt oder ausgeplündert.Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-720-6, S. 17 Auch Sitzwagen für Schnellzüge waren knapp. Alleine für den Blauen Express waren insgesamt sechs Garnituren mit zusammen 15 Wagen, davon je ein Schlaf- und Speisewagen, erforderlich. Für Militärzüge innerhalb der SBZ waren weitere Speise- und Schlafwagen zu stellen. MITROPA und Reichsbahn in der SBZ verblieben damit kaum weitere Schlaf- und Speisewagen für den Binnenverkehr. Ein regulärer Einsatz von Schlaf- und Speisewagen in zivilen Zügen innerhalb der SBZ war daher erst ab 1949 möglich, nachdem weitere Wagen wieder aufgebaut worden waren.Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-720-6, S. 19 Der Blaue Express verkehrte durch Polen jedoch letztlich ohne Speisewagen, nachdem die PKP dem Einsatz von deutschem Personal der MITROPA widersprochen hatte. Es war auch zunächst der Einsatz von weiterem deutschen Personal untersagt, als Wagenbegleiter kamen ausschließlich sowjetische Eisenbahner zum Einsatz.Robin Garn: Die Nulleins unterem Roten Stern. Kolonnenlokomotiven der Baureihe 01 im Dienst der Sowjets. In: Eisenbahnklassik, Winter 2025, 15, S. 36–51, hier S. 44