Die Bahnstrecke Berlin-Wannsee–Stahnsdorf, auch Friedhofsbahn, war eine eingleisige Hauptbahn in Berlin und Brandenburg. Die 1913 eröffnete Strecke war von Beginn an in das Netz der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen – der heutigen Berliner S-Bahn – integriert. Sie führte vom Bahnhof Wannsee über Dreilinden zum Bahnhof Stahnsdorf und diente vor allem zur Anbindung des dortigen Südwestkirchhofs. 1928 wurde die Strecke im Rahmen der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“ mit Gleichstrom und Stromzuführung über seitliche Stromschiene elektrifiziert. Von 1945 bis 1948 war die Strecke infolge der Sprengung der Teltowkanalbrücke betrieblich unterbrochen. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 stellte die Deutsche Reichsbahn den Verkehr auf der von West-Berlin in die DDR führenden Verbindung ein.
Streckenbeschreibung Die Strecke wurde als eingleisige Hauptbahn ausgeführt, bei der Trassierung war der spätere Einbau eines zweiten Gleises berücksichtigt worden. Sie beginnt am Bahnhof Wannsee in Verlängerung von Gleis 4 und verlässt den Bahnhof in südwestlicher Richtung. Unmittelbar hinter der Ausfahrt überquerte sie in einem Linksbogen das abgebaute stadteinwärts führende Gleis der Stadtbahn und die Ferngleise der Wetzlarer Bahn und verlief in südöstlicher Richtung durch die Parforceheide. Mit Ausnahme eines leichten Linksbogens kurz vor Stahnsdorf ist die Strecke im weiteren Verlauf geradlinig. Nördlich von Dreilinden, wo der einzige Zwischenhalt () entstand, unterquerte die Strecke die nach 1945 demontierte Stammbahn. Sämtliche Wegekreuzungen sind niveaufrei als Über- oder Unterführung ausgeführt. Insgesamt weist die Strecke außerhalb des Bahnhofs Berlin-Wannsee zwölf Kreuzungen auf. Um das notwendige Gefälle einzuhalten, verläuft die Strecke aufwändig trassiert in Dammlage oder im Einschnitt. Das größte Ingenieurbauwerk war die 2018 abgebaute Brücke über den Teltowkanal mit einer Spannweite von 62 Metern.
Für die Inbetriebnahme der Strecke wurde das alte mechanische Stellwerk Ws in Wannsee auf elektromechanische Sicherungsanlagen umgerüstet. Stahnsdorf erhielt ein mechanisches Stellwerk. Zwischen beiden Betriebsstellen war kein Streckenblock eingerichtet. Am 15. August 1929 nahm die Reichsbahn die Blockstelle Dreilinden in Betrieb. Die Strecke erhielt gleichzeitig Felderblock der Form A mit sieben Feldern.
Geschichte mini|Ehemalige Trasse nördlich des Königswegs, 2006 mini|Gleisreste in Höhe des Königswegs, 1992 mini|Gleisreste in Höhe des Königswegs, 2013 mini|Zugangstreppe zum Bahnsteig in Dreilinden, 2006 mini|Bahnsteig in Dreilinden, 2006 mini|Stillgelegte Brücke der Friedhofsbahn über den Teltowkanal, 2013 mini|Überführung Alte Potsdamer Landstraße nördlich von Stahnsdorf, 2016 mini|Bahnsteig in Stahnsdorf, 2016
Bau und Inbetriebnahme Erste Pläne für einen Eisenbahnanschluss Stahnsdorfs kamen 1872 auf, als die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft eine Zweigbahn von Lichterfelde über Teltow, Stahnsdorf und Potsdam zu einem nicht näher definierten Endpunkt projektierte. Das Vorhaben kam über Vorarbeiten nicht hinaus. Ein weiteres Vorhaben ergab sich nach der Verstaatlichung der Berlin berührenden Eisenbahngesellschaften, wiederum von Lichterfelde nach Potsdam führend. Die Verbindung sollte vor allem dem Anschluss Teltows dienen. Ihre teilweise Realisierung erfolgte in Form der 1888 eröffneten Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde – Teltow – Stahnsdorf der Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein.
Den Anstoß zum Bau gab der zu Beginn des 20. Jahrhunderts geplante Südwestkirchhof Stahnsdorf. Zuvor hatten sich die Berliner Stadtsynodal- und Parochialverbände per Staatsgesetz vom 18. Mai 1895 verpflichtet, für ausreichende Begräbnisplätze zu sorgen. Da die innerhalb Berlins und den Vororten gelegenen kleineren Friedhöfe auf Dauer nicht genügten, erwarb der Berliner Stadtsynodalverband drei großflächige Grundstücke für einen Ostkirchhof in Ahrensfelde, einen Nordkirchhof in Mühlenbeck und den Südwestkirchhof in Stahnsdorf.
Im November 1902 trat die Berliner Stadtsynode an die preußische Staatsbahnverwaltung heran mit dem Ersuchen der Schaffung einer Eisenbahnlinie von den bestehenden Staatsbahnlinien zum Friedhofsgelände. Als Ausgangspunkt stand schnell der Bahnhof Wannsee fest, da dieser im Geltungsbereich des Berliner Vororttarifs lag und über die Wetzlarer Bahn und Wannseebahn eine schnelle Verbindung zu den wichtigsten Teilen der Diözese in Charlottenburg und dem Berliner Südwesten bot. Die Leichenaufgabe sollte im Ringbahnhof Halensee erfolgen. Die preußische Staatsbahn erklärte sich 1908 zum Betrieb und Unterhalt auf eigene Kosten bereit, sofern die Stadtsynode den Bau und den Grundstückserwerb tragen würde. Am 21. Oktober 1909 kam es zum Vertragsabschluss zwischen der Berliner Stadtsynode und der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin. Laut Vertrag hatte die Stadtsynode die Bauausführung selbst zu übernehmen. Die Eisenbahndirektion übernahm die Vorarbeiten, die Herbeiführung der landespolizeilichen Prüfung und die ministerielle Feststellung des ausführlichen Entwurfs auf Rechnung der Synode. Außerdem stand der Direktion das Recht zur unbeschränkten Bauüberwachung zu.
Für den Bau wurden 1,7 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund Millionen Euro) veranschlagt zuzüglich des Grunderwerbs von 660.000 Mark. Die Stahnsdorfer Terraingesellschaft, von der die Stadtsynode das Friedhofsgelände erworben hatte, versprach sich vom Streckenbau eine Aufwertung ihres verbliebenen Geländes und gab daher das Gelände zwischen dem Südwestkirchhof und dem Besitz des Prinzen Friedrich Leopold von Preußen unentgeltlich ab. Zusätzlich leistete die Gesellschaft einen Zuschuss von 630.000 Mark unter der Bedingung, dass in Stahnsdorf ein Anschlussgleis und südlich der Potsdamer Stammbahn ein Haltepunkt zur Erschließung ihrer Kolonie Dreilinden errichtet würden. Prinz Friedrich Leopold gab daraufhin den fehlenden Geländestreifen von Wannsee bis zur Potsdamer Stammbahn ebenfalls kostenlos ab, sodass die Stadtsynode noch 1,07 Millionen Mark aufbringen musste. Mit der Bauausführung beauftragte die Stadtsynode die Berliner Firma Orenstein & Koppel als Generalunternehmer. Die Entwürfe der Ingenieurbauten lieferte der ehemalige Regierungsbaumeister Bruno Schulz, die der Hochbauten der Architekt der Stadtsynode Werner. Die Königliche Eisenbahndirektion Berlin war mit der Prüfung der Entwürfe und der Oberleitung der Bauausführung beauftragt. Die Gesamtkosten beliefen sich schlussendlich auf 1,9 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund Millionen Euro) ohne Grunderwerb, was einem Kilometerpreis von 431.818 Mark entsprach. Der erste Spatenstich fand 1911 statt, am 2. Juni 1913 war die feierliche Eröffnung der eingleisigen Strecke. Der fahrplanmäßige Betrieb begann am Tag darauf. In der Zeit von der Eröffnung des Friedhofs am 1. April 1909 bis zur Streckeninbetriebnahme wurde die Beförderung sowohl der Trauergäste als auch der Verstorbenen mittels Automobil ab Bahnhof Wannsee sichergestellt. Die Strecke befand sich von Beginn an im Geltungsbereich des Berliner Vororttarifs.
Von der Eröffnung bis zur Schließung Von Beginn an gab es Forderungen seitens der Stadt Teltow, die Strecke über Teltow nach Lichterfelde Ost zu verlängern. Das Vorhaben scheiterte 1914 aufgrund der ablehnenden Haltung der Staatsbahn. Ende 1914 wurden Pläne zur Elektrifizierung der Strecke als Bestandteil der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bekannt. Die Versorgung sollte versuchsweise mit 1600 Volt Gleichspannung und Stromzuführung über eine seitliche Stromschiene erfolgen. In Wannsee sollte hierfür ein Unterwerk entstehen. Es war der Einsatz eines Probezuges mit vier vierachsigen Triebwagen und sechs Beiwagen vorgesehen.
Während des Ersten Weltkriegs bestanden Pläne der Jüdischen Gemeinde zu Berlin zur Anlage eines Großfriedhofs bei Dreilinden. Der Bahnhof Dreilinden sollte hierfür ähnlich wie Stahnsdorf für den Leichentransport ausgebaut werden. Auf Messtischblättern von 1915 war ferner ein Kreuzungsbahnhof am Schnittpunkt von Friedhofs- und Stammbahn optional eingezeichnet.
Die Strecke erfuhr, verglichen mit anderen Vorortstrecken im Großraum Berlin, eine geringere Nutzung. 1914 zählte man werktags in Dreilinden fünf aussteigende Fahrgäste. In Stahnsdorf Friedhof schwankte ihre Zahl in Abhängigkeit von der Zahl der Beisetzungen zwischen 600 und 1400. Typisch waren hierbei die Zusammenballung der Reisendenzahlen auf wenige Stunden und ein erhöhtes Aufkommen am Buß- und Bettag sowie am Totensonntag. Im Eröffnungsjahr verzeichnete der Bahnhof Stahnsdorf Friedhof an diesem Tag allein 3870 aussteigende Fahrgäste. Im Allgemeinen war an Sonntagen, an denen im Normalfall keine Beisetzungen stattfanden, ein erhöhtes Fahrgastaufkommen im Ausflugsverkehr zu beobachten. Dreilinden zählte an diesen Tagen im Schnitt 20–50 Fahrgäste, Stahnsdorf Friedhof derer 550–1400. Bei einer Zählung aus dem Jahr 1922 ergaben sich für Dreilinden Zahlen von 400 (werktags) beziehungsweise 810 Fahrgäste (sonn- und feiertags), in Stahnsdorf 1100 (werktags) beziehungsweise 4140 Fahrgäste (sonn- und feiertags). Am 4. Mai 1926 verfügte die Reichsbahndirektion Berlin die Umbenennung des Bahnhofs Stahnsdorf Friedhof in Stahnsdorf Reichsbahn.
Infolge des Groß-Berlin-Gesetzes wurde die Landgemeinde Wannsee am 1. Oktober 1920 nach Berlin eingemeindet. Die Stadtgrenze befand sich unmittelbar südlich der Überführung Königsweg. Im Rahmen der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurde am 10. Juli 1928 der elektrische Betrieb auf der Strecke aufgenommen. Der Fahrstrom wurde anders als sonst üblich über eine separate Rückleiterschiene zurückgeleitet. Ab dem 22. August 1928 fuhren sämtliche Personenzüge elektrisch, wodurch sich die Reisezeit in beiden Richtungen um zwei auf sechs Minuten verkürzte. Der Bahnhof Wannsee erhielt gleichzeitig einen dritten Mittelbahnsteig, was die vollständige Trennung des Stadt- und Vorortverkehrs vom Fern- und Güterverkehr ermöglichte. Die Züge der Friedhofsbahn wurden fortan an den beiden mittleren Vorortgleisen abgefertigt, an denen auch die Züge der Wannseebahn hielten. Der alte Stadtbahnsteig, an dem die Züge zuvor hielten, diente künftig ausschließlich den Dampfzügen auf der Wetzlarer Bahn. Die Fahrgastzahlen stiegen infolge der Elektrifizierung weiter an. Im gesamten Jahr 1929 verzeichneten die Bahnhöfe Dreilinden und Stahnsdorf Reichsbahn 66.000 beziehungsweise 460.000 abgefahrene Fahrgäste; 1934 waren es bereits 120.000 beziehungsweise 692.000.
Die „Germania“-Planungen sahen den zweigleisigen Ausbau der Friedhofsbahn und ihre Verlängerung von Stahnsdorf über Teltow nach Lichterfelde Süd an der Anhalter Vorortbahn vor. Von 1938 bis 1942 wurden hierzu Erdarbeiten an der künftigen Trasse durchgeführt, deren Verlauf im Straßenbild noch teilweise erkennbar ist. An der bestehenden Strecke selbst fanden keine Arbeiten statt. Ab etwa 1940 kreuzte die Reichsautobahnstrecke 51 (heutige Bundesautobahn 115) die Friedhofsbahn zwischen Königsweg und Stammbahn.