Der Standard-Bus, auch VÖV-Standard-Linienbus oder VÖV-Bus, ist ein von 1968 bis 2000 in zwei Modell-Generationen von verschiedenen deutschen (und auch europäischen) Omnibus-Herstellern gebauter vereinheitlichter Typ von Stadt- und Überlandbussen. Dieser wurde in Zusammenarbeit mit dem Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) entwickelt, um die kaum noch überschaubare Typenvielfalt der Nachkriegszeit zu reduzieren und damit Busfahrern, Fahrgästen, Busbetreibern und Werkstätten markenübergreifend und herstellerunabhängig gleiche Bedingungen vorfinden zu lassen. Insbesondere vereinfachten sich für die öffentlichen Verkehrsbetriebe in Deutschland die Vorhaltung von Ersatzteilen und die Beschäftigung von fachkundigem Wartungs- und Reparatur-Personal. Die Standard-Busse waren von den späten 1960er Jahren bis in die 1990er Jahre der typische Linienbus in der Bundesrepublik Deutschland. Durch Exporte deutscher Hersteller war vor allem das Modell der ersten Generation (SL I) in verschiedenen Ländern der Welt anzutreffen. Andererseits wurde der SL I auch – zum Teil abgewandelt – in anderen europäischen Staaten nachgebaut. Auf Basis des Standard-Linienbusses wurden auch verschiedene Versionen von Oberleitungsbussen hergestellt.
Der Standard-Stadtbus (VÖV-Bus und SL II) Vorgeschichte Nach dem Zweiten Weltkrieg entfaltete sich im damaligen Westdeutschland eine große Vielfalt von Omnibustypen – es gab damals noch viel mehr Hersteller von Omnibussen als heute. Dies führte bei öffentlichen Verkehrsbetrieben zu dem Problem, für die unterschiedlichsten Bustypen Ersatzteile bevorraten und fachkundiges Wartungs- und Reparatur-Personal beschäftigen zu müssen. Die Hamburger Hochbahn (HHA) regte daher im Jahr 1959 an, einen deutschen Einheits-Stadtbus zu konstruieren, um Beschaffung, Wartung und Reparatur der Busse zu vereinfachen und dadurch die Kosten zu senken.
Mit der Umsetzung dieser Aufgabe beschäftigte sich der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), der letztlich im Jahr 1991 im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) aufging. Der VÖV erstellte ein Lastenheft, in dem die Eigenschaften und technischen Spezifikationen des Standard-Stadtbusses definiert und festgelegt wurden: Der im Oktober 1966 vom VÖV eingerichtete Arbeitskreis „Standard-Linienbus“ erarbeitete unter maßgeblicher Mitarbeit der Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG, damals Teil der Hamburger Hochbahn) Kriterien für einen modernen Linienbus mit mehr Fahrgast-, Bedien- und Wartungsfreundlichkeit. Die von unterschiedlichen Verkehrsbetrieben stammenden zehn Mitglieder legten bei den im vierwöchigen Abstand stattfindenden Sitzungen mit einfacher Mehrheit bindende Beschlüsse fest. Dabei wurde der Einfachheit halber lediglich vom zweiachsigen Eindecker ausgegangen. Die Standardisierung sollte sich auf den Wagenkörper, seine Einrichtungen und die elektrische Anlage konzentrieren.O.W.O. Schultz: Standard-Linien-Bus: Entwicklung – Grundzüge – Ergebnisse. In: Lastauto Omnibus, Heft 10/1968, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1968 Für die endgültigen Festlegungen bei den Punkten Fußbodenhöhe, Fahrerplatz und blendfreie Frontscheibe wurden jeweils Gutachten bei verschiedenen Instituten eingeholt.
Erste Generation: VÖV-Bus mini|VÖV-Standard-Linienbus Mercedes-Benz O 305 mini|Magirus-Deutz-SH-110-Standard-Linienbus mit VÖV-Front mini|Magirus-Deutz SH 110 von innen mini|MAN SL 200 mit modernisierten Rückleuchten
Am 13. Oktober 1967 wurden die ersten Prototypen des VÖV-Standard-Linienbusses nach diesen Vorgaben durch Büssing, Magirus-Deutz und Daimler-Benz vorgestellt. Der Prototyp von Magirus-Deutz war anschließend bis zum September 1968 in Hamburg im Probeeinsatz.Lutz Achilles: 1968–2008 Vor 40 Jahren erster Standard-Linienbus in Hamburg. Verkehrsgeschichte(n) vom Hamburger Nahverkehr, S. 4; Hamburger Omnibus-Verein (HOV), Juli 2008 (PDF) Die gemachten Erfahrungen der Werkstätten, Fahrer und Fahrgäste flossen in die endgültige VÖV-Richtlinie Typenempfehlung für einen VÖV-Standard-Linienbus (SL) ein. Das Lastenheft forderte Fahrzeuge mit einer Länge von 11.000 mm bei einem Radstand von 5600 mm, vorderer Überhang 2400 mm, hinterer Überhang 3000 mm mit einem unterflur liegenden Heckmotor. Die Karosserie sollte einen Fensterteiler von 1430 mm (siebenmal) aufweisen, außerdem zwei zweiflügelige Innenschwenktüren mit einer lichten Durchgangsbreite von 1250 mm und einen für damalige Zeit niedrigen Wagenboden (725 mm) mit zwei Stufen (je 220 mm) an den beiden Türen. Der Standard-Linienbus war von Beginn an für den schaffnerlosen Einmannbetrieb mit Fahrgastfluss von vorn nach hinten konzipiert.
Die Motorleistung sollte mindestens 8,8 kW (12 PS) je Tonne bezogen auf das Gesamtgewicht betragen, was einem Wert von etwa 141 kW entsprach. Auf der Außenseite des Fahrerplatzes war ein zentrales Elektrofach vorgesehen. Der Fahrerarbeitsplatz war einheitlich gestaltet (sogenannter VÖV-Fahrerplatz), die zweiteilige Windschutzscheibe war zur Verhinderung von Spiegelungen aus dem Innenraum horizontal gewölbt. Die Anordnung der gepolsterten Sitze war vorgegeben, als Anzahl waren 44 bei 2+2-Vollbestuhlung bzw. 37 bei 2+1-Anordnung zwischen den Türen vorgesehen. Das ergab eine Stehplatzanzahl von 61 bzw. 78. Gegenüber der Mitteltür war Platz für die Mitnahme von zwei Kinderwagen vorgesehen. Neu war auch die Einheitlichkeit der Haltestangen mit Anordnung von Signalknöpfen für den Ausstiegswunsch der Fahrgäste. Für die Vereinheitlichung der Elektrik gab es einen Verkabelungsplan, auch Lage und Größe von Beleuchtung, Beschilderung und Reklameflächen wurden festgehalten.
Als Hersteller beschäftigten sich mit dem VÖV-Bus die Unternehmen Büssing, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus-Deutz), Daimler-Benz, MAN (alle Bundesrepublik Deutschland) und Ikarus aus Ungarn. In der Übergangszeit nach der Übernahme von Büssing durch MAN gab es VÖV-Busse auch mit dem Markennamen „MAN-Büssing“ (ab 1971); nach der Eingliederung von Magirus-Deutz in IVECO bis 1982 auch mit dem zusätzlichen IVECO-Schriftzug.
Die Fahrzeuge waren in ihren Maßen und Aufteilungen weitgehend gleich, die Motoren und die Front-, Heck- und Dachgestaltung mit markenspezifischem Design waren grundsätzlich individuell, wenn auch die Frontgestaltung nur bei den in Frankreich bei Berliet (nach der Übernahme durch Renault unter dieser Marke) hergestellten Fahrzeugen in bedeutendem Maße abwich. Magirus-Deutz baute als einziger der beteiligten Hersteller luftgekühlte Dieselmotoren ein. Eine Serie von Büssing für die Berliner Verkehrs-Betriebe BVG mit der Modellbezeichnung BS 110 V SL sowie Magirus-Deutz und MAN waren zudem die einzigen, die eine komfortable Einzelradaufhängung aufweisen konnten, ansonsten hatten alle anderen Busse dieses Typs stets luftgefederte Starrachsen. Wichtige Teile wie beispielsweise die Fensterscheiben, die Türen, die Beleuchtungseinrichtungen und die Zielschildkästen waren dagegen herstellerunabhängig identisch und demnach austauschbar. Dies diente zum einen den Herstellern, sie konnten durch insgesamt höhere Stückzahlen bei den Teile-Produzenten Kosten reduzieren. Zum anderen profitierten die Verkehrsunternehmen von der vereinfachten Ersatzteilhaltung und der einheitlichen Handhabung der unterschiedlichen Fabrikate beim Werkstatt- und Fahrpersonal. Für die Fahrgäste von Vorteil war schließlich die einheitliche Anordnung von Einstiegen, Haltegriffen und Rollbandanzeigen.
mini|MAN/Göppel-Gelenkbus der BSAG mit Unterflurmotor im Vorderwagen und Elementen des Standardbusses Vorgesehen wurde auch eine kleinere Version des Standard-Busses, die durch Verkürzung um einen Fensterteiler (1430 mm) auf 9,57 Meter Länge erreicht wurde. Diese wurde bis Anfang der 1970er Jahre von Büssing (BS 100 V) und Magirus-Deutz (170 S 10 H) angeboten und produziert. Angeregt wurde auch, einen „Gelenkzug-Motorwagen“ zu konstruieren. In Anlehnung an die VÖV-Vorgaben wurden anschließend Gelenkbusse von Aufbauherstellern wie Emmelmann, Göppel und Vetter sowie Anderthalbdecker von Ludewig und Vetter hergestellt. Diese hatten aber im Gegensatz zum Standard-Linienbus einen unterflur angeordneten Mittelmotor im Vorderwagen und dadurch bedingt einen höheren Wagenboden mit drei Trittstufen an den Türen. Magirus-Deutz lieferte bereits 1968 dreitürige Stadtbusse mit der Typbezeichnung 170 S 11 M mit Mittelmotor und Heckplattform an die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB). Büssing fertigte 1970 eine Vorserie von sechs dreitürigen Heckmotorbussen für die Verkehrsbetriebe Zürich mit „Schweizer Front“ (Windschutzscheibe nach System Werkspoor), denen 1972/1973 82 Wagen BS 110 V-R folgten, die eine größere Leistung von 210 PS / 155 kW durch eine verbesserte Einspritzpumpe entwickelten.Peter Kamm: Zürich Transport 1882–1996 · Ein historisch-technischer Rückblick über das Rollmaterial auf Zürichs Schienen und Straßen …, Selbstverlag, Obstalden GL 1996, S. 143 + 145–14750 BÜSSING-Trambusse für Zürich. In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1973, S. 53, Verlag Werner Stock, Brackwede 1973
Nach Entwicklung des Standard-Überlandbusses (StÜLB) gab es den Standard-Linienbus ab Anfang der 1970er Jahre anstatt mit der flachen VÖV-Front mit den beiden um eine horizontale Achse gebogenen Windschutzscheiben auch mit der mehr gerundeten StÜLB-Front, die die gerade nach vorn ausgestellten und an den Seiten um die Ecken gebogenen Windschutzscheiben hatte. Diese Front erhöhte die Wagenlänge um 17 cm.
Ab 1978 fertigte Daimler-Benz den bei FFG entwickelten Schubgelenkbus mit Heckmotor mit der Nutzung der patentierten Knickwinkelsteuerung des Gelenks als Mercedes-Benz O 305 G komplett in Eigenregie ohne Aufbauhersteller. Später baute auch Magirus-Deutz einen eigenen Gelenkbus mit Heckmotor, allerdings mit Antrieb über Kardanwelle durch das Gelenk auf die mittlere Achse. Für MAN baute weiterhin Göppel den Gelenkbus, nun allerdings auch mit Heckmotor aber weiterhin mit Antrieb der mittleren Achse über Kardanwelle ähnlich wie bei Magirus-Deutz.
mini|Standard-Doppeldecker MAN SD 200 Im Jahr 1972 entwickelten die Gaubschat Fahrzeugwerke zusammen mit den Berliner Verkehrs-Betrieben (BVG) im damaligen West-Berlin einen Doppeldeckerbus mit Heckmotor in Anlehnung an die VÖV-Empfehlungen. Dieser Standard-Doppeldecker (MAN SD 200) hatte einen sehr niedrigen Wagenboden (400 mm) und MAN-Komponenten. Die Aufbauten fertigte das Berliner Werk der Orenstein & Koppel (O&K), später auch die Thyssen Waggon-Union hauptsächlich für die BVG, aber auch für die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG).
Mit Aufbauten und Lizenzfertigungen beschäftigten sich Heuliez in Frankreich (Aufbauten auf Fahrwerken von Mercedes-Benz), Berliet/Renault in Frankreich, Biamax in Griechenland (Aufbauten auf Fahrwerken von Mercedes-Benz), Jelcz in Polen (als Lizenz von Berliet), Pegaso in Spanien (als Lizenz von MAN) und die türkische MAN-Tochtergesellschaft MANAŞ. Die Busse von Gräf & Stift und Steyr wurden unter dem Namen „Gräf & Stift“ und „Gräf & Deutz“ (wenn ein Magirus-Deutz-Fahrwerk verwendet wurde) sowie „Steyr-Gräf“ verkauft. Gräf & Stift gehörte ab 1971 zur MAN, die Nutzfahrzeugproduktion von Steyr kam ab 1989 ebenfalls hinzu. Die Fahrwerke und Motoren von Daimler-Benz und MAN wurden auch von Kässbohrer (Setra), Auwärter Neoplan und Vetter für den Bau von Linienbussen verwendet, die jedoch in wesentlichen Punkten nicht den Standardisierungs-Richtlinien entsprachen. So hatten beispielsweise die meisten Gräf & Stift-Wagen (MAN) keinen Heckmotor, dafür aber einen zusätzlichen Einstieg am Heck.