Die elektrischen Tagebaulokomotiven AEG Bo Bo 65t wurden von 1931 bei AEG in 40 Exemplaren gefertigt. Die Lokomotiven waren die letzten und größten vierachsigen Tagebaulokomotiven des Herstellers und wurden für verschiedene Tagebauunternehmen geliefert. Es wurde auch während des Zweiten Weltkrieges produziert, allerdings bis 1945 nicht alle Maschinen fertiggestellt. LEW Hennigsdorf stellte nach 1946 noch einige Fahrzeuge. Die Lokomotiven waren in der bis Ende der 1960er Jahre im Einsatz und wurden danach ausgemustert und verschrottet.
Geschichte Tagebau Neurath 1–10 mini|links|Betriebsbild in der Grube Neurath mit einem damaligen Europa-Bagger (1932) Der erste Kunde war die Grube Princessin Victoria Neurath, nachdem dort im Jahr 1927 auch eine Abraumförderbrücke eingesetzt wurde.Siegfried Laumen und Thomas Suhr, Einhundert Jahre Abraumförderbrücken, die Geschichte einer Bergbaumaschine, Hendrik Bäßler Verlag, Berlin 2024, ISBN 978-3-910447-35-6 Auch wurde 1930 ein sogenannter Europabagger von der Maschinenfabrik Buckau eingesetzt, der einen leistungsstarken Abraumbetrieb verlangte.Volker Schüler und Manfred Coenen: Das rheinische Braunkohlenrevier von 1877 bis 1957, Sutton-Verlag Erfurt, 2004, ISBN 3-89702-643-0, Seite 32 1931 wurden die ersten sechs Lokomotiven mit den Fabriknummern AEG 4646–4651 als damals größte und leistungsstärkste Lokomotive von AEG geliefert. Sie erhielten die Nummern 1–6. Drei Jahre später wurde eine weitere Lokomotive mit der Fabriknummer 4855 geliefert, sie erhielt die Nummer 7. Aufgabe der Lokomotiven war es, im Kohlefahrbetrieb den unwirtschaftlichen Kettenfahrbetrieb abzulösen und den Abraum zwischen den beiden Kohleflözen, der nicht von der Abraumförderbrücke aufgenommen werden konnte, abzutransportieren.
Im folgenden Jahr wurden noch zwei weitere Lokomotiven ausgeliefert. Die Lokomotive mit der Fabriknummer 4913 erhielt keine Betriebsnummer,Auflistung der von AEG gefertigten Lokomotiven auf www.werkbahn.de (kann als CD kostenpflichtig erworben werden) die Fabriknummer 4915 wurde die Nummer 8. 1939 und 1940 folgten die beiden letzten Lokomotiven mit den Fabriknummern 5506–5507, sie erhielten die Betriebsnummern 9–10.
Damit wurden an die Rheinischen Braunkohlenwerke elf Lokomotiven geliefert, eine Betriebsnummer haben aber nur zehn erhalten. Sämtliche Lokomotiven für Rheinbraun werden in der Lieferliste AEG als Typ 544 kW, 1100 V bezeichnet.
Tagebau Böhlen, Aktiengesellschaft Sächsische Werke (ASW) mini|links|Tagebau Böhlen, Abraumbetrieb im Zwischenschnitt, AEG-Lokomotive Nummer 41 Die ersten Lokomotiven wurden 1938 geliefert, nachdem ein Jahr vorher die erste Abraumförderbrücke in Böhlen zusammengebrochen war und die Förderung der Kohle und Abraum von elektrischen Lokomotiven übernommen werden musste. Die bisher hier verwendeten Borsig/SSW Typ ELA waren trotz Gewichtszulage und Leistungssteigerung durch neues Spannungssystem diesen Anforderungen nicht mehr gewachsen.Frank Barteld, Kohlebahnen im Bornaer Revier, 2011, Verlag Barteld Berga/Elster, 2011, ISBN 978-3-935961-14-1
1938 wurden die sieben Lokomotiven mit den Fabriknummern AEG 5086–5092 geliefert, sie erhielten bei den ASW die Betriebsnummern 32–38. Anfangs bestanden Zweifel an deren Leistungsfähigkeit. Der Hersteller führte ausgiebige Probefahrten mit dem Ergebnis durch, dass ein Zug aus elf Kohlewagen in einer Steigung von 29 ‰ und bei feuchten Schienen problemlos angefahren werden konnte.
Trotz Kriegsproduktion und Auflagen durch den Hauptausschuss Schienenfahrzeuge bestellten die ASW für den Tagebau Böhlen weitere neun Lokomotiven, da die neue Abraumförderbrücke ab 1942 in Parallelbetrieb überging und ein nochmaliger Anstieg der Fördermengen im Kohlen- und Abraumbetrieb zu erwarten war.Dr.-Ing. Otto Gold: Der Aufschluß von Kohlekraftwerken, Verlag Wilhelm Knapp, Halle (Saale), 1952, S. 273
Die Lokomotiven mit Fabriknummern aus der Nummerngruppe 5812–5817 waren für Böhlen-Rötha reserviert und 6504–6510 waren für Bo'Bo'-Lokomotiven für Hirschfelde reserviert, die mit den Betriebsnummern 41–49 geliefert wurden.
Eine eindeutige Zuordnung zu den Fabriknummern ist nicht möglich, da die AEG nicht alle bestellten Lokomotiven im Krieg bauen konnte. So wurde z. B. die 5813 erst nach dem Krieg von LEW Hennigsdorf fertig gestellt und an den Tagebau Phönix geliefert.Frank Barteld: Kohlebahnen im Meuselwitz-Rositzer Revier, Verlag Barteld Berga/Elster, 2013, ISBN 978-3-935961-15-8 Im Gegenzug zur Lieferung der neuen AEG-Lokomotiven nach Böhlen gaben die ASW Böhlen gebrauchte Lokomotiven vom Typ Borsig/SSW Typ ELA nach Hirschfelde ab, die damals auch zu ASW gehörten.
Insgesamt wurden 16 Lokomotiven an die Sächsischen Werke geliefert. Laut Lieferliste des Herstellers waren 22 Lokomotiven für die ASW geplant, sechs Maschinen sind durch Kriegsereignisse nicht fertig gestellt worden. Die Lokomotiven für die ASW haben in der Lieferliste den Typ 65t und Ab.L stehen. An die ASW nach Hirschfelde wurde diese Type nicht geliefert.Andreas Walter: Erinnerung an eine längst vergangene Industrieregion, Interessenverband Zittauer Schmalspurbahnen, Seite 35
Braunkohlengrube Finkenheerd
Der Braunkohlengrube Finkenheerd sind die Lokomotiven mit den Fabriknummern 4996–4998 zuzuordnen, sie trugen die Typbezeichnungen 544kW, 1100V und bekamen die Betriebsnummern 6–8. In der Lieferliste AEG sind weitere AEG-Lokomotiven mit den Fabriknummern 5780–5781 und der Typbezeichnung Ab.L bekannt, die nach 1950 in Finkenheerd vorhanden waren, jedoch keine Betriebsnummer trugen.
Eindeutig können Finkenheerd fünf Lokomotiven zugeordnet werden. Nach der Lieferliste AEG-Tagebaulokomotiven sollten zwölf Lokomotiven 544 kW 65 t für Finkenheerd geliefert werden, über die fehlenden Maschinen gibt es keine Informationen.
Nachkriegsgeschichte mini|links|Nachlieferung einer AEG Bo Bo 65t von LEW Hennigsdorf für den Tagebau Phönix (1951) Die Lokomotiven Neurath 1-10 fuhren im Tagebau Neurath bis zu dessen Auskohlung. Danach wurden sie von Rheinbraun übernommen und als 1000–1009 bezeichnet. Die Lokomotiven wurden nach 1947 durch neue BBC-Lokomotiven und weiterer Henschel/SSW EL 4 mehr und mehr in untergeordnete Dienste versetzt. Noch 1962 wurden sie für Abraumtransporte im Tagebau Düren eingesetzt.Volker Schüler, Manfred Coenen,Von Klütten und Kilowatt, Documenta Berchemensis Historica, Band 8, 50226 Frechen, www.dbhverlag, 2005 Auch für die Grube Wachtberg wurden sie als Aushilfe verwendet, weil neu bestellte Lokomotiven vom Typ BBC Bo Bo 75 t nicht pünktlich geliefert wurden.Hans-Dieter Stolle, Wachtberg-100 Jahre Brikettfabrik, 50 Jahre Grube, Stadtarchiv Frechen, Frechen 2004, S. 53 Sie versahen bis Ende der 1960er Jahre ihren Dienst und wurden, da sich kein Käufer fand, in den 1970er Jahren verschrottet.
Im Tagebau Böhlen waren die 16 gelieferten Lokomotiven noch lange im Fahrbetrieb und versahen Dienste im Kohle- sowie Abraumbetrieb und auf den Verbindungsbahnen. Als neue Betriebsnummern nach dem DDR-Bergbaubezeichnungssystem sind 1-33/65-A2, 1-34/65-A2Foto der 1-34/65-A2 auf Ostkohle und 1-41/65-A2 bekannt. Ab den 1960er Jahren wurden sie durch die neuen LEW EL 3 unterstützt. Ausmusterungsdaten sind nicht bekannt.
Acht Lokomotiven, die vor dem Krieg von AEG nicht gebaut werden konnten, wurden nach 1946 von LEW Hennigsdorf fertig gestellt und im Tagebau Phönix im Kohle- und Abraumfahrbetrieb eingesetzt. Es wurden insgesamt acht Lokomotiven nachgeliefert, von denen nur von einer die AEG-Fabriknummer 5813 bekannt ist. Diese Lokomotive trug die DDR-Bergbaubezeichnung 1-263/65-A2.
Die Lokomotiven waren bis 1968 auch zur Versorgung des Kraftwerk Mumsdorf im Dienst. Von vier Lokomotiven sind noch die Bezeichnungen 1-262/65-A2, 1-264/65-A2, 1-266/65-A2 und 1-267/65-A2 bekannt.
Von weiteren Lokomotiven aus der Vorkriegsbestellung ist aus dem Lausitzer Braunkohlerevier bekannt. Zwei Lokomotiven standen 1947 noch auf dem Werkhof von LEW Hennigsdorf.Archiv W.D. Richter Eine Lokomotive (AEG 5791) gelangte zu dem ehemaligen Grube Clara II nun Werk Alfred Scholzkuladig: Internetseite über die Grube Clara II, die zweite Lokomotive (AEG 5792) wurde an die Grube Marga gegeben.Andreas Schild: 135 Jahre Zugförderung im Braunkohlenrevier der Lausitz, Selbstverlag Andreas Schild, Cottbus, 3. Auflage, 2015, Seite 79 Weitere Informationen sind im Moment noch nicht erhältlich.
Technik
Die Lokomotiven hatten einen mittleren Führerstand und flache Vorbauten. Es wurde vorrangig die Schweißtechnik verwendet. Am Lokkasten sind nur vereinzelte Niete am Führerhaus und an der Kupplungsaufnahme am Drehgestell zu erkennen. An dieser Modellreihe kann man sehr gut die unterschiedlichen Gehäusekonstruktionen nachvollziehen; während die ersten Lokomotiven für das Rheinische Braunkohlenrevier noch die alte Gehäusekonstruktion mit geradem Führerstandsabschluss besaßen, sind ab dem Tagebau Böhlen (Ausführung Ab.L) die Gehäusekonstruktion ähnlich von Henschel-Tagebaulokomotiven. Der Lokkasten wurde auf dem Drehgestell auf mehrere Punkte abgestützt. Durch diese Ausführung konnte die Achsentlastung beim Anfahren stark minimiert werden und der Drehzapfen diente nur noch zur Übertragung horizontaler Kräfte. Außerdem wurde die Federung verbessert. Beide Achsen im Drehgestell wurden durch Ausgleichshebel verbunden, die äußeren Ausgleichshebel wurden auf Schraubenfedern gelagert.Georg Klein: Die deutsche Braunkohlenindustrie 1, Handbuch für den deutschen Braunkohlenbergbau, in Die deutsche Braunkohlenindustrie, Halle 1933, Seite 692 Es gab zwei Formen von Wagenkästen der Fahrzeuge; die Fahrzeuge von Rheinbraun erhielten noch einen in der ursprünglichen Ausführung der AEG-Lokomotiven, die Lokomotiven mit der Typbezeichnung Ab.L. erhielten einen Wagenkasten angepasst an Henschel-Lokomotiven, erkenntlich an dem schrägen Führerstandabschluss.
Es gab drei Varianten von Stromabnehmern: bei Rheinbraun existierte nur die Ausführung mit Hauptstromabnehmer und daneben liegenden schrägen Stromabnehmern,Günther Barths: Die Triebfahrzeuge der Rheinischen Braunkohlenwerke in Wort und Bild, Verlag für spezielle Verkehrsliteratur, 4150 Krefeld 12, Röhr-Verlag, 1982, ISBN 3-88490-128-1, Seite 28 im Tagebau Böhlen waren die Lokomotiven zuerst mit zwei auf den Vorbauten nebeneinanderliegenden Stromabnehmern ausgerüstet, ab 1961 wurde hier ein Stromabnehmer entfernt und die Fahrzeuge erhielten je Vorbau einen Stromabnehmer mit überbreiter Schleifleiste zum Bestreichen beider Fahrleitungen. Bei Phönix wurde die Ausführung mit mittlerem Hauptstromabnehmer und daneben liegenden seitlichen Hilfsstromabnehmern gewählt.
Die Lokomotiven sind Gleichstromlokomotiven, der Strom wird von den Fahrleitungen über den zentral gelegenen Fahrschalter mit dem waagerecht liegenden Handrad und der Widerstandssteuerung zu den Fahrmotoren geschaltet. Die Reihenschlussmaschinen waren im Drehgestell eingebaut. Die Druckluft für die Druckluftbremse und die pneumatische Steuerung der Entladeeinrichtung der Selbstentladewagen und Seitenkipper wurde von zwei Kompressoren erzeugt, elektromechanische Schütze schalteten die Hilfsbetriebmotoren. Als Signaleinrichtung besaßen die Lokomotiven ein Druckluftläutewerk.
Siehe auch
Schienenfahrzeuge von Rheinbraun
Literatur
Frank Barteld: Kohlebahnen im Bornaer Revier, Verlag Barteld, Berga/Elster 2011, ISBN 978-3-935961-14-1 Frank Barteld: Kohlebahnen im Meuselwitz Rositzer Revier, Verlag Barteld, Berga/Elster 2013, ISBN 978-3-935961-15-8 Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft: Elektrische Tagebaulokomotiven, 1952, BTJ 5741 Geschichts- und Heimatverein Borna: Datenliste 65t-AEG-Lok
Weblinks
Internetseite über die Fahrzeuge bei Rheinbraun mit Erwähnung der Neurath 1–10 auf bahn-express.de Bilder zweier AEG-Lokomotiven 65t der ersten Ausführung auf ostkohle.de
Einzelnachweise
Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Schienenfahrzeug (AEG) Kategorie:Triebfahrzeug (Rheinischer Braunkohlenbergbau) Kategorie:Tagebaulokomotive