Die Bahnstrecke Aberdeen–Inverness verbindet im Nordwesten von Schottland mit Aberdeen und Inverness die beiden größten Städte im Norden des Landes. Auf etwa 174 km Streckenlänge erschließt sie die Council Areas Aberdeenshire und Moray sowie den östlichen Teil der Council Area Highland. Die eigentlichen schottischen Highlands streift sie nur an ihrem westlichen Ende. Erbaut wurde die heutige Strecke in drei Abschnitten von privaten Gesellschaften zwischen 1854 und 1858. Bis 1923 gehörte der Abschnitt zwischen Aberdeen und Keith zur Great North of Scotland Railway (GNSR), während westlich von Keith die beiden ursprünglichen Gesellschaften 1865 in der Highland Railway aufgegangen waren.
Die Strecke besaß diverse Zweigstrecken, deren letzte jedoch bis Anfang der 1970er Jahre der sogenannten Beeching-Axt zum Opfer fielen. In dieser Zeit wurden auch viele Zwischenbahnhöfe stillgelegt und das zwischen Aberdeen und Keith liegende zweite Gleis abgebaut. Seit einigen Jahren werden die Infrastruktur und das Angebot der Strecke wieder ausgebaut. Sie ist inzwischen teilweise wieder zweigleisig, zudem wurden neue Zwischenstationen in Betrieb genommen. Bedient wird die Strecke im Personenverkehr durch Scotrail mit durchgehenden Zügen zwischen Aberdeen und Inverness inzwischen an Werktagen alle ein bis zwei Stunden, ihre Fahrtzeit beträgt etwa zweieinviertel Stunden. Das Angebot wird durch zusätzliche Züge verdichtet; zwischen Inverness und Elgin besteht ein ungefährer Stundentakt, zwischen Aberdeen und Inverurie fahren meist zwei Zugpaare pro Stunde.
Geschichte Planung und Bau der Strecke Die 1845 von Geschäftsleuten aus Aberdeen gegründete Great North of Scotland Railway verfolgte von Beginn an das Ziel, eine Eisenbahnverbindung zwischen Aberdeen und Inverness über Keith und Elgin zu erreichten. Eine erste Bahnanbindung von Aberdeen war zu dieser Zeit bereits durch die Aberdeen Railway in Richtung Central Belt in Bau und die GNSR hoffte, dadurch auch den Durchgangsverkehr aus den Highlands in den Süden des Vereinigten Königreichs auf ihre Strecke zu ziehen. Von Inverness aus wurde jedoch eine Bahnverbindung quer durch die Grampian Mountains favorisiert, teilweise jedoch auch noch als technisch zu aufwändig eingeschätzt. Eine weitere Gesellschaft versuchte, eine küstennahe Verbindung zwischen Aberdeen und Inverness zu realisieren, um insbesondere die Fischereihäfen an der Küste von Moray und Aberdeenshire zu erschließen. Die GNSR sah für diesen Zweck die Anlage von Zweigstrecken vor. Nach heftigen parlamentarischen Auseinandersetzungen erhielt schließlich die GNSR für ihre Route am 26. Juni 1846 den Royal Assent.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 15
Für den Bau der Strecke erwarb die GNSR 1849 den Aberdeenshire Canal, der seit 1805 Aberdeen mit Inverurie verband. Das Ende der Railway Mania in Großbritannien Ende der 1840er Jahre erschwerte jedoch erheblich die Kapitalgewinnung. Die GNSR konnte schließlich erst 1852 mit dem Bau ihrer ersten Strecke, dem Abschnitt zwischen Aberdeen und Huntly, beginnen. Die Baufirma begann sogleich damit, den Damm des Aberdeenshire Canal zu durchbrechen. Dieser war jedoch noch in Betrieb und die GNSR musste ihn notdürftig reparieren lassen und die Eigentümer der auf ihm verkehrenden Schiffe entschädigen.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 23 Erst dann konnte die Strecke unter Verwendung eines Teils der Kanaltrasse gebaut werden. mini|links|Einweihungsfeier des ersten Streckenabschnitts in Huntly am 19. September 1854 (The Illustrated London News vom 30. September 1854) Am 19. September 1854 fand in Huntly die feierliche Einweihung der Strecke statt. In Aberdeen fehlte noch die Einbindung in die Stadt, die Bahn begann zunächst an einem provisorischen Endbahnhof in Kittybrewster, heute ein Stadtteil von Aberdeen. Die GNSR konnte sich jedoch mit der Aberdeen Railway, mit der sogar zunächst eine Fusion vorgesehen war, nicht auf die Anlage eines gemeinsamen Endbahnhofs verständigen. 1855 nahm die GNSR daher eine Zweigstrecke von Kittybrewster bis zum nördlich des Hafens am östlichen Rand der Innenstadt liegenden Bahnhof Aberdeen Waterloo in Betrieb. Zunächst verkehrten nur Güterzüge bis Waterloo, der Personenverkehr wurde zum 1. April 1856 von Kittybrewster nach Waterloo verlegt. Umsteigende Fahrgäste aus und in Richtung Süden – seit 1850 war die Strecke der Aberdeen Railway in Richtung Perth in Betrieb – mussten mit Kutschen den Weg zwischen der Waterloo Station der GNSR und dem Bahnhof Guild Street der Aberdeen Railway für die Strecke in Richtung Dundee und Perth am südlichen Rand der Innenstadt zurücklegen.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 28 Die Aberdeen Railway fusionierte schließlich 1856 mit ihren südlichen Nachbargesellschaften zur Scottish North Eastern Railway (SNER), die zehn Jahre später von der Caledonian Railway übernommen wurde.
Der Weiterbau von Huntly in Richtung Inverness verzögerte sich aus finanziellen Gründen. 1854 lief die der GNSR 1846 erteilte Genehmigung zum Bau bis Inverness aus. Für den Weiterbau bis Keith erhielt die GNSR 1855 einen neuen Parlamentsbeschluss und konnte die Verlängerung am 11. Oktober 1856 in Betrieb nehmen. In Inverness hatte sich 1854 eine neue Gesellschaft gegründet, die Inverness & Nairn Railway (I&NR). Sie erhielt trotz Widerstands der GNSR die Genehmigung zum Bau dieser Strecke. Der Royal Assent wurde am 24. Juli 1854 erteilt und die Strecke, die keine nennenswerten baulichen Herausforderungen aufwies, konnte am 6. November 1855 eingeweiht werden. Inverness hatte seine erste Eisenbahnanbindung, wenn auch zunächst als Inselbetrieb ohne Verbindung zum restlichen britischen Schienennetz. Die GNSR sollte nach Fertigstellung der kompletten Verbindung Nutzungsrechte bekommen, wozu es jedoch nicht kam. Eine weitere Gesellschaft, die Inverness & Aberdeen Junction Railway (I&AJR), erhielt schließlich am 21. Juli 1856 die Genehmigung für den Abschnitt zwischen Nairn und Keith über Elgin. Der aufwändige Bau von Brücken über den River Findhorn und den River Spey verzögerte den Bau, so dass zunächst am 22. Dezember 1857 der kurze Abschnitt von Nairn bis zu einem provisorischen Endbahnhof auf der Westseite des Findhorn Viaduct in Dalvey, westlich von Forres, in Betrieb ging. Am 25. März 1858 konnte die Brücke in Betrieb genommen und der kurze Abschnitt bis Forres eingeweiht werden.H.A. Vallance: The Highland Railway. Pan Books, London 1972, ISBN 0-330-02720-4, S. 11 Am 18. August 1858 ging mit dem Abschnitt zwischen Forres und Keith das letzte fehlende Stück zwischen Inverness und Aberdeen in Betrieb. Keith wurde Betriebswechselbahnhof zwischen der GNSR und der I&AJR. Letztere übernahm zudem den Betrieb der Inverness & Nairn Railway, beide fusionierten 1861.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 31 In Elgin bestand Anschluss an die bereits 1852 in Betrieb gegangene, bis dahin ebenfalls einen Inselbetrieb darstellenden Strecke der Morayshire Railway nach Lossiemouth. Umsteigende Fahrgäste mussten allerdings einen Fußweg von etwa 500 Metern zwischen den separaten Bahnhöfen der beiden Gesellschaften zurücklegen.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 38
Erste Betriebsjahre mini|links|Anteile der GNSR und der HR an der Strecke Aberdeen–Inverness Zunächst verkehrten drei Zugpaare zwischen Aberdeen und Inverness, deren Fahrtzeiten zwischen knapp unter sechs Stunden und sechseinhalb Stunden lagen. Bereits 1859 wurde eines der Zugpaare durch Auslassen einiger Zwischenstationen beschleunigt und benötigte nur noch zwei Stunden und 40 Minuten für den Abschnitt zwischen Aberdeen und Keith. Auf diesem Abschnitt verkehrten zwei weitere Zugpaare der GNSR. Die GNSR hatte keine Nutzungsrechte westlich von Keith, so dass alle Züge jeweils in Keith endeten und begannen. Die durchgehende Verbindung wurde durch umgestellte Kurswagen gewährleistet. Zwischen den Betreibern der beiden Abschnitte kam es jedoch bald zu Querelen und die Hoffnungen der GNSR-Direktoren, über erworbene Anteile der I&AJR diese zu steuern, erwiesen sich als Fehlkalkulation. 1860 gab die GNSR schließlich ihre Anteile an der I&AJR auf. Auch der Übergang zwischen GNSR und SNER in Aberdeen war problematisch, da die GNSR nicht auf verspätete Züge aus Richtung Süden wartete und die Fahrgäste im Bahnhof Aberdeen Waterloo öfters vor bereits verschlossenen Toren standen und dem abfahrenden Zug hinterhersehen mussten.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 34 Zwar bestand über die Hafenbahn von Aberdeen eine Gleisverbindung, diese erforderte jedoch diverse Rangiermanöver und war daher nur für die Überstellung von Güterwagen geeignet.
1863 nahm die Inverness & Perth Junction Railway (I&PJR) den Betrieb der heutigen Highland Main Line auf, wobei die Strecke zunächst in Forres von der Strecke zwischen Aberdeen und Inverness abzweigte. Die heute bestehende, direkte Führung der Highland Main Line ab Inverness ging erst 1898 in Betrieb. Als direkte Verbindung nach Süden wies sie bald mehr Verkehr als die Strecke nach Aberdeen auf und der östliche, von der GNSR betriebene Abschnitt verlor weitgehend den Durchgangsverkehr zwischen Inverness und dem Süden. Teil der Genehmigung für die Highland Main Line war zwar das Recht der GNSR auf eigene Schalter im Bahnhof Inverness und gleiche Tarife für die durchgehenden Verkehre über Aberdeen, den erheblichen Reisezeitvorteil der direkten Strecke wog dies jedoch nicht auf. Die Folge war eine anhaltende finanzielle Schieflage der GNSR. Die I&AJR schloss sich schließlich 1865 mit der I&NR sowie der I&PJR zur Highland Railway (HR) zusammen, womit der Betrieb der Strecke zwischen Aberdeen und Inverness für die nächsten Jahrzehnte zwischen GNSR und HR geteilt wurde.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 36
Netzausbau und Zweigstrecken Die HR wie auch die GNSR sowie weitere Gesellschaften begannen noch vor Fertigstellung der durchgehenden Verbindung mit dem Bau von Zweigstrecken. Am 1. Juli 1856 ging als erstes die kurze Zweigstrecke von Inverurie nach Oldmeldrum in Betrieb. Die GNSR übernahm die für den Bau gegründete Inverury & Old Meldrum Junction Railway noch vor Betriebsaufnahme als dauerhaftes Leasing.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 60 1857 folgte am 5. September die Strecke der Banff, Macduff and Turriff Junction Railway von Inveramsay nach Turriff, die 1860 bis Macduff verlängert wurde. Der Abzweigbahnhof Inveramsay wurde dafür nachträglich angelegt.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 58