LNER-Klassen B17 und B2 rahmenlos|350pxB17 61660 Hull City im Jahr 1950 im Bahnhof Sheffield VictoriaKlassen B17 B2 Nummerierung LNER: 2800–2872 (bis 1946)1600–1672 (1946–1948) BR: 61600–61672 Technische DatenAnzahl: 73 10 (umgebaute B17)Hersteller: NBL (10) Doncaster Works (52) Robert Stephenson and Company (11)Baujahr(e): 1928–1937 1945–1946 (Umbau)Ausmusterung: 1952–1960 1958–1959 Bauart: 2’C h3 2’C h2Spurweite: 1435 mm (Normalspur)Gesamtradstand: 8,46 m (27ft 9in)Dienstmasse Lok alleine: 77,25–80,5 long tons 73,5 long tonsRadsatzfahrmasse: 18,3 t (18 long tons)Anfahrzugkraft:bei 85 % max. Kesseldruck B17: 112,9 kN (25.380 lbf)B17/6: 127 kN (28.553lbf) 110,6 kN(24.863 lbf)Kuppelraddurchmesser: 2032 mm (6 ft 8 in)Laufraddurchmesser: 965 mm (3 ft 2 in)Steuerungsart: Außenzylinder: WalschaertsInnenzylinder: Gresley WalschaertsZylinderdurchmesser: 445 mm (17,5 in) 510 mm (20 in)Kolbenhub: 660 mm (26 in)Kesselüberdruck: 200 PSi<br/ >B17/6: 225 PSi 225 PSiRostfläche: 2,55 m² (27,5 sq ft)<br/ >B17/6: 2,59 m² (27,9 sq ft) 2,59 m² (27,9 sq ft)Verdampfungsheizfläche: 187,66 m² (2020 sq ft)<br/ >B17/6: 186,3 m² (2005 sq ft) 186,3 m² (2005 sq ft)Überhitzerfläche: 31,92 m² (344 sq ft)Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Die Klasse B17 war eine Baureihe von Dampflokomotiven der britischen London and North Eastern Railway (LNER) mit der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler). Die Lokomotiven wurden nach einem Entwurf von Nigel Gresley, dem Chefingenieur der LNER, in den Jahren 1928 bis 1937 gebaut, wobei insgesamt 73 Maschinen hergestellt wurden. Sie verfügten über ein Dreizylinder-Triebwerk und waren für den Einsatz im Schnellzug- und Personenzugverkehr auf der Great Eastern Main Line bestimmt.
Ein Teil der Maschinen erhielt Namen englischer Landsitze und Schlösser, beginnend mit Sandringham House, ein Teil wurde nach Fußballklubs benannt. Aufgrund dieser Namensgebung wurde die Klasse auch als Sandringhams oder Footballers bekannt.
Die ersten zehn Lokomotiven der Klasse B17 wurden von der North British Locomotive Company gefertigt, während weitere 52 Maschinen in den eigenen Werkstätten der LNER, den Doncaster Works hergestellt wurden. Eine letzte Serie von elf Maschinen wurden von der Lokomotivfabrik Robert Stephenson and Company geliefert.
Ende der 1930er Jahre erhielten zwei B17 eine Stromlinienverkleidung, die jedoch 1951 wieder abgebaut wurde. Zehn Exemplare wurden in den Jahren 1945 und 1946 in Zweizylinder-Lokomotiven umgebaut und anschließend als Klasse B2 eingeordnet. Alle Lokomotiven wurden in den 1950er Jahren ausgemustert und verschrottet.
Geschichte
Entwicklung Mitte der 1920er Jahre war im Bereich der ehemaligen Great Eastern Railway (GER) ein Mangel an leistungsfähigen Lokomotiven für den Schnellzugverkehr entstanden. Die zu Zeiten der GER beschafften Lokomotiven, vor allem die 2’B-Maschinen der Claud Hamilton Class und die 2’C-Lokomotiven der GER-Klasse S69, waren nicht mehr in der Lage, alleine die schwerer gewordenen Schnellzüge auf der Hauptstrecke der ehemaligen GER, der Great Eastern Main Line (GEML) zwischen London Liverpool Street und den verschiedenen Zielen in Norfolk und Suffolk in den vorgesehenen Zeiten zu befördern. Eine Umsetzung geeigneter Lokomotiven aus anderen Teilen des LNER-Netzes scheiterte am eingeschränkten Lichtraumprofil der GER-Strecken. Eine durch den britischen Generalstreik 1926 ausgelöste unzureichende Verfügbarkeit hochwertiger Lokomotivkohle verschärfte die Situation, so dass Nigel Gresley als LNER-Chefingenieur den Auftrag erhielt, geeigneten Ersatz zu schaffen.LNER Encyclopedia: The Gresley B17 „Sandringham“ Class 4-6-0s, abgerufen am 6. Januar 2025
Zunächst beabsichtigte Gresley den Entwurf und die Beschaffung einer um eine Treibachse ergänzten und an das GER-Lichtraumprofil angepassten Lokomotive auf Basis der von ihm kurz zuvor eingeführten LNER-Klasse D49, einer leistungsfähigen 2’B-Lokomotive (American) für Personenzüge und nachrangige Schnellzüge. Es erwies sich jedoch für das LNER-Konstruktionsbüro in Doncaster nicht als machbar, unter Verwendung der Zylinder und des Vorbaus der relativ schwer ausgefallenen D49 eine Lokomotive zu konstruieren, die nicht zu schwer für die zum Teil auf 17 Tonnen Achslast beschränkten GER-Strecken war. Im Dezember 1927 vergab Gresley daher den Auftrag für einen geeigneten Entwurf nach seinen Vorgaben an die North British Locomotive Company (NBL) in Glasgow. Die LNER beschaffte zudem als Notmaßnahme nochmals zehn Exemplare der eigentlich veralteten früheren GER-Klasse S69, die bei der LNER als B12 eingeordnet worden waren.LNER Encyclopedia: The S.D. Holden B12 (GER Class S69 / "1500"s) 4-6-0s, abgerufen am 6. Januar 2025 Infolge der öffentlichen Kritik am Einsatz von Tenderlokomotiven, die nach mehreren Unfällen mit den bei der Southern Railway eingesetzten 1’C2’-h2t-Maschinen der River Class von Richard Maunsell verzichtete die LNER zudem auf die parallel verfolgte Entwicklung einer vor allem für den Einsatz im Londoner beschleunigten Vorortverkehr nach Southend-on-Sea vorgesehenen Tenderlokomotive der gleichen Achsfolge.LNER Encyclopedia: The LNER 2-6-4 Tank Locomotives, abgerufen am 6. Januar 2025
Bau Die NBL lieferte bereits drei Monate nach Auftragserteilung am 14. Februar 1928 zwei Entwürfe ab, einer mit einer Achslast von maximal 18 Tonnen und einer mit 19 Tonnen. Zwar erfüllte keiner der beiden Entwürfe die Anforderung einer Achslast von 17 Tonnen, die LNER entschied sich jedoch bereits vier Tage später für die Beschaffung von zehn Maschinen der leichteren Variante und nahm das damit auf die GER-Hauptstrecken beschränkte Einsatzgebiet in Kauf. Dazu trug auch der wie bei den meisten Gresley-Entwürfen für die LNER auch hier verwendete Dreizylinder-Antrieb bei, der damit mögliche bessere Massenausgleich reduzierte die Belastung des Oberbaus.O.S. Nock: The Locomotives of Sir Nigel Gresley., 2. Auflage, Patrick Stephens Limited, Sparkford 1991, ISBN 1-85260-336-4, S. 77 Ende November 1928 lieferte NBL die erste Lokomotive aus, weitere neun folgten bis Jahresende. Ab August 1930 folgten bis 1936 weitere 52 Maschinen in fünf Lieferlosen, die von den LNER-Werkstätten in Doncaster gebaut wurden. 1937 folgten nochmals elf Maschinen, diesmal von Robert Stephenson and Company. Die einzelnen Lose unterschieden sich marginal in Details, die LNER ordnete die B17 daher zunächst in insgesamt vier Unterklassen B17/1 bis B17/4 ein. Bereits 1937 fasste sie jedoch die ersten drei Unterklassen als B17/1 zusammen.
Betrieb Erste Einsatzgebiete für die neuen Maschinen waren die Schnellzüge zwischen London und Cambridge. Sie bewährten sich abgesehen von einigen „Kinderkrankheiten“ schnell und waren beim Personal als leistungsfähige Maschinen beliebt. Auch vor den Zügen auf der GEML nach Colchester erwiesen sich die B17 als erfolgreich. Dagegen kamen die Maschinen auf dem weiterführenden Abschnitt nach Ipswich aufgrund einiger Steigungsabschnitte mit schweren Zügen gelegentlich an ihre Grenzen. Die Lokomotiven der weiteren Lieferlose kamen auch vor Cross-country services zwischen Ipswich und Manchester zum Einsatz, ebenso vor schweren Boat trains nach Harwich. Ab 1936 kamen B17 auch zu Depots außerhalb des früheren GER-Netzes, so etwa nach Leicester, Sheffield, Neasden und Gorton. Auf der Great Central Main Line, der Hauptstrecke der ehemaligen Great Central Railway (GCR), ersetzten sie ältere Atlantics aus GCR-Zeiten und erbrachten dort gute Leistungen,O.S. Nock: The Locomotives of Sir Nigel Gresley., 2. Auflage, Patrick Stephens Limited, Sparkford 1991, ISBN 1-85260-336-4, S. 79 auch wenn sie bei traditionsbewussten ehemaligen GCR-Eisenbahnern weniger beliebt waren. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs stationierte die LNER alle B17 in East Anglia im ehemaligen GER-Netz. mini|Lokomotive 2870 City of London mit Stromlinienverkleidung im Jahr 1940 vor einem Schnellzug von London nach Norwich Zwei B17 wurden 1937 mit einer in Anlehnung an die LNER-Klasse A4 gestalteten Stromlinienverkleidung versehen, um den auf der GEML zwischen London Liverpool Street und Norwich neu eingeführten und mit einer besonders luxuriös gestalteten Zuggarnitur versehenen hochwertigen Schnellzug East Anglian zu bespannen. Aufgrund der hohen Zugdichte auf der GEML erreichte der Zug jedoch keine signifikant besseren Reisezeiten, die Ausstattung mit Stromlinie war daher zu guten Teilen aus Marketinggründen erfolgt.O.S. Nock: The Locomotives of Sir Nigel Gresley., 2. Auflage, Patrick Stephens Limited, Sparkford 1991, ISBN 1-85260-336-4, S. 133 Die beiden Stromlinienlokomotiven wurden in die Unterklasse B17/5 eingeordnet. mini|Lokomotive 61611 Raynham Hall 1951 mit einem Express von Yarmouth nach London bei der Fahrt durch den Bahnhof Stratford Im Jahr 1939 hatte Gresley Vorschläge für einen verbesserten Kessel für die B17 entwickelt, die einen höheren Kesseldruck sowie Thermosyphons in der Feuerbüchse erhalten sollten, kriegsbedingt wurden die weiteren Entwicklungen Ende 1939 jedoch eingestellt. Gresleys Nachfolger Edward Thompson ließ nach seinem Amtsantritt 1941 als einen seiner ersten Entwürfe die LNER-Klasse B1 als neue Standard-Mehrzwecklokomotive entwickeln. Der für die B1 entwickelte Kessel des Typs 100A war eine Weiterentwicklung des B17-Kessels vom Typ 100. Ab 1943 erhielten die meisten B17 diese neuen Kessel ebenfalls und wurden neu als B17/6 eingeordnet. Auch die beiden Stromlinienlokomotiven bekamen die neuen Kessel; 1951 ließ British Railways zudem die wenig zweckmäßige Stromlinienverkleidung wieder entfernen. Lediglich bei sechs B17 blieb bis zu ihrer Ausmusterung der Originalkessel erhalten. 10 Maschinen wurden unter Thompson ab 1945 im Zuge des Einbaus der neuen Kessel zudem in Zweizylinder-Maschinen umgebaut und neu als B2 klassifiziert. Die Lokomotivnummern wurden nicht verändert. Der Umbau weiterer B17 zu Zweizylinder-Lokomotiven wurde, nachdem Thompson 1946 in den Ruhestand gegangen war, nicht weiter verfolgt. Die relativ geringen Einsparungen bei Wartung und Unterhalt konnten die hohen Umbaukosten nicht rechtfertigen, zudem standen mit den neubeschafften B1 bald ausreichend neuere Lokomotiven für die vorgesehenen Einsatzzwecke zur Verfügung.
Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die B17 weitgehend dem ehemaligen GER-Netz treu, auch die umgebauten B2 wurden dort eingesetzt. Der Schwerpunkt lag weiterhin auf dem Einsatz im Personen- und Schnellzugverkehr in East Anglia, insbesondere auf den verschiedenen Strecken, die nach London Liverpool Street führten.
Nachdem bereits in den Jahren 1952 und 1953 drei B17 ausgemustert wurden, begann ab 1958 zügig die Abstellung der verbleibenden Maschinen, sodass die letzten Lokomotive, die 61668 Bradford City, im August 1960 aus dem Dienst genommen wurde. Die umgebauten B2 wurden zwischen August 1958 und Dezember 1959 außer Dienst gestellt. Bis September 1960 waren alle Maschinen verschrottet, es blieb keine erhalten.Hugh Longworth: British Railways Steam Locomotives 1948–1968, Oxford Publishing, 2. Auflage, Hersham 2013, ISBN 978-0-86093-660-2, S. 208
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