Die Bahnstrecke Bagdad–Akaschat (auch Weststrecke) ist eine Bahnstrecke im Irak. Sie trägt im Netz der Iraqi Republic Railways (IRR) die Streckennummer 3.
Geografie Sie verbindet Bagdad über Falludscha und Ramadi mit Al-Qa'im und Akaschat.
Um die Strecke aus dem Stadtgebiet von Bagdad herauszuführen, nutzt sie auf den ersten Kilometern die Trasse der Bagdadbahn, bevor sie nach etwa 9 km westlich abzweigt.Robinson, Tafel 31.
Die Zweigstrecke von Al-Qa’im nach Abu Kamal quert kurz vor dem Endbahnhof die Grenze nach Syrien. Der geplante Anschluss an das syrische Eisenbahnnetz bei Deir ez-Zor wurde nie hergestellt.Robinson, Tafel 28.
Technische Parameter Die normalspurige Strecke ist 497 km lang, überwiegend eingleisig und nicht elektrifiziert. Einige Abschnitte zwischen Sheikh Dari und Mufraq Rutba sind zweigleisig ausgebaut. Ursprünglich wurde sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h konzipiert. Die Schienen haben ein UIC 60-Profil mit Schweißverbindungen, das theoretisch für Hochgeschwindigkeits- und für Schwerlasttransporte geeignet ist. Die Achslast liegt bei 25 t. Verbaut wurden Betonschwellen.
Zur weiteren Ausstattung zählte ein vollautomatisches Relaisstellwerk und eine begleitende Telegraphenleitung für die Kommunikation zwischen Bahnhöfen.
Entlang der Strecke wurden Betriebswerke für leichte Wartungsarbeiten in Bagdad, Falludscha, Ar-Ramadi, Haqlaniya und Akaschat sowie zwei Ausbesserungswerke in Al-Qa’im und Bagdad errichtet.
Geschichte Vorgeschichte Zwischen November 1917 und Februar 1918 eröffnete das britische Militär zwischen Bagdad über Falludscha nach Dhibban eine Strecke in Normalspur.Robinson, S. 24f. Dieser Betrieb wurde schon im Mai 1919 aufgegeben, weil die Gleise für den Weiterbau der Bagdadbahn nördlich von Baidschi benötigt wurden. Die Strecke Bagdad–Dhibban wurde auf 762 mm umgespurt.Robinson, S. 27, Anm. 4. Diese Schmalspurbahn verkehrte auch nur etwa ein Jahr und wurde schon 1920 abgebaut.Robinson, S. 26. Die Trasse der normalspurigen Strecke Bagdad–Akaschat wurde zwischen Bagdad und Falludscha auf einer neuen, parallel und etwas abweichend verlaufenden Trasse verlegt.Robinson, Tafel 29.
Bau Der Bau umfasste auch die Stabilisierung von Alluvialböden auf einer Länge von 50 km, um eine stabile Gleislage zu erhalten. Darüber hinaus war eine Fundamentverstärkung sowohl der Eisenbahn- als auch der angrenzenden Autobahnbrücken erforderlich. Das größte Vorhaben des Baus war die Verlegung des Habbaniyya-Staudamms. Der Bau der Strecke erfolgte während des Ersten Golfkrieges. Trotz gelegentlicher kriegsbedingter Verzögerungen verlief der Bau relativ reibungslos.
Die Strecke wurde in mehreren Abschnitten eröffnet.Robinson, S. 24. Für einige der Eröffnungsdaten gibt es auch leicht abweichende Angaben.
Abschnitt Längein km Eröffnung Anmerkung Bagdad–Awairiji 5 7. April 1918 Teil der Bagdadbahn Awairiji–Al-Kazimiyah 4 15. April 1918 Teil der Bagdadbahn Al-Kazimiyah–Ar-Ramadi East 101 März 1989 Ar-Ramadi East–Al-Qa’im 244 November 1981 Al-Qa’im–Akaschat 144 September 1981 Al-Qa’im–Husaibah 23 1984 Zweigstrecke Husaibah–Abu Kamal (Syrien) 9 1. August 2000 Zweigstrecke
1987 erhielt die Strecke über die Bahnstrecke Al-Haqlaniya–Kirkuk eine zweite Anbindung an die Bagdadbahn und nach Kirkuk.
Bürgerkrieg und Wiederaufbau Im Bürgerkrieg im Irak 2013 bis 2017 zerstörte die Terrororganisation Islamischen Staat umfassend auch die Eisenbahninfrastruktur. Der Westen und Norden von Bagdad waren davon besonders betroffen und damit auch die Strecke Bagdad–Akaschat.Johannes Glöckner: Unterwegs im Zweistromland. In: Lok-Magazin 2024/7, S. 96–105 (103). Die Strecke war zu über 90 Prozent beschädigt.Majda Muhsen: Iraq rehabilitates war-damaged railway line. In: Zawya vom 28. März 2024; abgerufen am 28. Dezember 2024.
Am 5. November 2022 wurde der westliche Ast der Bahnstrecke Al-Haqlaniya–Kirkuk wieder in Betrieb genommen und Akaschat damit über einen etwa 100 km langen Umweg über Baidschi auf der Schiene wieder mit Bagdad verbunden. Diese Umleitung über Baidschi wurde nach Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnbrücke über den Euphrat am 8. Oktober 2024 unnötig. Der Personenverkehr zwischen Bagdad und Ramadi wurde am 11. Oktober 2024 wieder aufgenommen, der Verkehr zwischen Bagdad und Al-Qa’im soll bis Ende 2024 wieder aufgenommen werden.
Betrieb Für Lokomotivführer ist nach wie vor Vorsicht geboten, wodurch die Einsatzgeschwindigkeit häufig unter der ursprünglich vorgesehen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h liegt.
Der Streckenabschnitt Akaschat–Al-Quaim dient vor allem dem Transport von Phosphat aus einem entsprechenden Abbau bei Akaschat. Auch soll über die Strecke Yellowcake aus der Uranmine Akaschat zu einer von einer Schweizer Firma errichteten Urananreicherungsanlage in Al-Qa’im transportiert worden sein.
Auf der Strecke verkehren täglich zwei Zugpaare im Personenverkehr, eines über 65 Kilometer zwischen Bagdad und FalludschaGlöckner, S. 102.Die Züge fahren um 6:45 Uhr ab Falludscha und um 15:00 Uhr ab Bagdad. Durchschnittlich 250 Reisende nutzen die Züge. Die Fahrt kostet 2000 IQD (1,46 €)., ein zweites zwischen Bagdad und Ar-Ramadi.Die Züge verlassen Ramadi um 6 Uhr und Bagdad um 15:30 Uhr. Die Fahrkarte für die Gesamtstrecke kostet 5000 Dinar, die 1. Klasse einen Zuschlag von 2000 Dinar. Jeder Zug fasst 350 Reisende. Die Züge halten auch in Falludscha.
Literatur Johannes Glöckner: Unterwegs im Zweistromland. In: Lok-Magazin 2024/7, S. 96–105. Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. World Rail Atlas Ltd. England 2006. ISBN 954-12-0128-8
Anmerkungen
Einzelnachweise
Kategorie:Bahnstrecke im Irak