Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs 26Em wurden von 1972 bis 1975 bei Škoda in 90 Exemplaren für die Sokolovská uhelná (SU, 8 Exemplare) in Sokolov (deutsch: Falkenau) und die Mostecká uhelná společnost (MUS, 82 Exemplare) in Most (deutsch: Brüx) gefertigt.
Die Lokomotiven waren die Weiterentwicklung der für die UdSSR gebauten Lokomotiven der Bauart 21E, die ihrerseits aus den bei der Mostecká uhelná společnost eingesetzten KEL 3 von AEG hervorging.
Die Lokomotiven wurden ab den 1980er Jahren von den Škoda 27E ergänzt und später ersetzt, sie waren bei der MUS bis 2002, bei der SU bis nach 2010 im Einsatz. Danach wurden sie abgestellt.
Geschichte
Nachdem von 1948 an bei Škoda mehrere dreiteilige sechsachsige Tagebaulokomotiven für den Inlandsbedarf bei der Mostecká uhelná společnost und für den Export in die damalige UdSSR geliefert wurden, forderten die Bergwerksbetriebe Ende der 1960er/Anfang der 1970er Jahre weitere leistungsstärkere Lokomotiven dieser Ausführung. Škoda entwickelte daraufhin für den Inlandsbedarf die Baureihe 26Em mit einer höheren Leistung als alle bisherigen gefertigten Lokomotiven.
Gleichzeitig wurde eine Variante in Breitspur, die für den Betrieb in den Braunkohlenlagerstätten von Korkino gedacht war, bei der SMZ Dubnica gebaut. Die für Breitspur hergestellten Lokomotiven wurden als 26E1, die für den Inlandsbedarf bezeichneten Lokomotiven als Reihe 26Em bezeichnet.Foto der Lokomotive 26E1 auf spz.logout.cz
Die Lokomotiven für den Inlandsbedarf wurden bei Škoda von 1972 an für die Mostecká uhelná společnost (MUS) und für die Sokolovská uhelná (SU) gefertigt. Die Lokomotiven für Sokolov hatten eine Masse von 165 t, die für Most besaßen ein zusätzliches Ballastgewicht und erreichten damit eine Masse von 180 t.
Sie werden in den Unterlagen als Reihe 26Em mit den Betriebsnummern 575–656 für die MUS und 225–232 für die SU geführt. Die Lokomotiven zählen mit ihrer Achslast von 30 t und dem Gesamtgewicht von 180 t zu den robustesten und schwersten von Škoda gebauten Lokomotiven und ermöglichten eine flächendeckende Ausmusterung älterer Fahrzeuge. Eine völlige Ablösung der älteren Lokomotiven aus den 1950er Jahren gelang aber erst mit der Indienststellung der erweiterten Baureihe Škoda 27E, die aus der Konstruktion der Škoda 26Em abgeleitet wurde.
1975 wurden die beiden Lokomotiven 231 und 232 aus Sokolov nach Most umgesetzt. Sie erhielten dort die Betriebsnummern 657 und 658.Seite über die Auslieferung der Škoda 26Em auf spz.logout Die in Most eingesetzten Lokomotiven wurden auf Grund sinkender Nachfrage im Jahr 2002 ausgemustert.Foto einer 26Em neben einer 14E aus dem Jahr 1974 auf spz.logout Die letzten fünf Lokomotiven der Serie fuhren danach nur noch in Sokolov. 2010 konnte eine Maschine in Betrieb an einer Befüllungsstation gesichtet werden,Foto der Lokomotive SU 231 auf prototypy.cz. 2012 waren die beiden Lokomotiven 228 und 231 im Betriebswerk Vintířov abgestellt.Foto der 26m 228 und 231 auf prototypy.cz
Technik
Die Lokomotiven waren dreiteilig, um beim Betrieb die Unebenheiten der Gleislage im Braunkohlentagebau sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung auszugleichen. Die hohe Achslast von 30 bzw. 25 t ermöglichte hohe Anfahr- bzw. Bremszugkräfte. Die Endteile der Lok sind identisch und austauschbar, der Mittelteil beherbergt den Führerstand. Der Lokführer hat je Fahrtrichtung ein separates Führerpult mit Fahrschalterhandrad.Bild von einem Führerstand einer Skoda 26m auf www.prototypy.cz
Die einzelnen Lokomotivteile sind durch Kurzkupplungen miteinander verbunden.Bild von einer Verbindung zwischen den einzelnen Lokteilen auf prototypy.cz Die Endteile besitzen ein Traverse, die im Fall einer Entgleisung ein Umkippen der Lok verhindern soll. Dort befinden sich zwei stabile Konsolen, die ein Anheben der Lokomotiven ermöglichen. Zwischen den einzelnen Lokteilen ist ein Achslastausgleich vorhanden. Die Konstruktion der Lok ermöglicht ein Durchfahren von Gleisradien von 90 m bei einer Geschwindigkeit von 5 km/h. Die Blattfedern der Loks weisen 12 Lagen auf, die Schraubenfedern der Endhalterung sind besonders robust ausgeführt.
Ihre Energie beziehen die Lokomotiven aus Stromabnehmern für den Haupt- bzw. Hilfsfahrbetrieb. Danach gelangt die Energie über Trenn- bzw. Erdungsschalter zu den Steuerelementen des Fahr- und Hilfsstromkreis. Sie besitzen sechs elektrische Fahrmotoren, die je Einheit in Reihe geschaltet sind. Der Lokführer hat die Möglichkeit, die Lok über Reihenschaltung aller Fahrmotoren (24 Fahrstufen, z. B. beim Befüllen der Wagen), mit Reihe/Parallel (24 Fahrstufen) oder mit Parallelschaltung (20 Fahrstufen) der Einheiten (im Fahrbetrieb) zu steuern. Je nach Belastung kann elektrisch gebremst werden, wobei die Fahrmotoren als Generatoren mit dem Bremswiderstand verbunden sind. Jedes Fahrmotorenpaar je Lokomotivteil wird durch einen Lüfter gekühlt.
Die Lokomotiven besitzen neben der elektrischen Bremse eine pneumatische Bremse. Die dafür benötigte Druckluft wird durch zwei dreizylindrige Kompressoren erzeugt. Die Bremsen wirken einseitig auf jede Achse.
Der Transport der Lokomotiven zu den Bergwerken erfolgt über Strecken der Staatsbahn. Da die Lokomotiven das Umgrenzungsprofil überschreiten, müssen Anbauteile wie Stromabnehmer beim Transport entfernt werden. Durch die Überschreitung der Achslast kann der Transport nur auf Hauptstrecken erfolgen.
Siehe auch
Tagebaulokomotive KEL 3 Liste von Elektrolokomotiven von Škoda Literatur
Holger Neumann, Matthias Fiedler: Dreiteilige normalspurige Tagebau-Loks in Werkbahnreport 15, Historische Feldbahn Dresden e. V., S. 6 ff.
Weblinks
Internetseite über Skoda-Lokomotiven vom Typ 26Em auf spz.logout.cz Internetseite über die technischen Daten der Skoda-Lokomotiven 26 Em auf www.prototypy.cz Prospekt der Skoda-Lokomotive 26 Em auf www.prototypy.cz Prospekt der Skoda-Lokomotive 26 Em 2. Seite auf www.prototypy.cz
Einzelnachweise
Kategorie:Elektrolokomotive für Gleichstrom 1500 V Kategorie:Tagebaulokomotive Kategorie:Schienenfahrzeug (Škoda) Kategorie:Triebfahrzeug (Tschechoslowakei)