mini|Luftbild eines Kriegs-Standardschiff der 1D-Klasse Die japanischen Kriegs-Standardschiffe (jap. ) waren standardisierte Gruppen von Frachtschiffen für unterschiedliche Frachtarten nach dem Kriegs-Standardprogramm für die Handelsmarine des Kaiserreichs Japan während des Zweiten Weltkriegs. Ziel war die möglichst kurzfristige Bereitstellung zusätzlichen Transportraums zur Deckung der erhöhten Bedarfe während des Krieges und zum schnellen Ersatz für erlittene Verluste. Ähnlich den US-amerikanischen Liberty-Frachtern waren sie weitestgehend standardisiert und optimiert für kurze Bauzeiten unter Berücksichtigung des vorhandenen Materials. Einige der Schiffe wurden sowohl von der Kaiserlich Japanischen Marine als auch vom Kaiserlich Japanischen Heer übernommen und zu Kriegsschiffen umgebaut.
Geschichte Bereits während des Ersten Weltkrieges hatte sich gezeigt, dass die Kaiserlich Japanische Handelsmarine in Kriegszeiten ihre Hauptaufgaben, den Transport von kriegswichtigem Material und Versorgungsgütern, gerade so bewältigen konnte. Nur für kleinere Operationen im Pazifik konnte von dort Schiffsraum abstellen werden, ohne die Hauptaufgaben zu vernachlässigen. Daher wurde ab 1917 überlegt, wie man trotz einer voraussichtlich vorhandenen Materialknappheit innerhalb nur weniger Monate zusätzlichen Schiffsraum schaffen konnte. Dazu musste man weg von den individuellen Interessen einzelner Reedereien hin zu einer umfangreichen Standardisierung und Vereinfachung von Rumpfformen, Antrieben und Steueranlagen. Dazu würden auch Absenkungen der Standards in den Bereichen Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit kommen.
Ab 1933 wurden viele der Handelsschiffe, die während des Ersten Weltkriegs gefertigt worden waren und nun das Ende der geplanten Lebenszeit erreichten, aus dem aktiven Dienst genommen und abgewrackt. Dies führte zu einem Rückgang in der vorhandenen Transportkapazität der Handelsmarine, da die Werften kaum mit den Neubauten hinterherkamen. Dies besserte sich Mitte der 1930er Jahre, so dass Japan 1937 die drittgrößte Handelsmarine der Welt hatte hinter den USA und Großbritannien. Mit dem dann aufkommenden Krieg gegen China kam es wieder zu einem Rückgang der Neubauten. Die gesteigerten Bedarfe von Marine und Heer vor allem in den Bereichen Stahl und Schweröl machten die Produktion und den Betrieb von Handelsschiffen deutlich teurer. Schließlich musste die Regierung spezielle Gesetze und Förderprogramme starten, um den Rückgang der Transportkapazitäten zu bremsen. Dies machte sich schließlich bis Ende 1941 bemerkbar. Mit dem Beginn des Pazifikkrieges wurde der Bedarf an Transportkapazitäten nochmals deutlich höher. Zum einen mussten die Truppen im Pazifikraum und auf dem asiatischen Kontinent versorgt werden und zum anderen mussten die zusätzlichen Ressourcen aus den eroberten Gebieten nach Japan transportiert werden. Gleichzeitig war zu erwarten, dass die Verluste an Schiffsraum durch Kriegshandlungen steigen würden. Entsprechend wurde der Handelsschiffbau strategisch sehr wichtig. Seitens der Marine und des Heeres wurde angenommen, dass ein jährlicher Neubaubedarf von 400.000 bis 600.000 Bruttoregistertonnen nötig werden dürfte. mini|links|Kriegs-Standardschiff der 1TM-Klasse in Bau auf der Mitsubishi-Werft in Yokohama 19431941 lag der tatsächliche Neubau aber nur bei nur 241.000 Bruttoregistertonnen und damit deutlich unter dem erwarteten Bedarf. Es waren somit dringend Maßnahmen zur Produktionssteigerung nötig. Unter den ersten Maßnahmen war eine Zentralisierung des Schiffsbaus unter Führung eines staatseigenen Betriebs. Dies sollte sicherstellen, dass nur nötige Neubauten begonnen wurden und dass diese entsprechend mit staatlichen Mitteln gefördert werden konnten. Zudem konnten so Rationalisierungs- und Standardisierungsmaßnahmen beim Bau leichter umgesetzt werden. Zeitgleich wurde die Organisation des gesamten Schiffsbaus in die Hände der Marine gelegt. So konnten die vorhandenen Rohstoffe effizienter im Kriegs- und Handelsschiffsbau umgesetzt werden. Zudem erhöhte dies den Standardisierungsgrad und senkte damit durch höhere Stückzahlen die Kosten für einzelne Bauteile wie Motoren, Krane und Navigationsgeräte. So begann die erste Phase des Standard-Bauprogramms im Mai 1942 noch mit relativ geringen Bauzahlen bei aber deutlich gesenkten Bauzeiten und Stückkosten gegenüber der Produktion in Friedenszeiten. Der Bau erfolgte noch zumeist traditionell vom Kiel aufwärts und es wurde noch viel genietet. Bis Ende 1944 entstanden so insgesamt 185 Schiffe von zehn unterschiedlichen Standard-Typen der Phase 1, von denen nur 11 den Krieg überstanden.
Mit Fortdauer des Krieges zeichnete sich bereits 1942 ab, dass die angedachten Neubauzahlen weit unter dem Bedarf liegen. Allein die Verluste in der Schlacht um Guadalcanal summierten sich auf 231.000 Bruttoregistertonnen. Wenn die Verlust so blieben, wäre tatsächlich ein jährlicher Bedarf von etwa 1.200.000 Bruttoregistertonnen Neubauten gegeben. Daher musste der Bau neuer Transportschiffe deutlich beschleunigt werden. Dazu wurde in Phase 2 ab 1944 auf die Verwendung verschiedener Sicherheitseinbauten wie einem doppelten Rumpf und ähnlichem verzichtet. Zudem wurde verstärkt auf Modulbauweise und Elektroschweißen zurückgegriffen. Grundsätzlich wurde in der Phase 2 mit einer Überlebenszeit der Schiffe von maximal drei Jahren gerechnet, wobei für den Motor sogar nur ein Jahr Einsatzzeit zugrunde gelegt wurde. Die Qualität des Baumaterials wurde heruntergeschraubt, so dass bei einigen Schiffen auch minderwertiger Stahl oder gar Eisen zum Einsatz kam. Auch der Einsatz von Beton und Holz als Rumpfmaterial wurde erprobt. Zudem wurden die Vorgaben bezüglich der Verarbeitungsqualität deutlich abgesenkt, um die Bauzeit weiter zu verringern. Einige der Schiffe waren von so schlechter Qualität, dass sie bei Stürmen schnell versanken oder auch bei nur kurzer Grundberührung bereits massive Rumpfschäden bis hin zum Totalverlust aufwiesen. Insgesamt wurden 471 Schiffe in sieben unterschiedlichen Standard-Typen fertig gestellt. Die Fertigung selbst erfolgte in Raumzellenbauweise, bei der verschiedene Rumpfabschnitte vorgefertigt und dann zusammengeschweißt werden. Dies erforderte zumindest für größere Schiffe entsprechend große Werftareale, so dass deren Fertigung im Wesentlichen nur bei größeren Firmen erfolgen konnte. Kleinere Klassen wurden für die Serienfertigung in kleineren Werften optimiert. Diese musste jedoch bestimmte Voraussetzungen erfüllen, so dass nicht jede kleine Werft die Aufgabe übernehmen konnte. Um den Bedarf zu decken, wurden von größeren Firmen mehrere neue Werften eigens für die Fertigung aufgebaut. Nach Kriegsende wurden die überlebenden Schiffe zumeist nur noch zum Heimtransport von in Übersee stationierten Soldaten verwendet. Aufgrund des Mangels an Schiffsraum wurden danach einige Einheiten bis zu den unteren Decks zurückgebaut und, mit besseren Maschinen versehen, neu aufgebaut. Alle noch vorhandenen Schiffe der Phase 2 wurden Anfang der 1960er Jahre durch moderne, sicherere Neubauten ersetzt.
mini|Kriegs-Standardschiff der 2AT-Klasse Otsusan Maru brennend nach einem US-Luftangriff vor Indochina im Januar 1945 Ende 1944 war die Lage aufgrund des US-amerikanischen U-Boot-Krieges gegen die Handelsschifffahrt katastrophal. Auch der Neubau von über 2.500.000 Bruttoregistertonnen im Fiskaljahr 1944 (April 1944 bis März 1945) konnte die Verluste nicht kompensieren. Oft waren die Schiffe aufgrund der geringen Geschwindigkeit dem Feind ausgeliefert. Fehlende Sicherheitsschotten sorgten zudem dafür, dass bei einem Treffer meist ein Totalverlust folgte. Daher startete Phase 3 des Programms mit verbesserten Motoren und anderen kleineren Änderungen im Hinblick auf die Überlebensfähigkeit nach Treffern. Auch hier gab es sieben verschiedene Standard-Typen, die bis Kriegsende in unbekannter Anzahl gebaut wurden. Viele der in Auftrag gegebenen Einheiten wurden bereits während des Baus durch alliierte Luftangriffe auf die Werften beschädigt oder zerstört. Die nicht fertig gestellten Schiffe wurden nach Kriegsende auf den Bauplätzen abgebrochen.
1945 wurde noch eine vierte Phase geplant. Aufgrund der massiven, alliierten Luftüberlegenheit hatten die Standardfrachter der Phase 1 und 2 mit ihren Geschwindigkeiten bis 16 Knoten bei Luftangriffen keine Chance, den auf sie abgeworfenen Bomben zu entgehen. Gleiches galt für Torpedos bei U-Boot-Angriffen. Daher wurden noch vier Standard-Typen auf Basis der Phase-3-Schiffe mit höheren Maximalgeschwindigkeiten entwickelt. Aufgrund des massiven Materialmangels konnten die benötigten Motoren jedoch kaum noch gefertigt werden. Alle Klassen waren als kleine bis mittelgroße Hochgeschwindigkeits-Blockadebrecher mit Bewaffnung geplant. Lediglich vier kleine Schiffe dieser Phase wurden vor der Kapitulation Japans noch auf Kiel gelegt und nach dem Krieg in erhöhter Qualität fertig gestellt.
Benennungssystem Die Benennung der Schiffstypen des Kriegs-Standardprogramms erfolge nach dem Muster Phase Basistyp, wobei bei der Benennung auf indisch-arabische Zahlen und das lateinische Alphabet zurückgegriffen wurde.
Basistypen Ab 1937 wurden Standards für verschiedene Basistypen entwickelt. Diese unterschieden sich nach Frachtart, Maschinenart, Größe und Geschwindigkeit. Bis Mitte 1942 wurden folgende Typen generell standardisiert:
Bezeichnung Bruttoregistertonnen Beschreibung A-Klasse 9300 Stückgutfrachter mit Schweröl-Kessel und Dampfmaschine für 15 Knoten Höchstgeschwindigkeit B-Klasse 4400 Stückgutfrachter mit Schweröl-Kessel und Dampfmaschine für 14,7 Knoten Höchstgeschwindigkeit C-Klasse 2500 Stückgutfrachter mit Schweröl-Kessel und Dampfmaschine für 13,5 Knoten Höchstgeschwindigkeit D-Klasse 1820 Stückgutfrachter mit Schweröl-Kessel und Dampfmaschine für 13,2 Knoten Höchstgeschwindigkeit E-Klasse 830 Stückgutfrachter mit Dieselmotor für 12 Knoten Höchstgeschwindigkeit F-Klasse 490 Stückgutfrachter mit Dieselmotor für 12 Knoten Höchstgeschwindigkeit K-Klasse 5250 Schüttgutfrachter mit Schweröl-Kessel und Dampfmaschine für 14 Knoten Höchstgeschwindigkeit TL-Klasse 10000 Tanker mit Kessel für Kohle- und Schweröl-Feuerung und Dampfmaschine für 19 Knoten Höchstgeschwindigkeit TM-Klasse 5250 Tanker mit Kessel für Kohle- und Schweröl-Feuerung und Dampfmaschine für 12 Knoten Höchstgeschwindigkeit TS-Klasse 1000 Tanker mit Kessel für Kohle- und Schweröl-Feuerung und Dampfmaschine für 16 Knoten Höchstgeschwindigkeit
Darüber hinaus wurden bis 1945 weitere Typen für Sonderschiffe standardisiert:
Bezeichnung Bruttoregistertonnen Beschreibung W-Klasse 2800 Eisenbahnfähre mit Kessel für Kohle- und Schweröl-Feuerung und Dampfturbine für 17 Knoten Höchstgeschwindigkeit H-Klasse 3000 Kraftwagenfähre mit Kessel für Kohle- und Schweröl-Feuerung und Dampfturbine für 17 Knoten Höchstgeschwindigkeit M-Klasse 9670 Landungsboot-Mutterschiff mit Kessel für Kohle- und Schweröl-Feuerung und Dampfturbine für 19,4 Knoten Höchstgeschwindigkeit Spezial-M-Klasse 9670 Landungsboot-Mutterschiff mit Flugdeck und mit Schweröl-Kessel und Dampfturbine für 19 Knoten Höchstgeschwindigkeit Spezial-TL-Klasse 10000 Tanker und Handelsschiff-Flugzeugträger mit Flugdeck und mit Schweröl-Kessel und Dampfturbine für 19 Knoten Höchstgeschwindigkeit R-Klasse 1000 Kühlschiff mit Dieselmotor für 9 Knoten Höchstgeschwindigkeit RE-Klasse 550 Kühlschiff mit Dieselmotor für 9 Knoten Höchstgeschwindigkeit Wellschiff-Klasse 550 Stückgutfrachter mit Dieselmotor für 9 Knoten Höchstgeschwindigkeit auf Basis der E-Klasse. Experimentelle Klasse, einige nicht-tragenden Elemente wurden mit Anteilen aus imprägnierter Wellpappe statt Stahl gefertigt. TE-Klasse 650 schwimmender Tank ohne Eigenantrieb und Besatzung zum Ziehen durch schnelle Handelsschiffe EG-Klasse 970 Stückgutfrachter mit Stahlbetonrumpf und Dieselmotor für 9,5 Knoten Höchstgeschwindigkeit