Die Chianti-Straßenbahn (italienisch Tranvia del Chianti) war eine Dampfstraßenbahn, die Florenz mit den im Chianti liegenden Städten San Casciano in Val di Pesa und Greve in Chianti verband.
Sie wurde hauptsächlich auf Betreiben von Emanuele Fenzi, einem Bankier und Mitglied einer Familie mit Interessen im Eisenbahnwesen, und des späteren italienischen Ministerpräsidenten Sidney Sonnino, zu dieser Zeit Parlamentsabgeordneter für den Wahlkreis Chianti, geplant und gebaut. Die Strecke wurde ab 1890 schrittweise in Betrieb genommen und hatte ihre Endstation in Florenz an der heutigen Piazza Beccaria. 1891 erreichte sie San Casciano in Val di Pesa und 1893 Greve in Chianti. Der Abschnitt zwischen Florenz und Tavarnuzze wurde ab 1907 Teil des elektrischen Straßenbahnnetzes von Florenz.
Am 31. Juli 1935 stellte die Chianti-Straßenbahn nach 45 Jahren ihren Betrieb ein.
Geschichte
Hintergrund mini|links|Der Postkutschenverkehr zwischen San Casciano und Mercatale zu Beginn des 19. Jahrhunderts
Vor dem Beginn des Bahnzeitalters wurden Verbindungen im Personenverkehr zwischen Florenz, dem Chianti und Siena ausschließlich mit den als „Diligenze“ bezeichneten Postkutschen angeboten. In Florenz war das wichtigste Unternehmen die „Diligenze Toscane“ von Luigi Orcesi, die von ihrem Sitz in der Via Taddea aus regelmäßige Verbindungen nach Mailand, Bologna, Rom, Neapel, Livorno und Pisa unterhielt.Pettinelli, S. 13 Weitere Transportunternehmen waren die Firma von Luigi Staderini mit Sitz in der Lungarno Acciaiuoli 10, die auf der Strecke San Casciano–Siena–Acquapendente nach Rom und Neapel verkehrte, die Firma von Giuseppe Mazzarini, genannt Geppetto, die ab 1845 nur bis Siena fuhr, und schließlich die Firma von Francesco Fineschi mit Sitz in der Via della Mosca 7/R, die Personen und Güter zwischen Florenz und Figline Valdarno beförderte.Pampaloni, S. 8Pettinelli, S. 14 Die von Mazzarini angebotene Postkutsche verließ Florenz um 6 Uhr morgens und kehrte erst am nächsten Tag zurück. Der Postkutschendienst für Greve wurde „Procaccia“ genannt.Baldini, Calamandrei, S. 186 Sie fuhr nur einmal am Tag hin und zurück, startete in der Via del Guanto und wurde von zwei Familien aus Greve betrieben, den Danti und den Tirinnanzi, darunter Giuseppe Tirinnanzi, Vater des Malers Nino Tirinnanzi.
Die ersten Pläne Planung und Bau der Chianti-Straßenbahn wurden vor allem durch den Abgeordneten Sidney Sonnino gefördert, der seinen Wahlkreis in den florentinischen Chianti-Gemeinden hatte und dem der Druck dieser Gemeinden nicht gleichgültig sein konnte.Pampaloni, S. 9 Seine Wähler waren enttäuscht, dass das Chianti-Gebiet weder bei der Bahnlinie der Mitteltoskana, die durch das Elsa- und Staggia-Tal nach Empoli führte und das Chianti lediglich westlich tangiert, noch bei der Bahnstrecke Florenz–Rom, die über Arezzo verläuft, berücksichtigt worden war.
Sonninos Interessen deckten sich mit den Bestrebungen des Florentiner Bankiers Emanuele Orazio Fenzi, der seit langem den Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Florenz und den Gemeinden San Casciano in Val di Pesa und Greve in Chianti anstrebte, wo er Grundstücke besaß. Fenzi hatte bereits den Bau der Bahnstrecke Florenz–Livorno unterstützt, die 1844 als eine der ersten italienischen Bahnstrecken in Betrieb genommen worden war.
Bereits am 30. November 1884 war von einer Eisenbahnlinie im Chianti die Rede, als der französische Ingenieur Jean Louis Protche, Konstrukteur der Porrettana-Eisenbahn, in der Sonderbeilage Nr. 335 der Zeitung La Nazione das Projekt einer Direktverbindung Bologna-Florenz-Rom vorstellte, die im Abschnitt Bologna-Florenz der später 1934 realisierten Linie sehr ähnlich war, von Florenz nach Rom aber eine Strecke über Siena und Rapolano Terme vorschlug.Uleri, S. 93 In diesem Artikel erläuterte Protche:
Das Projekt fand in Florenz sofort Anklang und wurde am 25. November vom florentinischen Volkskomitee gebilligt und an den Provinzialrat von Bologna weitergeleitet, Dasselbe Projekt wurde nach Rom an das Ministerium für öffentliche Arbeiten geschickt, das es ebenfalls billigte. aber zu diesem Zeitpunkt kam es zum Aufstand und zur Erhebung von Arezzo. Die Einwohner von Arezzo stellten sich offen gegen das Projekt Florenz–Siena–Rom und auch gegen die Faentina-Eisenbahn, die zu dieser Zeit in Planung war, und schlugen eine Eisenbahnlinie von Arezzo nach Forlì vor.Uleri, S. 94 Die Gegnerschaft hatte nur teilweise Erfolg, denn es gelang ihr, das Projekt Florenz–Siena–Rom zu Fall zu bringen, indem sie die Durchquerung des Valdarno über Arezzo favorisierte, nicht aber die Faentina.Trotz des Teilerfolgs setzten die Aretiner den Kampf gegen die Faentina fort, erreichten aber nur, dass die Zentralapennin-Eisenbahn im Abschnitt Arezzo–Fossato di Vico gebaut wurde, Uleri (1999, S. 94.)
Das Problem einer Verbindung zwischen der Hauptstadt und den Dörfern des Chianti blieb bestehen. Der Ingenieur David Duranti, Chefingenieur der Provinz Florenz und glühender Verfechter der Eisenbahnlinie über Siena, trat einen Schritt zurück und entschied sich für das viel bescheidenere Projekt einer Dampfstraßenbahn nach Greve in Chianti mit einer Zweigstrecke nach San Casciano in Val di Pesa, jedoch mit der Möglichkeit, die Strecke von Greve bis Siena und die Strecke von San Casciano bis Tavarnelle und Barberino Val d’Elsa zu verlängern.
Viale dei Colli oder Valle di Carraia? mini|Ein gemischter Zug an der Endstation Porta Romana Unmittelbar nach der Projektvorstellung spalteten sich die Fachleute und die Bevölkerung in Befürworter und Gegner. An der Spitze der Gegner stand der Architekt Giuseppe Poggi, der zwar sein Meisterwerk (den Viale dei Colli) für unantastbar hielt, sich aber für die Straßenbahn aussprach, sofern sie einige Änderungen unterworfen würde.
Der Streit begann am 15. September 1887, als der Ingenieur Duranti das Projekt vor dem Provinzialrat verteidigte und dafür viel Lob erntete. Ein zweiter wichtiger Sieg für die Befürworter der Straßenbahn wurde am 23. März 1888 errungen, als die Provinz Florenz die Konzession für die Straßenbahn im Chianti genehmigte. Am 15. Juni desselben Jahres verabschiedete die Provinz eine Resolution zugunsten des Projekts des Ingenieurs Giuseppe Lenci, das von Emanuele Orazio Fenzi als Vertreter der Bank Emanuele Fenzi & C. in Florenz eingereicht worden war. Das Projekt umfasste einen Kostenvoranschlag von 1.632.000 Lire, ohne die Kosten für die Ausrüstung und das Wagenmaterial, sowie eine Reihe von zu errichtenden Bauwerken: Eine neue Eisenbrücke anstelle der Brücke über den Arno bei San Niccolò, eine neue Straße zwischen Poggio Imperiale und die Due Strade im Gelsomino-Tal, die Begradigung großer Abschnitte der Via Romana mit dem Bau von zwei neuen Brücken in Rimaggio und Testi, sowie Befestigungsarbeiten an den Brücken der Mulino del Diavolo, der Scopeti-Brücke, der Falciani-Brücke, der Casellina-Brücke und der Sant’Angelo-Brücke.Uleri, S. 95
Poggi antwortete am 7. Juni 1888 mit einem Flugblatt, das in der ganzen Stadt und ihrer Umgebung verteilt wurde und in dem es hieß:
Der Gegenvorschlag des Ingenieurs Tito Gori sah eine Pferdebahn entlang der Viale dei Colli vor, während die Dampfstraßenbahn durch das Carraia-Tal fahren sollte. Im Wesentlichen sollte die Straßenbahn unmittelbar nach der Einfahrt in die Viale dei Colli scharf nach rechts abbiegen, um die Via dei Bastioni zu überqueren, dann ein Stück auf eigenem Gleiskörper entlang des Carraia-Tals in die Viale Galileo einbiegen und schließlich über die Viale Torricelli wieder auf die Lenci-Linie treffen. Die Befürworter dieses Projekts bevorzugten diese Strecke, weil sie durch dünn besiedeltes Gebiet führte, vor allem aber, weil sie nicht durch die Viale dei Colli führte, wo sich die Villen reicher und einflussreicher Persönlichkeiten befanden, die entsetzt waren, als sie das, was sie als lärmendes Gesindel bezeichneten, vor ihrer Haustür vorbeiziehen sahen.Uleri, S. 97
Die Kosten für diese Variante betrugen 105.789,38 Lire. Die Antwort von Emanuele Fenzi war eindeutig:
In einem zweiten Antrag wurde gefordert, die Strecke von der Fahrbahnmitte in eine der Seitenstraßen zu verlegen. Weitere Proteste kamen sowohl vom Inspektor für öffentliche Gärten und Promenaden Angiolo Pucci, der Schäden an den Bäumen, Gehwegen und Bänken der Allee befürchtete, als auch von Poggi, der den ersten Prozess verlor und sich mit diesen Worten für die Sache der Umweltschützer einsetzte:
Aber auch auf dieses vermeintliche Problem hatte Fenzi eine Antwort:
Emanuele Orazio Fenzi war ein dynamischer und hartnäckiger Gegner, dem es mit Hilfe des Einflusses von Sonnino gelang, den Stadtrat von Florenz davon zu überzeugen, sein Projekt vollständig zu akzeptieren. Den Schlusspunkt setzte der Minister für öffentliche Arbeiten, Ubaldino Peruzzi, der einen höflichen, aber entschiedenen Brief an Poggi schrieb, in dem er die Angelegenheit zugunsten des ursprünglichen Straßenbahnprojekts beendete, wobei Peruzzi unter anderem schrieb:
Betriebsbeschränkungen Die Stadt Florenz konnte jedoch die Forderungen der wohlhabenden Anwohner der Viale dei Colli nicht ignorieren und fügte bei der Genehmigung des Projekts eine ganze Reihe von Vorschriften und Klauseln ein, die den Betrieb der Straßenbahn erschwerten und unwirtschaftlich machten, die aber wahrscheinlich von einem frühen Konzept des Umweltschutzes, der städtischen Harmonie und der Privatsphäre der Bewohner inspiriert waren.Conti, Corradi, S. 16
Die Straßenbahn sollte zwei Endhaltestellen haben: eine an der Porta alla Croce und eine an der Porta Romana; für letztere wurden Studien für eine mögliche Verlängerung bis zur neuen Zollschranke in der Viale Petrarca (genannt Barriera di Sant’Orsola) und bis zur Hängebrücke der Cascine durchgeführt; Die Strecke sollte mit einem Telegrafendienst und später mit einem Telefondienst ausgestattet werden, der auf Wunsch der Betreibergesellschaft eingerichtet wurde; Jeder Waggon sollte über ein Postabteil verfügen; Entlang der Strecke sollten alle 500 und 1000 m Schilder aufgestellt werden, die die fortschreitenden Entfernungen anzeigten. Außerdem wurde für den Abschnitt auf eigener Trasse vorgeschrieben, dass die Strecke von zwei Wächtern überwacht werden sollte, die in den bedienten Ortschaften wohnen sollten; auf der steilen Stichstrecke nach San Casciano in Val di Pesa sollten Schutzgleise vorgeschrieben werden, aber das Ministerium für öffentliche Arbeiten intervenierte und gab stattdessen eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h und die Verpflichtung zur automatischen Saugluftbremse nach dem System Hardy vor, so dass die Strecke für dieses System gebaut wurde, obwohl es keine Beweise mehr dafür gibt, dass es tatsächlich verwendet wurde; Die Züge durften nicht schneller als 20 km/h fahren, und Doppelbespannung war verboten (angesichts der starken Steigungen der Strecke verhinderte diese Vorschrift jede mögliche Entwicklung des Betriebes); Die Fahrpläne mussten in einen Winter- und einen Sommerfahrplan unterteilt und von der Präfektur genehmigt werden, deren Stellungnahme unanfechtbar war; Güterzüge durften nur nachts und mit geschlossenen Waggons verkehren, aber auch das reichte nicht aus, da die Verbindung zwischen dem Bahnhof Porta alla Croce und dem Bahnhof Campo di Marte in Florenz durch zahlreiche bürokratische Spitzfindigkeiten behindert wurde, darunter die Vorschrift, dass nur ein Waggon pro Zug verkehren durfte. Dies trug dazu bei, den Betrieb langfristig unwirtschaftlich zu machen;Uleri, S. 98 Es wurde die Verpflichtung eingeführt, die Gleise in der Mitte der Fahrbahn der Alleen zu verlegen, um den Fußgängerverkehr und die Durchfahrt von Fahrzeugen zu ermöglichen (diese Regel wurde auch in den Kurven angewandt, in denen die Gleise aus technischen Gründen nicht in der Mitte der Fahrbahn verbleiben konnten, was zusätzliche Kosten für den Bauherrn verursachte);