Die Klasse M7 der London and South Western Railway (LSWR) ist eine Baureihe von B2’-Tenderlokomotiven für den leichten Personenverkehr, die zwischen 1897 und 1911 gebaut wurden. Die ab 1903 gebauten Maschinen werden manchmal auch als X14 bezeichnet – die Klassenbezeichnungen leiten sich von der Nummer der Bestellung des ersten Fertigungsloses ab. Entworfen von Dugald Drummond, wurde die Klasse für den Einsatz im Londoner Vorortverkehr entwickelt, konnte jedoch auch für andere Aufgaben eingesetzt werden. Die leistungsfähigen, robusten Maschinen erfüllten ihre Aufgaben mit großer Zuverlässigkeit bis in die 1960er Jahre. Zwei Lokomotiven sind erhalten geblieben.

Geschichte

Bau Als Dugald Drummond 1895 seine Stelle als Locomotive Superintendent bei der LSWR antrat brachte er viel Erfahrung mit, die er bei der Arbeit unter der Führung von William Stroudley und bei seinen Positionen als Locomotive Superintendent bei der North British Railway (NBR) und bei der Caledonian Railway (CR) gesammelt hatte. Basierend auf seinen Erfahrungen brachte er das in Schottland entwickelte Design einer Tenderlokomotive mit zwei Kuppelachsen und nachlaufendem Drehgestell nach London, das er für die Lokomotiven für die Nahverkehrszügen zur London Waterloo Station wählte. Es hatte sich bereits bei der NBR als Klassen G8 und G7 bewährt, bei der CR als Klasse 171.

Im April 1896 beschloss der Vorstand der LSWR, den Bau einer ersten Serie von 25 Lokomotiven in Auftrag zu geben. Das günstigste Angebot stammte von Sharp Stewart & Co. und lag mit 2475 Pfund pro Lokomotive deutlich über dem geplanten Budget des Unternehmens. Daher entschied sich die LSWR alle Lokomotiven in den eigenen Werkstätten zu einem Preis von 1400 Pfund pro Stück zu bauen. Über einen Zeitraum von vierzehn Jahren wurden 105 Lokomotiven in 14 Fertigungslosen gebaut – die meisten davon in den Werkstätten in Nine Elms im London Borough of Wandsworth, während die letzten zehn in den neu eingerichteten Werkstätten in Eastleigh gebaut wurden. Die ab 1903 gebauten Lokomotiven erhielten einen 375 mm (1 ft in) längeren Rahmen und Speisewasservorwärmer in den Wassertanks. Aufgrund dieser Änderungen werden diese Lokomotiven manchmal in die Klasse X14 eingeordnet.

Betrieb Anfangs wurden einige Lokomotiven im Schnellzugverkehr zwischen Exeter und Plymouth eingesetzt, sie wurden aber aus diesen Diensten genommen, nachdem ein Zug mit einer M7 bei Tavistock entgleiste. Die Baureihe wurde jedoch zum Standard für Regionalzüge auf Haupt- und Nebenstrecken sowie für die Züge des Londoner Vorortverkehrs bis der elektrische Betrieb eingeführt wurde.

Nach der Eingliederung der LSWR in die Southern Railway (SR) wurden die Maschinen im ganzen Netz der neuen Bahngesellschaft eingesetzt, das sich über Südengland erstreckte. Das Einsatzgebiet blieb den Lokomotiven auch unter British Railways erhalten, die letzten Lokomotiven wurden 1964 ausgemustert.

1948 kam es zu einem spektakulären Unfall als die Nr. 672 beim Rangieren von Kohlenwagen auf den Fahrzeugaufzug der Waterloo & City Line in den Liftschacht stürzte. Die einzige Möglichkeit, die Lokomotive aus dem Liftschacht zu entfernen war die Zerlegung vor Ort.

Erhaltene Lokomotiven Bei der Swanage Railway ist die Nr. 35 als British Railways 30035 im schwarzen Anstrich betriebsfähig erhalten geblieben, im National Railway Museum in York ist die Nr. 245 im grünen LSWR-Anstrich ausgestellt.

Technik Die M7 basierte auf der Klasse 171 der Caledonian Railway, jedoch wurden die Kuppelräder um 178 mm (7 in) auf einen Durchmesser von 1700 mm (5 ft 7 in) vergrößert. Trotzdem waren die Lokomotiven aufgrund von Stabilitätsproblemen nur bedingt für schnelle Fahrten geeignet. Das Zweizylinder-Innentriebwerk hatte eine Stephenson-Steuerung, die bei den X14 eine dampfbetriebene Umsteuerung erhielt.

Die Sandkasten waren vorne in die Radschutzkästen der ersten Kuppelachse integriert, was diese kantig und klobig wirken ließ. Bei einigen Lokomotiven befanden sich die Sandkasten statt im Radschutzkasten unter dem Laufblech. Das Wasser wurde in Seitentanks mitgeführt; bei den X14-Lokomotiven waren in diesen zusätzlich Speisewasservorwärmer untergebracht. Zwischen den Kuppelachsen und dem nachlaufenden Drehgestell gab es ausreichend Platz für eine große Feuerbüchse, die der Lokomotive ausgezeichnete Dampferzeugungseigenschaften gab. Über dem hinteren Drehgestell war ein großzügiges Führerhaus sowie ein großer Kohlenkasten angeordnet, der den Lokomotiven einen weiten Aktionsradius ermöglichte.

Die Lokomotive Nr. 126 wurde 1921 auf Überhitzung umgebaut. Dafür musste der Kessel angehoben werden, die Rauchkammer verlängert werden und ein neuer, einfacherer Schornstein aufgesetzt werden. Der Kohlenverbrauch konnte zwar reduziert werden, die Lokomotive wurde jedoch zu schwer für den freizügigen Einsatz auf dem Netz, weshalb der geplante Umbau von 19 weiteren Lokomotiven unterblieb. Die Lokomotive wurde ausschließlich auf der Strecke London Waterloo–Windsor eingesetzt und am Schluss noch zum Rangieren von Reisezugwagen in Waterloo bevor sie 1937 ausgemustert wurde.

Wendezugsteuerung Von den X14-Lokomotiven wurden 35 Lokomotiven für den Wendezugbetrieb ausgerüstet. Anfangs wurde der Regler der Dampflokomotive vom Steuerwagen aus mit Drahtseilen bedient, die mittels Rollen über die Fahrzeuge geführt wurden. Später wurde der Reglerhebel im Steuerwagen über eine mechanische Welle mit dem Regler im Führerstand der Lokomotive verbunden. Die Welle wurde unter dem Wagenboden entlanggeführt, bei den Fahrzeugkupplungen wurde die Bewegung mittels einer Kardanwelle weitergeleitet. Der Steuerwagen wurden als autocoach bezeichnet, die Wendezüge als autotrains. mini|Wendezugsteuerung der Southern Railway Bei der Southern Railway wurde die Wendezugsteuerung standardisiert, so dass alle Lokomotiven die Wendezugsteuerung mittels Druckluft erhielten, die von der London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) entwickelt worden war. Bei dieser Steuerung bewegte ein Druckluftzylinder den Reglerhebel. Der Kolben des Zylinders war auf einer Seite dauernd mit Druck beaufschlagt, der den Regler in Richtung Schließen drückte. Die andere Seite des Kolbens wurde je nach Stellung eines Ventils im Steuerwagen mit einem höheren Druck beaufschlagt, wodurch der Regler geöffnet wurde. Für die Steuerung des Reglers war der Steuerwagen über drei Luftleitungen mit der Lokomotive verbunden: eine Leitung zur Versorgung des Steuerventils mit Luft, eine zweite, die den Druck des Steuerventils auf die Lokomotive übertrug und eine dritte Leitung von der Lokomotive zu einem Manometer im Führerstand des Steuerwagens, das dem Lokführer den konstant anliegende Druck zum Schließen der Regler anzeigte. Die Stellung des Reglers wurde auf der Lokomotive durch elektrischen Kontakten erfasst. Ein Steuerkreis, der von einer Batterie mit Spannung versorgt wurde, zeigte die Reglerstellung im Führerstand des Steuerwagens an. Das System wurde von einer eigenen Luftpumpe versorgt, die den Druck in einem Hauptluftbehälter aufbaute. Dieser versorgte über ein Druckreduzierventil einen Hilfsluftbehälter, der den Druck zum Schließen des Reglers speicherte. Lokführer und Heizer konnten sich mittels Klingelsignale verständigen.

Im Schiebebetrieb bediente der Heizer die Umsteuerung, die Schlammhähne und die Sandstreueinrichtung. Es war wichtig, dass der Heizer den Wasserstand bei schlechten Schienenverhältnissen tief hielt, um ein Überreißen bei Schleudervorgängen zu verhindern, die möglicherweise vom Lokführer nicht bemerkt wurden.

Nummernliste + Erhaltene Lokomotiven Auftrags-Nr.Fabrik-Nr.WendezugLSWR/SR-Nr.BR-Nr.BaujahrAusgemustertBemerkungM7-149824230242März 1897Juni 1958M7-249924330243März 1897Sept. 1958M7-350024430244März 1897Nov. 1957500. Lok aus Nine ElmsM7-450124530245April 1897Nov. 1962bei der Swanage Railway erhaltenM7-550224630246April 1897Okt. 1961M7-650324730247April 1897Okt. 1961M7-750424830248Mai 1897Juli 1961M7-850524930249Mai 1897Juli 1963M7-950625030250Mai 1897Aug. 1957M7-1050725130251Juni 1897Juli 1963M7-1150825230252Juni 1897Feb. 1959M7-1250925330253Juni 1897Okt. 1961M7-1351125430254Aug. 1897Mai 1964M7-1451225530255Aug. 1897Sept. 1960M7-1551325630256Aug. 1897Mai 1959M7-1651466730667Sept. 1897Mai 1964M7-1751566830668Sept. 1897Sept. 1961M7-1851666930669Sept. 1897Juli 1961M7-1951767030670Okt. 1897März 1963M7-2051867130671Okt. 1897Juli 1959M7-21519672 -Okt. 1897Mai 1948nach Sturz in Aufzugschacht der Waterloo & City Line verschrottetM7-2252067330673Nov. 1897Aug. 1960M7-2352167430674Nov. 1897Aug. 1961M7-2452267530675Nov. 1897März 1958M7-2552367630676Nov. 1897Juli 1961V7-15293130031März 1898Mai 1963V7-25303230032März 1898Juli 1963V7-35313330033April 1898Dez. 1962V7-45323430034April 1898Feb. 1963V7-55333530035April 1898Feb. 1963V7-65343630036Mai 1898Jan. 1964V7-75353730037Mai 1898Mai 1958V7-85363830038Mai 1898Feb. 1958V7-95373930039Mai 1898Feb. 1963V7-105384030040Juni 1898Juni 1961E9-15542230022Jan. 1899Mai 1958E9-25552330023Jan. 1899Okt. 1961E9-35562430024Jan. 1899März 1963E9-45572530025Feb. 1899Mai 1964E9-55582630026Feb. 1899April 1959E9-65394130041März 1899Aug. 1957E9-75604230042März 1899Juni 1957E9-85614330043März 1899Mai 1961E9-95624430044März 1899Sept. 1961E9-1056424130241Mai 1899Juli 1963B10-159511230112Juli 1900Feb. 1963B10-259631830318Aug. 1900Dez. 1959B10-359731930319Aug. 1900Jan. 1960B10-459832030320Aug. 1900Feb. 1963B10-559932130321Aug. 1900Sept. 1962C10-160032230322Aug. 1900Nov. 1958600. Lok aus Nine ElmsC10-260132330323Okt. 1900Dez. 1959C10-360232430324Okt. 1900Sept. 1959C10-460335630356Okt. 1900Dez. 1958C10-560435730357Okt. 1900April 1961G11-166512330123Feb. 1903Juni 1959G11-266612430124Feb. 1903Mai 1961G11-366713030130Feb. 1903Dez. 1959G11-466813230132März 1903Nov. 1962G11-566913330133März 1903März 1964H11-167037430374April 1903Okt. 1959H11-267137530375Mai 1903Sept. 1962H11-367237630376Mai 1903Jan. 1959H11-467337730377Mai 1903Aug. 1962H11-567437830378Mai 1903Dez. 1962B12-1697X2130021Jan. 1904März 1964B12-2698X2730027Jan. 1904Nov. 1959B12-3699X2830028Jan. 1904Sept. 1962B12-4700X2930029Feb. 1904Mai 1964700. Lok aus Nine ElmsB12-57013030030Feb. 1904Okt. 1959C12-1702X10830108März 1904Mai 1964C12-2703X10930109März 1904Juni 1961C12-3704X11030110März 1904Mai 1963C12-4705X11130111März 1904Jan. 1964Spitzname Lord NelsonH. C. Casserley: London & South Western locomotives. S. 103C12-5713X37930379Juni 1904Okt. 1963X12-1739X10430104März 1905Mai 1961X12-2740X10530105März 1905Mai 1963X12-3741X10630106März 1905Nov. 1960X12-4742X10730107April 1905Mai 1964X12-5743X4530045Mai 1905Dez. 1962Y12-1744X4630046Mai 1905Feb. 1959Y12-2745X4730047Mai 1905Feb. 1960Y12-3746X4830048Mai 1905Jan. 1964Y12-4747X4930049Mai 1905Mai 1962Y12-5748X5030050Juni 1905Jan. 1962B13-1751X5130051Nov. 1905Sept. 1962B13-2755X5230052Dez. 1905Mai 1964B13-3757X5330053Dez. 1905Mai 1964im National Railway Museum in YorkB13-4759X5430054Dez. 1905Jan. 1959B13-5761X5530055Dez. 1905Sept. 1963D13-1763X5630056Jan. 1906Dez. 1963D13-2764X5730057Jan. 1906Juni 1963D13-3765X5830058März 1906Sept. 1960D13-4766X5930059März 1906Feb. 1961D13-5767X6030060März 1906Juli 1961X14-113X12530125Aug. 1911Dez. 1962X14-21412630126Sept. 1911Nov. 19631921 mit Überhitzer versehen, ev. bereits 1937 ausrangiertX14-31512730127Okt. 1911Nov. 1963X14-416X12830128Nov. 1911Jan. 1961X14-517X12930129Nov. 1911Nov. 1963A15-11813130131Nov. 1911Nov. 1962A15-219X32830328Nov. 1911März 1963A15-320 47930479Nov. 1911April 1961A15-421X48030480Nov. 1911Mai 1964A15-522X48130481Nov. 1911Mai 1959

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge B2 M7 Kategorie:Schienenfahrzeug (Eastleigh Works)