Die Bahnstrecke Berlin–Hamburg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in den deutschen Ländern Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein und Hamburg. Sie verbindet die Bundeshauptstadt Berlin über Wittenberge, Ludwigslust und Büchen mit Hamburg und ist die erste für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgebaute Bestandsstrecke in Deutschland. Die Strecke wurde ab Mai 1844 von der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und im Dezember 1846 in Betrieb genommen. Sie war damals die längste Fernbahnstrecke in den deutschen Ländern. Sie führte von Berlin, Hamburger Bahnhof (ab Oktober 1884 vom Lehrter Bahnhof), über Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und über die bereits bestehende 15,6 Kilometer lange Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zum Berliner Bahnhof in Hamburg.
Im Rahmen einer Generalsanierung wurde die Strecke ab dem 1. August 2025 komplett gesperrt. Die zunächst bis 30. April 2026 geplante Sanierung verzögert sich. Zum 15. Mai erfolgte eine erste Teilinbetriebnahme zwischen Hagenow Land und Hamburg, die durchgehende Inbetriebnahme zum 14. Juni 2026. Die vollständige Inbetriebnahme der Leit- und Sicherungstechnik in den Zuläufen auf Berlin und Hamburg ist aufgrund von Verzögerungen an Stellwerken und Zugbeeinflussung im Abschnitt zwischen Berlin-Spandau und Hagenow Land offen.
Geschichte mini|links|hochkant|Hamburger Bahnhof in Berlin um 1850, im Vordergrund die Verbindungsbahn mini|links|hochkant|Hamburger Bahnhof und Lehrter Bahnhof in Berlin um 1875 mini|links|Fahrplan Berlin-HH 1847 Die Strecke verlief über die Hoheitsgebiete von fünf damals eigenständigen Ländern innerhalb des Deutschen Bundes: der Freien und Hansestadt Hamburg, der dem dänischen König unterstehenden Herzogtümer Holstein und Lauenburg, des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin und des Königreichs Preußen. Da Bergedorf damals noch den beiden Städten Lübeck und Hamburg gemeinsam gehörte, war auch die Freie Hansestadt Lübeck von dem Bahnbau betroffen.
Diese Länder schlossen am 8. November 1841 einen Staatsvertrag, in dem die Streckenführung und die Verrechnung der Transitzölle geregelt wurde. Die Bereitschaft Hamburgs und Mecklenburgs, einen Teil des Aktienkapitals zu zeichnen, war Voraussetzung für die Konstituierung der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft 1843 und den Bau der Strecke. Die ersten zehn Prozent des Aktienkapitals in Höhe von insgesamt acht Millionen Talern wurden 1844 aufgebracht, so dass man im Mai 1844 in der Nähe von Ludwigslust mit dem Bau beginnen konnte. Die Bau- und Betriebskonzessionen der betroffenen Länder erhielt die Bahngesellschaft 1845. Bis zu 10.000 Menschen arbeiteten in Spitzenzeiten beim Bau mit.
Als Erstes konnte die 222 Kilometer lange Strecke von Berlin nach Boizenburg am 15. Oktober 1846 dem Betrieb übergeben werden. Mit Fertigstellung des Restabschnitts von 45 Kilometern bis Bergedorf am 15. Dezember 1846 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Zusammen mit der bereits am 16. Mai 1842 für den Personenverkehr und am 28. Dezember 1842 für den Güterverkehr eröffneten Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn konnte die Gesamtstrecke Berlin–Hamburg am 15. Dezember 1846 in Betrieb gehen. Die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn fusionierte dabei mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft. In Hamburg lag der Berliner Bahnhof auf dem Gelände der heutigen Deichtorhallen. Er bestand aus einem Empfangsgebäude und einer offenen Holzhalle mit vier Gleisen.
Erster Vorsitzender Direktor war ab 1850 Friedrich Neuhaus, der dieses Amt bis zu seinem Tod am 4. Dezember 1876 mit großem Einsatz ausfüllte. Neuhaus entwarf auch das neue repräsentative Direktions- und Verwaltungsgebäude der Bahngesellschaft, das 1875 an der Invalidenstraße unmittelbar neben dem Berliner Empfangsgebäude fertiggestellt wurde.Landesdenkmalliste des Landes Berlin, Position 09050269 Seit 1968 befindet sich dort das Sozialgericht Berlin.
Betriebsaufnahme mini|links|Streckenführung durch die damaligen Länder mini|links|Von Borsig 1873 gelieferte Lokomotive für die Berlin-Hamburger Eisenbahn
Die erste Fahrt von Berlin nach Hamburg dauerte über neun Stunden. Die Lokomotiven Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania und Amazone zogen die Personen- und Güterwagen im Auftrag der Aktiengesellschaft, die insgesamt 33 Personenwagen der kombinierten ersten und zweiten Klasse, 43 Wagen der dritten Klasse sowie einen Wagen für „höchste Personen“ besaß.
Im ersten Jahr nutzten rund eine halbe Million Menschen die neue Verbindung. Die kürzeren Streckenabschnitte wurden dabei häufiger frequentiert – etwa zwischen Berlin, Spandau und Nauen, Wittenberge und Büchen oder Hamburg und Bergedorf. Innerhalb von 20 Jahren verdoppelten sich die jährlichen Einnahmen auf 890.000 Taler. Beim Güterverkehr stiegen die Einnahmen von Jahr zu Jahr überproportional. Die zunehmende Industrialisierung und die wachsende Einwohnerzahl Berlins und Hamburgs trugen mit dazu bei, dass der Schienengüterverkehr stark zunahm.
Als Verbindung der beiden größten deutschen Städte war sie eine der bedeutendsten deutschen Eisenbahnstrecken (→ Geschichte der Eisenbahn in Deutschland). Angesichts der vielfältigen Einwirkungsmöglichkeiten der Staatskommissare der Länder, durch die die Hauptstrecke der Gesellschaft lief, befand eine Doktorarbeit, es sei „… nahezu unerklärlich, dass die BHE trotz dieses Wirrwarrs an Zuständigkeiten bis zu ihrer Liquidierung im Jahre 1886 eines der rentabelsten Eisenbahnunternehmen in ganz Deutschland war“.
Verflechtung mit anderen Bahnstrecken und Verstaatlichung In Hamburg wurde 1865 nur 600 Meter östlich des „Berliner Bahnhofs“ der Lübecker Bahnhof gebaut, dazu 1866 der Bahnhof Klosterthor der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn etwa 200 Meter nördlich. Von diesem wurde später ein Verbindungsgleis vor das Portal des Berliner Bahnhofs verlegt.
Die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft musste eine zwölf Kilometer lange Stichbahn von Büchen nach Lauenburg an der Elbe bauen, um eine Genehmigung für die Streckenführung über Schwarzenbek zu erhalten. Diese Stichbahn nahm am 15. Oktober 1851 ihren Betrieb auf und konnte von den Bürgern Lauenburgs aufgrund des Lauenburger Eisenbahnprivilegs kostenlos genutzt werden, wenn sie vor- oder nachher auf der Berlin-Hamburger Bahn fuhren. Eine Weiterführung bis Lüneburg baute die Hannöversche Staatseisenbahn 1863/64. Beide Teilstrecken wurden über die Elbe mit dem Trajekt Lauenburg–Hohnstorf am 15. März 1864 für 14 Jahre verknüpft; danach wurde durch Bau der Elbbrücke Lauenburg die heutige Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg geschaffen.
mini|links|hochkant|Der Berliner Bahnhof in Hamburg, davor ein Zug auf dem Verbindungsgleis vom Venloer Bahnhof zum Bahnhof Klosterthor mini|links|hochkant|Ehemalige Bahnhöfe und Hauptbahnhof Hamburg ab 1906
Bis zu ihrer Verstaatlichung brachte die Strecke ihren Aktionären eine durchschnittliche jährliche Rendite von 8,87 Prozent ein.Der Lückenschluß: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.2: Abschnitt Spandau – Falkensee. Berlin, Mai 1995, S. 11, 17, 19. Die Strecke wurde ab 1. Januar 1884 abschnittsweise in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Jetzt konnten ihre Gleise und Bahnanlagen zwischen Spandau und dem Lehrter Bahnhof in Berlin nach und nach mit der Lehrter Bahn zur Hamburg-Lehrter Bahn zusammengelegt werden. Als Verbindung der Hamburger Bahn von Spandau mit der Berliner Stadtbahn war bereits 1882 der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Berlin-Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.
mini|hochkant|links|Die 148 Meter lange Bahnhofshalle in Hamburg um 1870
1938 begann der viergleisige Ausbau der Strecke von Spandau Richtung Falkensee. Die S-Bahn sollte dabei bis Falkensee und Nauen verlängert werden. Unmittelbar nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die Arbeiten eingestellt.
Schnellzugbetrieb und Rekorde Ab dem 7. Januar 1926 konnten – erstmals in Deutschland – auf dieser Strecke Telefongespräche aus dem fahrenden Zug geführt werden.
Nachdem bereits 1904 nach vorausgegangenen erfolgreichen Versuchen mit elektrischen Schnellfahr-Triebwagen auf der Militärbahn zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen in einer Denkschrift eine Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg angeregt hatte, wurde die Strecke in den 1930er-Jahren zweimal zur „Rennstrecke“ für Rekordfahrten. Dazu wurden der Abstand zwischen Vorsignalen auf der gesamten Strecke von 700 auf 1200 m verlängert, die Kurvenradien vergrößert und eine induktive Zugbeeinflussung installiert.
mini|links|Der propellergetriebene Schienenzeppelin (230 km/h, 1931)
Am 21. Juni 1931 befuhr der Schienenzeppelin in 98 Minuten (3:27 bis 5:05 Uhr) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin. Zwischen Karstädt und Wittenberge erreichte der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h.Horst Weigelt: Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen. In: Theo Rahn, Hubert Hochbruck, Friedrich W. Möller (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, S. 16–34. Mit 230,2 km/h stellte das Fahrzeug dabei einen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf, der erst 1955 übertroffen wurde. Der ungewöhnliche Triebwagen wurde von einem hölzernen Flugzeugpropeller am Heck schiebend angetrieben. Im Juli 1934 war der Wagen letztmals auf der Strecke unterwegs. Seine für jene Zeit wesentlich zu hohe Geschwindigkeit und die durch den Propellerantrieb schwierige betriebliche Handhabung standen einem weiteren Einsatz entgegen.
Am 11. Mai 1936 stellte die Schnellfahr-Dampflokomotive 05 002 mit drei Schnellzugwagen und einem Messwagen am km 52 zwischen Vietznitz und Paulinenaue mit 200,4 km/h einen neuen Weltrekord für Dampfloks auf.Kreil: Amtsbereich Friesack. Streifzüge durch Ländchen und Luch. Geiger-Verlag, Horb 1996, ISBN 3-89570-131-9, Seite 69.
Am 15. Mai 1933 wurde ein bis dahin einmaliger Schnelltriebwagen-Verkehr mit dem Dieselschnelltriebwagen DR 877 „Fliegender Hamburger“ aufgenommen. Bei einer Fahrzeit von bis zu zwei Stunden und 18 Minuten erreichte der „Fliegende Hamburger“ eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von bis zu 123 km/h für die damals 286,8 km lange Strecke zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Lehrter Bahnhof. Der Großteil der Reisenden reiste jedoch weiterhin in dampflokbespannten Schnellzügen bei einer Reisezeit von etwa dreieinhalb bis vier Stunden. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde der Schnelltriebwagenverkehr zu Gunsten kriegswichtiger Projekte eingestellt. Der „Fliegende Hamburger“ war die damals weltweit schnellste planmäßige Zugverbindung.
Der Streckenrekord des Fliegenden Hamburgers wurde bis 1997 nicht mehr erreicht. Erst ab dem Sommerfahrplan 2001 waren mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und acht Minuten einige ICE-Züge schneller. Nach dem Abschluss des Ausbaus am 12. Dezember 2004 lag die Fahrzeit bei etwa eineinhalb Stunden, inzwischen bei eindreiviertel Stunden.
Nachkriegsentwicklung mini|Interzonen-Schnelltriebwagen der DR VT 12.14 bei der Fahrt durch Hamburg-Bergedorf im Juli 1959
Mit der Wiederherstellung der Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal bei Büchen war die Strecke im Juli 1946 wieder durchgehend befahrbar. Der im August 1947 aufgenommene Güterverkehr kam während der Berlin-Blockade am 24. Juni 1948 wieder zum Erliegen. Am 10. September 1949 fuhren erstmals seit Kriegsende Personenzüge zwischen Berlin und Hamburg.