Bahnstrecke Ilijanzi–Warna feribotna

Die Bahnstrecke Ilijanzi–Warna feribotna ist eine elektrifizierte und zu rund einem Viertel zweigleisige Hauptbahn in Bulgarien, die von Ilijanzi (), einem nördlichen Stadtteil der Hauptstadt Sofia (София), entlang des Balkangebirges zur Hafenstadt Warna (Варна) am Schwarzen Meer verläuft. Die Bahnstrecke wird von der Bulgarischen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft als Hauptbahnstrecke 3 (Главна железопътна линия № 3) geführt. Sie ist 484 KilometerNach Streckenkilometrierung sind es 488,5 Kilometer. lang und somit die zweitlängste der neun Hauptbahnen des Landes. Der durchgehende Verkehr zwischen den Endbahnhöfen ist seit September 1952 möglich.

Am Bahnhof Ilijanzi besteht Anschluss an die Hauptbahn 2 von Sofia nach Warna über Gorna Orjachowiza, Sliwen und Karnobat sowie an die Bahnstrecke 14 nach Wolujak (Волуяк). Am Bahnhof Karlowo (Карлово) besteht Anschluss an die Bahnstrecke 82 nach Plowdiw (Пловдив). An den Bahnhöfen Tulowo (Тулово) und Dabowo (Дъбово) besteht Anschluss an die Bahnstrecke Russe–Podkowa sowie an den Bahnhöfen Simniza und Karnobat an die Bahnstrecke Plowdiw–Burgas. Vom Bahnhof Komunari führt die Bahnstrecke 26 nach Schumen (Шумен) und am Bahnhof Sindel (Синдел) trifft die Strecke erneut die Hauptbahn 2 nach Warna. Die Bahnstrecke 34 nach Staro Orjawo (Старо Оряхово) begann am Bahnhof Junak (Юнак), ist aber derzeit außer Betrieb und abgebaut.

Geschichte Abschnitt Ilijanzi–Karnobat Nachdem bereits am 23. Mai 1907 der Abschnitt Sliwen–Simniza als Zweigstrecke der heutigen Hauptbahnstrecke 8 von Plowdiw nach Bursa fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde, stellte die Nationalversammlung 1909 Mittel bereit zur Planung einer Strecke von Sofia nach Sliwen. Noch im selben Jahr begannen die Untersuchungen zur Trassenführung. Trotz der großen Bedeutung einer alternativen Eisenbahnstrecke von Sofia ans Schwarze Meer wurde ihr Bau hauptsächlich wegen der Querung der drei Wasserscheiden erschwert, die das Balkangebirge und das Sredna-Gora-Gebirge verbinden: dem Galabezsattel (Гълъбец) zwischen dem Kamarskatal (Камарска котловина) und dem Slatischkatal (Златишка котловина), dem Kosnizagrat (Козница) zwischen dem Slatischkatal und Karlowskatal (Карловска котловина) sowie dem Straschatasattel (Стражата) bei Kalofer. Diese natürlichen Hindernisse zwangen die für die Untersuchung neuer Eisenbahnstrecken zuständigen Stellen, bereits untersuchte Streckenführungen immer wieder zu ändern und rund 30 Jahre lang nach Alternativen und Lösungen zu suchen, um diese mit möglichst wenig Aufwand zu überwinden. Erst im Jahr 1940 wurde die endgültige Streckenführung der rund 100 Kilometer zwischen Makozewo und Sopot festgelegt.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Bau des etwa 15 Kilometer langen Abschnittes Kasanlak–Tulowo abgeschlossen und am 21. November 1921 in Betrieb genommen. Dadurch wurde Kasanlak an die Strecke Gorna Orjachowiza–Tulowo–Stara Sagora, die heutige Hauptbahnstrecke 4, angebunden. Der Bau der weiteren Abschnitte der sog. Podbalkanska-Strecke wurde durch das Gesetz zur Erweiterung des Eisenbahnnetzes von 1923, ergänzt 1925, geregelt. In beiden Gesetzen wurde die Strecke jedoch nicht als Hauptbahn, sondern als Nebenbahn eingestuft. Dies spiegelt sich vor allem in den Parametern der Abschnitte Ilijanzi–Makozewo und Dabowo–Sliwen wider: in beiden Teilstrecken sind Kurven mit Nebenbahnüblichen kleinen Radien von 250 bis 300 Metern und einer maximalen Steigung von 15 ‰ gebaut worden. Größere Steigungen entlang des Geländes und insbesondere bei Flussüberquerungen waren erlaubt, um Brückenhöhen zu reduzieren und den Erdaushub zu minimieren. Die Bahnsteige der Stationen sind zudem vergleichsweise kurz. Die Teilstrecke Dabowo–Twardiza (26,4 km) wurde am 18. November 1928 in Betrieb genommen, der weiterführende Abschnitt nach Sliwen (44,1 km) am 7. Dezember 1930. Gleichzeitig begann der Bau des rund 46 Kilometer langen Abschnittes Ilijanzi–Makozewo, der am 6. Dezember 1931 fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde.

Im Zeitraum von 1925 bis 1934 liefen Bauarbeiten zwischen Makozewo und Kasanlak. Die Arbeiten wurden hauptsächlich durch Spenden und Arbeitskraft der ansässigen Bevölkerung finanziert. Die in dieser Zeit erzielten Fortschritte waren jedoch unbedeutend und unvollendet, dazu ruhten von 1934 bis 1938 die Arbeiten an der Strecke vollständig. Immerhin wurden 1937/38 neue Studien für den Abschnitt Karlowo–Kasanlak durchgeführt und eine optimierte Trassenführung festgelegt. Im Gegensatz zur bisherigen Planung überquert die neue Variante den Straschata-Sattel nunmehr ohne Tunnel, liegt am höchsten Punkt 51 Meter tiefer und ist etwa 2100 Meter kürzer. Für den Bau des Streckenteiles wurden im Frühjahr 1938 zwei Bauabschnitte ab Karlowo und ab Kasanlak eingerichtet. Parallel dazu wurden die Detailpläne erstellt und die Trasse abgesteckt. Innerhalb von anderthalb Jahren wurden 990.000 Kubikmeter Erd- und Felsarbeiten durchgeführt sowie 21.300 Kubikmeter Mauerwerk für Brücken, Durchlässe und Stützmauern errichtet. Der 58,8 Kilometer lange Abschnitt Karlowo–Kasanlak wurde am 3. Oktober 1939 fertiggestellt und in Betrieb genommen. Parallel war im Westen der 5,630 Kilometer lange Abschnitt Sopot–Karlow gebaut worden, der am 20. November 1939 in Betrieb genommen wurde.

Der Bau des mit zahlreichen Tunneln einschließlich des 5,8 Kilometer langen und damit mit Abstand längsten Tunnel des Landes sowie eines Kreiskehrtunnels zwischen Strjama und Klissura versehenen Abschnittes von Makozewo nach Sopot begann im Frühjahr 1941. Aufgrund unregelmäßiger Finanzierung verliefen die Bauarbeiten schleppend und lediglich die Erdarbeiten zwischen den Bahnhöfen Rosino und Sopot wurden bis Ende 1943 fertiggestellt sowie lediglich ein Teil der Gleise verlegt. Die Bauarbeiten zur endgültigen Fertigstellung der Podbalkanska-Strecke begannen nach dem 9. September 1944 beidseitig von Makozewo und Sopot aus. Am 14. September 1947 wurde der Abschnitt Klissura–Sopot (28,2 km) in Betrieb genommen, 1949 folgte der Abschnitt Makozewo–Dolno Kamarzi (7 km). Parallel dazu wurde auch am anspruchsvollsten Teil des Lückenschlusses Dolno Kamarzi–Klissura gearbeitet, der den Bau großer Brücken und Tunnel erforderte. Bis dahin waren in Bulgarien keine geologischen Voruntersuchungen für solche Bauwerke durchgeführt worden und der Bau erfolgte größtenteils in Handarbeit oder mit nur geringfügiger Mechanisierung. 1949 waren im Kosnizatunnel unmittelbar nach der Station Kopriwschtiza erst 923 Meter gegraben, 1950 erreichten die Bauarbeiter 1723 Meter. Am 6. Juni 1951 wurde der Bau des TunnelsLaut Rail-Infra.bg 5812 Meter lang (siehe ), nach anderen Quellen 5808,5 Meter. abgeschlossen. Auch der Galabeztunnel (3034 m) war am 21. November des Jahres fertiggestellt und zum Jahresende waren die Bauarbeiten an der Strecke abgeschlossen und alle Gleise verlegt. Trotz der anspruchsvollen Geländes wurde dieser Streckenabschnitt mit einem minimalen Radius von 500 Metern und einer maximalen Steigung von 15 ‰ gebaut. Der erste Zug fuhr am 7. September 1952 und die feierliche Eröffnung der Subbalkanstrecke fand am 21. Dezember des Jahres statt.

Abschnitt Karnobat–Sindel Am ersten Abschnitt der Strecke wurde zwischen 1916 und 1918 von Karnobat bis Lozarewo (17,2 km) gebaut, aber lediglich die Erdarbeiten wurden fertiggestellt. Das 4,010 Kilometer kurze Teilstück von Junak nach Sindel wurde ab 1920 im Rahmen der Verlängerung der 1912 eröffneten Bahnstrecke von Junak nach Staro Orjachowo, später Strecke 34, erbaut und am 26. Dezember 1921 in Betrieb genommen. Die Arbeiten zwischen Karnobat und Junak wurden 1937 wieder aufgenommen und in den zwei Bauabschnitten Karnobat–Komunari und Komunari–Junak realisiert. Die Vermessung des Abschnittes bis Komunari erfolgte 1937 und noch im selben Jahr begannen die Bauarbeiten. Die Strecke wurde 1942 in Betrieb genommen. Sie ist 87,387 Kilometer lang und wurde mit einem minimalen Kurvenradius von 400 Metern und einer maximalen Steigung von 12 ‰ errichtet. Dabei überquert die Teilstrecke den Fluss Luda Kamtschija und seine Nebenflüsse mehrmals über massive Brücken. Es wurden zudem vier Tunnel mit einer Gesamtlänge von 780 Metern sowie zahlreiche Stützmauern und Dammlagen errichtet. Der Streckenabschnitt bis Junak wurde 1940 vermessen und bis Ende 1943 gebaut. Die Strecke verläuft ab dem Bahnhof Komunari entlang des linken Flussufers der Goljama Kamtschija an den Ortschaften Borjana, Dalgopol, Welitschkowo und Nowa Schipka vorbei. Nach der Querung der Bahnstrecke Sindel–Staro Orjachowo mittels einer Überführung erreicht sie den Bahnhof Junak. Diese Querung existierte seit dem zweigleisigen Ausbau der Hauptbahn 3 nicht mehr, weil deren Trasse dabei begradigt wurde und die Strecke 34 nicht mehr kreuzte. Mit der Stilllegung der Nebenstrecke nach Staro Orjachowo im Jahr 2002 entfiel dann auch der Anschluss in Junak. Der Streckenabschnitt Komunari–Junak ist 35,433 Kilometer lang und mit einem minimalen Kurvenradius von 500 Metern sowie einer maximalen Steigung von ebenfalls 12 ‰ gebaut.

Abschnitt Sindel–Warna feribotna Bereits seit 1866 existierte mit der Bahnstrecke Warna–Sindel–Kaspitschan als Teil der heutigen Hauptbahn 2 eine Verbindung von Sindel an das Schwarze Meer. In den 1960er Jahren wurden im Warnasee Häfen zum Entladen von Kohle für das Wärmekraftwerk Warna und ein Holzumschlaghafen errichtet, die über eine Bahnstrecke mit dem Bahnhof Jeserowo verbunden wurden. Bis 1970 entstand im Beloslawsee das Westterminal des Warnaer Hafens, welches seither das Industriegebiet Dewnja (Девня) bedient und einen Teil des wachsenden Massengutaufkommens des ursprünglichen Hafens am Innenstadtrand von Warna, der seither als Ostterminal bezeichnet wird, übernahm. Die Bahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Rasdelna und Straschimirowo wurde auf die nördliche Seite des Beloslawsees verlegt, die neuen Bahnhöfe Rasdelna und Poweljanowo gebaut und mit den Hafengleisanlagen verbunden. Der ursprüngliche Abschnitt der Strecke Beloslaw–Straschimirowo wurde stillgelegt.

1978 wurde ein Kanal für große See- und Fährschiffe bis zum Westterminal fertiggestellt. Am Südufer des Sees entstand der Warnaer Fährkomplex mit einem Anlegesteg für Fährschiffe. Der dazugehörgie Bahnhof Warna feribotna verfügt über mehrere Gleisgruppen und Einrichtungen zur Abfertigung von Waggons in russischer Breitspur, die per Fähre ankommen, und deren Vorbereitung für den Weitertransport ins Landesinnere durch Drehgestellwechsel in einer Umspuranlage oder Umladen von Teilen der Waggons, Zusammenstellung und Trennung von Zügen usw. hier durchgeführt wird. Außerdem wurde ein Güterbahnhof in Sindel neu errichtet, um Waggons aus dem Industriegebiet Dewnja, vom Westterminal und vom Fährkomplex abzufertigen.

Modernisierung Die Hauptbahnstrecke 3 wird seit Inbetriebnahme, vor allem aber seit den 1980er Jahren, abschnittsweise ausgebaut und modernisiert. Sie wird sukzessive um ein zweites Gleis erweitert, Streckenabschnitte werden begradigt und abgeflacht, teilweise auch durch zusätzliche Tunnel.

Ausbau