Bahnhof Kfar Saba – Nordau

Der Bahnhof Kfar Saba – Nordau (, ) ist ein Bahnhof der Rakkevet Israel (RI) an der Nordgrenze Hod haScharons direkt am Übergang zum namengebenden Kfar Saba. Die Station bietet einen Halt an der Scharonbahn, die die Küstenbahn der RI-Hauptlinie im Westen mit der Ostbahn verbindet. Als Teil der Lulʾat haScharon () verkehren hier doppelstöckige Vorortzüge, die den nördlichen Gusch Dan (Großraum Tel Aviv) via Tel Aviv mit der weiteren südlichen israelischen Küstenebene verbinden.

Lage Da die Scharonbahn erst entstand, als die Verstädterung in diesem Teil der Ebene Scharon weit vorangeschritten war, verläuft ihre Trasse abseits der Ortszentren, liegen ihre Bahnhöfe also dezentral. Die Scharonbahn verläuft im Abschnitt des Bahnhofs in Mittellage der Autobahn Kvisch 531 (, künftig als 20px klassifiziert) mit dieser auf einem gemeinsamen Bahn- und Fahrdamm.

Der Bahnhof Kfar Saba – Nordau liegt am nordöstlichen Rand des Ballungsraums Gusch Dan, der hier südliche Teile der Scharon einnimmt. Gemäß politischer Grenzen befindet sich der Bahnhof am nordöstlichen Rand des Weichbilds der Stadt Hod haScharon, das 2024 hier noch von Freiflächen geprägt ist. Direkt nördlich angrenzend ist der südliche Stadtrand Kfar Sabas, der hier eine dicht besiedelte Stadtlandschaft bildet, weshalb der Bahnhof den Namen dieser Stadt trägt und sein Empfangsgebäude auf der Nordseite der Bahnstrecke liegend sich zum benachbarten Kfar Saba öffnet.

Der Bahnhof liegt zwar in Hod haScharon und ist dort mit Rechov haZabbarim 120 () adressiert, diese ist aber besser von Kfar Saba her anzufahren, wo diese Straße auch den Namen Rechov Tel Aviv-Jafo () führt. Um vom Rechov haZabbarim ins übrige Hod haScharon zu gelangen, bestehen drei Querungen des Bahn- und Fahrdamms, der ihn von der eigentlichen Stadt trennt, einmal der westliche Rechov Assirei Zijjon (; per Brücke), der mittlere Rechov Tel Chai (; per Brücke) und der östlich am Bahnhof einmündende Rechov Kinneret (; per Unterführung).

Der Bahnhof liegt auf einer Höhe von etwa 60 Metern. Zwei wichtige Nord-Süd-Straßenachsen Kfar Sabas, der Rechov Nordau () und der Rechov haGvurot (), verbinden den Bahnhof mit zentralen Teilen der Stadt.

Namen des Bahnhofs Am 13. April 2003 eröffnete die Station zunächst unter der Bezeichnung Bahnhof Hod haScharon–Kfar Saba. Nach dem palästinensischen Terroranschlag elf Tage später, wobei der Wachmann Alexander Kostjuk ermordet und 15 weitere Personen verwundet wurden, wurde der ukrainische Name des Ermordeten als Namenszusatz dem Stationsnamen angehängt, also Bahnhof Hod haScharon–Kfar Saba (A. Kostjuk) (). Die Station bekam ihren heutigen Namen Bahnhof Kfar Saba – Nordau (A. Kostjuk) bzw. , als die erste Verlängerung der Scharonbahn westwärts bis zum neuen Bahnhof Hod haScharon – Sokolow am 2. September 2006 in Betrieb ging.

Geschichte mini|Bahnhof Kfar Saba, 1961 Bahnhof Kfar Saba

Die Stadt Kfar Saba und die Rakkevet Israel (RI) vereinbarten 1959, eine Stichstrecke westwärts ausgehend von der Ostbahn anzulegen, um das neue Industriegebiet Kfar Sabas zu erschließen,N.N., “”, in: HaZofeh, 19. Januar 1959, S. 3. wo ein Eisenwalzwerk der Solpak (),N.N., “”, in: , den 19. Juli 1960, S. 7. Zentrallager der Schiwwuq Beṭanim weChutnah BʿA"M () und ein Zitruspackhaus der Jachin-Chaqa"l (, ein Verarbeiter landwirtschaftlicher Erzeugnisse) ansässig waren. Stadt und RI finanzierten 1960/1961 gemeinsam den Bau der Stichstrecke, wozu an der Ostbahn bei Sdei Chemed der Bahnknoten Zomet Chemed () angelegt wurde. Am 3. Januar 1961 fuhr der erste Zug am Bahnhof Kfar Saba ein.N.N., “”, in: Davar, 4. Januar 1961, S. 4.N.N., “”, in: , den 5. Januar 1961, S. 6. Im Wettbewerb mit dem immer besser ausgebauten Straßenverkehr wurde dort der Personenverkehr 1968 bereits wieder eingestellt und schließlich in den frühen 1990er Jahren auch der Güterverkehr, als der gesamte nördliche Strang der Ostbahn zwischen Knoten Zomet Qessem () und Chaderah Mizrach (d. h. Ost) stillgelegt wurde.

Bahnhof Kfar Saba – Nordau Die Anlage des Bahnhofs ist das Ergebnis langfristiger Investitionen zu Stärkung und Verdichtung des Bahnnetzes im Ballungsraum Gusch Dan, um den Schienennahverkehr aufzubauen. Im Jahre 1990 entwickelte die französische Planungsgesellschaft Superto für den Landesprojektplan () der Rakkevet Israel (RI) das Projekt einer Vorortbahn zwischen Tel Aviv und Raʿanannah via Kfar Saba. Doch Ende 1990 wurde alternativ zunächst beschlossen, hauptsächlich über die bestehende Jarqonbahn und einen Abschnitt der Ostbahn Kfar Saba durch einen neuen Bahnhof wieder an den Reisezugverkehr anzuschließen.Jochai Raphaʾeli (), “”, in: , den 25. Oktober 1990. 1998 kündigte RI-Direktor Amos Usani () die Investition von 650 Millionen Neuen Scheqel (NIS) an, um das Bahnprojekt Tel Aviv–Petach Tiqwah–Kfar Saba als erste elektrifizierte Bahnlinie in Israel zu errichten.Gaddi Golan (), “” (29. März 1998), auf: (Globes); abgerufen am 20. März 2022. Zu diesem Zeitpunkt schloss das Projekt den Ausbau der Strecke bis Raʿanannah und den Anschluss an die Küstenbahn der RI-Hauptlinie nicht ein.

Im Jahre 2000 wurde die Jarqonbahn über die bestehende Südkurve der Zomet Rosch haʿAjin bis zum Bahnhof Rosch haʿAjin (mit Namenszusatz Darom [d. h. Süd] ab geplanter Wiedereröffnung 2026, denn seit 2003 gibt es den Bahnhof Rosch haʿAjin Zafon weiter nördlich), der zunächst zum Richtungswechsel diente, ertüchtigt.David Chajun (), “” (30. Mai 2000), auf: (Globes); abgerufen am 20. März 2022. Mit der Eröffnung der Nordkurve der Zomet Rosch haʿAjin 2003 wurde der südliche Bahnhof einstweilen nicht mehr bedient. Im Juni 2001 beschloss der Ministerausschuss für Wirtschaft, die Jarqonbahn bis Rosch haʿAjin zweigleisig auszubauen und von dort die Ostbahn, die südlich der Zomet Rosch haʿAjin stets in Betrieb geblieben war, nordwärts eingleisig bis zur Zomet Chemed wiederaufzubauen einschließlich des neuen Bahnhofs Rosch haʿAjin Zafon (d. h. Nord). Seit Beginn der 2000er Jahre wurden Scharonbahn und Autobahn Kvisch 20px als Gesamtprojekt geplant und errichtet, wobei die Gleise und Bahnhöfe in Mittellage zwischen den Richtungsfahrbahnen der Autobahn angelegt wurden.

Da die Regierung erwartete, dass die Einnahmen aus dem Betrieb der Scharonbahn schon die Beschaffungskosten von Schienenfahrzeugen nicht decken würden,David Chajun (), “” (9. August 2000), auf: (Globes); abgerufen am 20. März 2022. übernahm die Rakkevet Israel ohne Ausschreibung den Bau und der Staat die Finanzierung für die Strecke und die Bahnhöfe.ʿAnat Györgyi (), “” (6. Juni 2001), auf: ; abgerufen am 20. März 2022. Im Juni 2002 gab Verkehrsminister Ephraim Sneh bekannt, dass den Vorortbahnbetrieb kein privates Unternehmen übernehmen werde, sondern der Betrieb auf allen Bahnstrecken in einer Hand, derjenigen der RI, bleiben werde. Zu dieser Zeit begann der Ausbau der Strecke in Richtung Kfar Saba.ʿAnat Györgyi () und ʿAnat Ziegelman (), “” (12. März 2002), auf: ; abgerufen am 23. September 2024.

mini|Unterführung der Südkurve der Zomet Chemed in den Mittelstreifen der Autobahn Kvisch alt=|16px, 2021 Der Knoten Zomet Chemed erhielt eine neue Südkurve, über die die Scharonbahn als Neubaustrecke bis Kfar Saba fortgeführt wurde, wo am Rechov Nordau ein neuer Bahnhof entstand.Scharon Qedmi (), “” (10. Juni 2005), auf: ; abgerufen am 20. März 2022. Diese erste Station der neuen Scharonbahn ging am 13. April 2003 in Betrieb, wie gleichentags auch der Unterwegshalt Bahnhof Rosch haʿAjin Zafon (Ostbahn) und weiter südlich der Bahnhof Ramlah (J&J-Linie).ʿAnat Györgyi (), “” (11. April 2003), auf: ; abgerufen am 20. März 2022. Am ersten Betriebstag, nachdem 35 Jahre kein Bahnreiseverkehr nach Kfar Saba mehr bestanden hatte, nutzten etwa 1.000 Reisende die Gelegenheit.ʿAnat Györgyi (), “” (13. April 2003), auf: ; abgerufen am 20. März 2022.

Als Maßnahme gegen die Ausbreitung der Covid-Pandemie ruhte der Bahnverkehr zwischen März und Ende Juni 2020, in welcher Zeit die Rakkevet Israel (RI) die Bahninfrastruktur ausbaute und modernisierte. An der Zomet Chemed unterbrachen die Bauarbeiten die Schienenstränge, um die Verbindung zum nördlichen Abschnitt der Ostbahn herzustellen, der bis 2026 wieder in Betrieb gehen soll. Als die Bahn den Betrieb dann wieder aufnahm, war die Scharonbahn zwischen Rosch haʿAjin und Kfar Saba unterbrochen. Über die fertiggestellte Südkurve im Knoten Mechlaf Schmarjahu Mizrach bestand ab Kfar Saba dann Anschluss bis Herzliah, wo seither Möglichkeit bestand, in Züge auf der Küstenbahn umzusteigen.“” (25. März 2020), auf: TheMarker; abgerufen am 23. September 2024.

Von Mitte September 2020 bis Februar 2021 war der Bahnbetrieb auf der Scharonbahn wieder eingestellt.Ascher Ettedgui (), “” (16. Juni 2020), auf: Ynet ; abgerufen am 23. September 2024. Seit Mitte 2020 installierte die spanische Firma Sociedad Española de Montajes Industriales (SEMI) Oberleitungen und zugehörige Anlagen zur Elektrifikation der Scharonbahn, die am 19. November 2021 abgeschlossen war. Ab 25. Dezember 2021 verkehren elektrisch betriebene Doppelstockreisezüge der Roten Linie in verkürztem Lauf zwischen Herzliah und Aschqelon, da südlich des letzteren der vorher mitbediente längere Lauf über die Westliche Negevbahn bis hin nach Beʾer Scheva noch nicht durchgehend elektrifiziert ist.

Palästinensischer Anschlag auf Reisende 2003 Ein Palästinenser verübte als Selbstmordattentäter der al-Aqsa-Märtyrerbrigaden am 24. April 2003 einen Terroranschlag auf Reisende am neuen Bahnhof.Raʿanan Ben Zur () und Avi Cohen (), , auf: Ynet ; abgerufen am 23. September 2024. Der Student des Ingenieurwesens Alexander Kostjuk (1979–2003), nebenberuflich Wachmann am Bahnhof, stoppte den Attentäter, der durch Sprengung seines Sprengstoffgürtels den Wachmann ermordete und 15 weitere Personen verwundete.“Kfar Sava – Nordau”, Israel Railways (Hrsg.), auf: rail.co.il 80px|verweis=; abgerufen am 23. September 2024. Die Station erhielt später den ukrainischen Namen des Wachmanns als Namenszusatz.

mini|300px|Eingang zum Empfangsgebäude, darüber hinter der Brüstung die nördliche Richtungsfahrbahn des Kvisch 16px vor der Außenmauer des Nordbahnsteigs mit Dach und stählernen Bogenkonstruktionen über beide Gleise bis hinüber zum Südbahnsteig, 2010 Gebäude Das Empfangsgebäude im gemeinsamen Bahn- und Fahrdamm von Scharonbahn und Autobahn Kvisch 531 öffnet sich zum Vorplatz nach Kfar Saba. Die Schalterhalle befindet sich mit ihrer flach gewölbten Decke unterhalb der nördlichen Richtungsfahrbahn der Auto- wie unter der Scharonbahn. Zwei Aufgänge zum Nordbahnsteig an Gleis 1 münden von Ost und West in die Halle. Zwei Zugänge zum Südbahnsteig an Gleis 2 gehen südwärts aus der Halle ab. In der Schalterhalle finden sich ein kleines Café mit wenigen Tischen, ein öffentliches Telephon sowie Automaten für je Billetts, Getränke und Speisen. Sonntags bis donnerstags ist vormittags ein Billettschalter besetzt. Ferner stehen den Reisenden ein öffentlicher Bücherschrank und ein Geldautomat zur Verfügung.

Der Bahnhof hat entlang den Gleisen 1 und 2 zwei Seitenbahnsteige, die allesamt in Mittellage zwischen beiden Richtungsfahrbahnen des Kvisch 20px liegen. Im überdachten Teil der Bahnsteige schirmen hohe Mauern die Reisenden vom Lärm der flankierenden Richtungsfahrbahnen der Autobahn ab. Brüstung und Außenmauern sind in hellem Naturstein verkleidet. Einen Ausgang zur Südseite von Bahn- und Fahrdamm, wo sich 2024 noch Agrarflächen erstreckten, hat der Bahnhof nicht. Aufzüge schaffen barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen.

mini|250px|Genordetes Schema des Bahnhofs mit Gleisen (schwarz), Personentunnel (beige) zu den Bahnsteigen 1 und 2 (grün), beide Richtungsfahrbahnen des Kvisch 16px (grau) und Empfangsgebäude (aubergine)

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