Der Bahnhof Ungerhausen ist eine Betriebsstelle der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen auf dem Gebiet der Gemeinde Ungerhausen im bayerischen Landkreis Unterallgäu. Er bildet mit einigen umliegenden Anwesen den Ortsteil Ungerhausen Bahnhof, darunter auch die ehemalige Bahnhofsrestauration.
Die Anlage dient heute ausschließlich als Betriebsbahnhof für Zugkreuzungen und -überholungen auf der eingleisigen Hauptbahn und wird vom Elektronischen Stellwerk am Bahnhof Memmingen ferngesteuert. Eine Bedienung im Personen- oder Güterverkehr findet derzeit nicht statt. Zwischen 1900 und 1996 war Ungerhausen jedoch Anschlussbahnhof für die Bahnstrecke nach Ottobeuren. Bis zur Einstellung des militärischen Flugbetriebs Ende des Jahres 2002 wurde auch der Fliegerhorst Memmingerberg über den Bahnhof mit Treibstoff versorgt.
Lage
Der Bahnhof Ungerhausen liegt gut einen Kilometer nördlich des namensgebenden Ortes bzw. etwa 1,5 Kilometer südöstlich von Holzgünz. Der Bahnhofsbereich erstreckt sich ungefähr in west-östlicher Richtung. Das ehemalige Empfangsgebäude mit der Anschrift Bahnhofstraße 21 liegt nördlich der Gleise auf der von der Ortschaft abgewandten Seite. Im westlichen Bahnhofskopf überquert das Gleis mittels einer dreibogigen Brücke den Krebsbach und einen Ortsverbindungsweg. Im östlichen Bahnhofskopf wird die Kreisstraße nach Westerheim durch eine Eisenbahnüberführung niveaufrei gequert.
Geschichte
Planung und Eröffnung
mini|Eisenbahnbrücke über den Krebsbach (Oktober 2024)
Die gesetzliche Grundlage für den Bau der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen wurde am 29. April 1869 geschaffen, als Teil einer Verbindung von München bis Memmingen. Planung und Ausführung oblagen der Bauabteilung der Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten. Nach Festlegung der grundsätzlichen Streckenführung wurde die Lage und Art der Haltestellen anhand der wirtschaftlichen Bedeutung der umliegenden Orte und des bestehenden Straßennetzes bestimmt. In diesem Zusammenhang wurde auch eine solche in Holzgünz vorgesehen, die dann unter dem Namen Ungerhausen zur Umsetzung gelangte.In zeitgenössischen Aufzeichnungen eines Ungerhauser Bürgers wird die zunächst ablehnende Haltung der Gemeinde Ungerhausen dem Bahnbau gegenüber für den ursprünglichen Namen „Holzgünz“ verantwortlich gemacht. Erst auf bürgerschaftliche Initiative hin habe sich die Gemeinde explizit darum bemüht, dass der Bahnhof „Ungerhausen“ heißen soll. Die weiteren Ausführungen, dass die nördliche Lage des Bahnhofes außerhalb der Ortschaft ebenfalls auf die Ablehnung durch Ungerhauser Bürger zurückzuführen sei, erscheint zweifelhaft. Diese Aufzeichnungen sind wiedergegeben bei Zwischenzeitlich blieb ein Gesuch der Gemeinde Ottobeuren erfolglos, anstelle der beiden Haltestellen in Sontheim und Ungerhausen nur eine einzige in Westerheim zu errichten.
Die Bahnstrecke wurde schließlich am 1. Mai 1874 von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen für den öffentliche Verkehr eröffnet. Die Hochbauten auf den verschiedenen Bahnhöfen der neuen Strecke waren zu diesem Zeitpunkt benutzbar, jedoch noch nicht endgültig fertiggestellt. Die finale Übergabe an die Betriebsabteilung erfolgte erst im Laufe von Frühjahr und Sommer 1875.
Der Bahnhof verfügte 1879 über zwei Bahnsteiggleise mit 80 Meter langen Schüttbahnsteigen, nämlich das durchgehende Streckengleis und nördlich davon, vor dem Empfangsgebäude, ein Nebengleis. Ein zusätzliches, etwa 215 Meter langes Ladegleis mit Gleiswaage für den Güterverkehr konnte aus dem Nebengleis erreicht werden, aber nur aus Richtung Buchloe. An dessen östlichem Ende stand am Stumpfgleis eine Laderampe zur Verfügung, während sich am westlichen Ende, in der Nähe des Empfangsgebäudes, eine Güterhalle befand. Somit verfügte der Bahnhof zu dieser Zeit über insgesamt vier ortsbediente Weichen. Für die Weichenwärter existierten an beiden Enden des Bahnhofsbereichs, in unmittelbarer Nähe der Einfahrweichen, Wärterhäuser. An beiden Stellen bestanden zusätzlich auch Bahnübergänge. Westlich des Empfangsgebäudes befand sich außerdem in einem Nebengebäude ein Magazin für die Instandhaltung, östlich vom Empfangsgebäude ein weiteres Nebengebäude mit Toilettenanlagen. Der Bahnhofsbereich war insgesamt 600 Meter lang und umfasste noch nicht die Krebsbachbrücke.
Anschluss nach Ottobeuren
mini|Empfangsgebäude mit Stellwerk-Hebelbank unter dem Vordach (Ausschnitt aus Postkarte, 1900)
Bereits seit dem Bau der Ludwig-Süd-Nord-Bahn Mitte des 19. Jahrhunderts hatte sich die Gemeinde Ottobeuren immer wieder mit verschiedenen Vorschlägen um Anschluss an das Schienennetz bemüht. Erst am 17. Juni 1896 waren diese Bemühungen von Erfolg gekrönt, als die gesetzliche Grundlage für den Bau einer Lokalbahn von Ungerhausen nach Ottobeuren geschaffen wurde. Nach planerischer Ausarbeitung des Projekts wurden die Bauarbeiten ausgeführt zwischen Mai 1899 und Juli 1900. Die Eröffnung fand am 22. Oktober 1900 statt.
Für die Lokalbahn wurde die Gleisanlage im Bahnhof Ungerhausen erweitert: Die Strecke begann in einem südlich der bestehenden Bahnhofsgleise neu errichteten Gleis 3 und verlief dann zunächst in östlicher Richtung parallel zum Streckengleis Richtung Buchloe bis Westerheim, wo es nach Süden Richtung Ottobeuren abschwenkte.
Der Bau der Lokalbahn und die daraus resultierenden Anforderungen an die Leit- und Sicherungstechnik waren im Jahr 1900 auch der Anlass, im Bahnhof Ungerhausen gleich die sogenannte „Zentralisierung“ vorzunehmen, also die Errichtung eines mechanischen Stellwerks zur zentralen Bedienung der Weichen und Signale über Drahtseilzüge. Der Bau von Stellwerken auf bayerischen Bahnhöfen war durch die Staatsbahn zwar bereits seit den 1880er Jahren betrieben worden, mit Ausnahme von Buchloe und Türkheim waren die Stationen der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen bislang allerdings noch nicht entsprechend ausgestattet. Die anderen Bahnhöfe der Strecke folgten größtenteils dann erst in den Jahren 1904 und 1905. Der benachbarte Bahnhof Memmingen, immerhin ein größerer Eisenbahnknoten, erhielt seine ersten Signalanlagen dagegen erst ab 1907, richtige zentralisierte Stellwerke sogar erst ab 1932.
Wie für Südbayern um diese Zeit üblich, wurde das Ungerhauser Stellwerk durch die Münchner Lokomotivfabrik Krauss & Comp. errichtet nach einem Patent der Maschinenfabrik Bruchsal, ehemals Schnabel & Hennig. Die Hebelbank wurde unter dem Vordach am Empfangsgebäude platziert und war vom Bahnsteig aus offen zugänglich.Auf einem mehrfach publizierten Foto von 1902 ist die Hebelbank des Stellwerks unter dem Vordach des Empfangsgebäudes mit 9 Hebeln zu sehen, siehe etwa Signale hatten damals bei den von Krauss gelieferten Stellwerken häufig Kurbeln, siehe Vgl. ebenso Im Zuge der Einrichtung des Stellwerks erhielt Ungerhausen Ein- und Ausfahrsignale der bayerischen Bauart, sowohl an der Haupt- als auch an der Nebenbahnstrecke. Die Ausfahrsignale konnten den für Bayern typischen Signalbegriff „Ruhe“ darstellen.
Später erhielt das Empfangsgebäude unter dem Vordach einen Vorbau, in dem das Stellwerk witterungsgeschützt untergebracht wurde.
Anschluss zum Fliegerhorst Memmingerberg
mini|Von Ungerhausen ausgehenden Bahnstrecken zum Fliegerhorst Memmingerberg (Darstellung ohne Verlauf im Flughafenbereich) und nach Ottobeuren mini|Trasse der Anschlussbahn im Ungerhauser Wald (Oktober 2024, Blickrichtung Fliegerhorst) mini|Trasse der Anschlussbahn im Ungerhauser Wald (Oktober 2024, Blickrichtung Ungerhausen)
Ab 1935 wurde im Rahmen der Aufrüstung der Wehrmacht östlich von Memmingerberg, an der Straße nach Ungerhausen, ein Fliegerhorst für die Luftwaffe erbaut. Dabei wurde für den Transport von Kraftstoff und Munition auch eine Anschlussbahn errichtet. Diese nahm ihren Ausgang im Bahnhof Ungerhausen in einem südlich der Bahnhofsgleise liegenden Anschlussgleis, das jedoch trotzdem als Gleis 4 bezeichnet wurde. Noch im östlichen Bahnhofskopf schwenkte die Strecke nach Süden, umrundete den Ort Ungerhausen östlich und strebte dann in westlicher Richtung dem Werkbahnhof des Fliegerhorstes zu. Dieser lag nördlich der Landebahn, zwischen dem Kasernenbereich und den Werfthallen, und wurde nach etwa 6,5 Kilometern erreicht. Von dort führte dann eine etwa 2 Kilometer lange Zweigstrecke östlich um das Flugfeld herum und erschloss in dessen Süden mehrere Munitionsbunker und Pumpstationen für Treibstoff.
Ebenfalls aus militärischen Erwägungen heraus begann gegen Ende des Zweiten Weltkrieges ein weiterer Umbau der Stellwerksanlage. Die genauen Gründe sind jedoch nicht im Detail überliefert.Die meisten Quellen beziehen sich nur auf abstrakte militärische Gründe bzw. verweisen auf den Fliegerhorst, so beispielsweise Lediglich in einer Publikation wird spekuliert, dass im Norden Memmingens eine Verbindungskurve geplant gewesen wäre, so dass Züge unter Umgehung des Memminger Bahnhofes und ohne Wechsel der Fahrtrichtung direkt aus Heimertingen kommend von der Bahnstrecke Kempten (Allgäu)–Neu-Ulm auf die Bahnstrecke Buchloe–Memmingen hätten übergehen können. Im Vorgriff auf den Bau dieser Verbindungsstrecke wäre der Stellwerksneubau in Angriff genommen worden, da in diesem Szenario der Station Ungerhausen eine wichtigere betriebliche Rolle zugefallen wäre. Siehe hierzu Dazu wurde im östlichen Bahnhofskopf, zwischen der Anschlussbahn zum Fliegerhorst und den Streckengleisen der beiden Bahnstrecken nach Buchloe und Ottobeuren, der Bau eines separaten Stellwerksgebäudes begonnen.Der Standort des geplanten Stellwerks ist bis heute (Stand 2024) in amtlichen Katasterkarten verzeichnet, siehe Geplant war ein mechanisches Wärterstellwerk in Einheitsbauform. Mit Kriegsende wurden die Arbeiten jedoch eingestellt, das neue Gebäude verblieb als nur teilweise im Rohbau fertiggestellte Bauruine.Es ist nicht ganz klar, wie weit der Bau bis Kriegsende genau gediehen war. Die verfügbaren Beschreibungen sind äußerst kurz und nicht ganz deckungsgleich.
Diese Situation führte dazu, dass der Bahnhof Ungerhausen nach dem Krieg zunächst mit provisorischen Stellwerksanlagen betrieben wurde. Im Jahr 1954 konnte der Fahrdienstleiter im Empfangsgebäude nur die beiden Einfahrweichen aus Richtung Memmingen im westlichen Bahnhofskopf direkt stellen. Im östlichen Bahnhofskopf bestand ein aus vier Weichen gebildetes Weichentrapez zur beidseitigen Überleitung von Zügen zwischen dem Buchloer und dem Ottobeurer Streckengleis, so dass aus beiden Strecken in alle drei Bahnhofsgleise gefahren werden konnte. Diese Überleitung war jedoch mit Handweichen ausgeführt, ebenso die Weiche vom Buchloer Streckengleis ins Bahnhofsgleis 1. Zur Sicherung der Fahrstraße bestand am Weichentrapez der Wärterposten W Po 1, ausgeführt als Zustimmungsstellwerk mit Riegelkurbeln zur Verriegelung der ansonsten ortsbedienten Weichen.
In diesen Jahren erreichte der Bahnhof Ungerhausen seine größte Komplexität mit insgesamt 17 Weichen, wovon allerdings nur zwei ferngestellt werden konnten. Neben den sieben Weichen in den Streckengleisen existierten vier weitere ortsgestellte Weichen zur beidseitigen Anbindung der Anschlussbahn zum Fliegerhorst, davon eine Schutzweiche. Dazu kamen insgesamt sechs ortsgestellte Weichen zur beidseitigen Anbindung des Ladegleises inklusive zweier Stumpfgleise und eines neuen Hinterstellgleises, welches zwischen Gleis 1 und dem Ladegleis eingefügt worden war.
Im Vergleich zu 1879 war die Länge des Bahnhofs somit angewachsen auf 1,6 Kilometer zwischen den Einfahrsignalen bzw. 1,1 Kilometer zwischen dem Weichentrapez und der ersten Einfahrweiche auf Memminger Seite. Wegen des Bahnübergangs im östlichen Bahnhofskopf sind 1954 die Nutzlängen der Bahnhofsgleise angegeben mit jeweils 560 Metern für die Gleise 1 und 2, mit 590 Metern für Gleis 3, sowie mit 225 Metern für Gleis 4, dem Beginn der Anschlussbahn zum Fliegerhorst. Die Bahnsteige an den Gleisen 1 bis 3 hatten 1954 Längen von 135, 210 und 270 Metern.