mini|Schiebewandwagen Hbillns der ITL (entspricht dem Hbillns302 der DB), 2007 mini|Moderner Schiebewandwagen der SBB, 2005 mini|Älterer gedeckter Güterwagen mit zentraler Seitentür, Spurweite 1000 mm, 2003 mini|Gedeckter Schmalspur­güterwagen, Spurweite 750 mm, 2009 Der gedeckte Güterwagen, auch bedeckter Güterwagen, Kastenwagen oder geschlossener Güterwagen, ist ein Eisenbahngüterwagen, dessen Laderaum aus einem durch die Seitenwände und das Dach abgeschlossenen Kasten gebildet wird. Erste Normierungen in Deutschland entstanden ab 1872, vorerst nur allgemein für Untergestelle und Laufwerke der Wagen. Ab 1878 wurden auch Normalkonstruktionen für offene und bedeckte Güterwagen aufgestellt und in den Normalien für die Betriebsmittel der Preußischen Staatsbahnen veröffentlicht. Gedeckte Güterwagen werden vorzugsweise zum Transport von Gütern verwendet, die gegen Witterungseinflüsse, Verlust oder Entwendung geschützt werden sollen. Daneben wurden sie aber auch für den Massentransport von Menschen genutzt – hauptsächlich Armeen oder paramilitärische Organisationen verwendeten sie zum Truppentransport. Unrühmliche Bekanntheit erlangten sie durch den Einsatz bei den Deportationen in der Zeit des Nationalsozialismus (siehe auch „Viehwaggon“). Wagen mit öffnungsfähigem Dach und Kühlwagen sind den gedeckten Güterwagen konstruktiv teilweise nah verwandt.

Gedeckte Güterwagen dienen vornehmlich dem Stückguttransport und sind fast so alt wie die Eisenbahn in Europa selbst. Da Stückgüter in der Anfangszeit der Eisenbahn die meisttransportierten Ladegüter waren, stellten die gedeckten Güterwagen die wichtigste Güterwagenbauart dar. Sie machten bis in die 1960er Jahre etwa 40 % des Gesamtbestands vieler Bahngesellschaften aus.S. Carstens u. a.: Güterwagen. Band 1, MIBA-Verlag, Nürnberg 2000. Inzwischen sind jedoch die offenen Güterwagen und Flachwagen weitaus häufiger als die gedeckten Güterwagen. Im Gegensatz zu diesen sind die gedeckten Güterwagen im europäischen Raum in der Mehrzahl immer noch zweiachsig, da die vergleichsweise leichten Ladegüter keine Drehgestellwagen erfordern. Informationen zur Entwicklungsgeschichte der gedeckten Güterwagen in Deutschland finden sich in den Artikeln: Normalie (Eisenbahn), Güterwagen der Verbandsbauart, Güterwagen der Austauschbauart, Güterwagen der geschweißten Bauart, Güterwagen der Kriegsbauart, Güterwagen der Deutschen Reichsbahn, Güterwagen der Deutschen Reichsbahn (1945–1993).

Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Bahngesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen entsprechend den UIC-Vorschriften unter anderem einheitlich mit einem UIC-Gattungszeichen sowie einer Wagennummer gekennzeichnet sein.

Gedeckte Güterwagen werden eingeteilt in: Gedeckter Güterwagen der Regelbauart, mit dem Gattungsbuchstaben „G“ gekennzeichnet, und Gedeckter Güterwagen der Sonderbauart, mit dem Gattungsbuchstaben „H“ gekennzeichnet.

Einheitsgüterwagen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC)

Vom Internationalen Eisenbahnverband wurden in den 1950er Jahren standardisierte Fahrzeuge entwickelt. Hierzu war 1950 ein eigenes internationales Forschungs- und Versuchsamt, das ORE (Office de Recherches et d’Essais), eingerichtet worden. Diese Entwicklung führte auch zur Vereinheitlichung der Hauptabmessungen der zukünftigen Einheitsgüterwagen. Die Ergebnisse wurden in UIC-Merkblättern festgehalten, die von den UIC-Mitgliedern verbindlich oder freiwillig angewendet werden konnten. Gedeckte Einheitsgüterwagen sind in den Merkblättern UIC 571-1 – Einheitsgüterwagen – Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen, UIC 571-2 – Einheitsgüterwagen – Drehgestellgüterwagen der Regelbauart, und UIC 571-3 – Einheitsgüterwagen – Güterwagen der Sonderbauart enthalten. Sie haben vorgegebene Abmessungen und bestimmte technische Eigenschaften, und die verwendeten Bauteile müssen aus bestimmten Materialien sein. Viele europäische Bahngesellschaften beschaff(t)en seitdem Waggons nach den UIC-Merkblättern – sie werden als UIC-Standardwagen bezeichnet. Diese gedeckten Güterwagen, die nach den Zeichnungen des ERRI (European Rail Research Institute) gebaut sind, werden mit der Anschrift „UIC St“ (vorher „St UIC“) versehen. Güterwagen, die den internationalen Vereinheitlichungsbestimmung entsprechen, aber nicht vollständig nach UIC-571 gebaut sind, werden seit Ende 1977 mit der Anschrift „UIC“ gekennzeichnet, die alte Kennzeichnung war zuvor „St“.

Gedeckter Güterwagen der Regelbauart G Eigenschaften mini|Gedeckter Güterwagen der Gattung Gs, ähnlich der UIC-Bauart 2, jedoch mit nur 1,80 m breiten Türen, auf einem Rollwagen Zur Gruppe der gedeckten Güterwagen der Regelbauart, durch den Gattungsbuchstaben G gekennzeichnet, gehören alle Güterwagen mit einem ebenen Wagenboden, rundum festen und geschlossenen Wänden sowie Schiebetüren an den Längsseiten. Der Aufbau war anfangs noch eine Holz-Stahl-Verbundbauweise, später die Ganzstahlbauweise.

Abhängig von der Achszahl werden bestimmte Ladelängen und Lastgrenzen als „Normalfall“ angesehen: bei 2 Radsätzen: Nutzlänge 9 bis 12 m, Lastgrenze 25 bis 28 t bei 4 Radsätzen: Nutzlänge 15 bis 18 m, Lastgrenze 50 bis 60 t bei ≥6 Radsätzen: Nutzlänge 15 bis 18 m, Lastgrenze 60 bis 75 t Alle Abweichungen hiervon werden durch dem Gattungsbuchstaben hinzugefügte Kennbuchstaben ausgedrückt.

Im oberen Drittel der Seitenwände befinden sich verschließbare Öffnungen unterschiedlichster Bauart. Sie können als Lüftungsöffnung, Ladeklappe oder kombinierte Lade-/Lüftungsöffnung ausgeführt sein. Regelhaft haben die Waggons wenigstens 8 Lüftungsöffnungen. Das Vorhandensein von weniger als acht Lüftungsöffnungen wird durch den Kennbuchstaben l kodiert, sodass diese Güterwagen dann als „Gl“ beschriftet werden.

Es wurden mehrere UIC-Standardgüterwagen definiert, welche in der folgenden Tabelle dargestellt werden. Alle haben wenigstens 8 kombinierte Lade-/Lüftungsöffnungen, die durch UIC-genormte Schieber verschließbar sind. Der Standard-Gs-Wagen stammt bereits aus den frühen 1950er Jahren. Der Gbs-Wagen wurde erst in den 1960er Jahren auf Drängen der ÖBB und NS genormt. Anders als bei vielen anderen Bauarten sind aber nur die Abmessungen genormt, während es für die Kastenstreben dutzende verschiedene Bauarten gibt.

UIC 571-1:Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen UIC 571-2:Drehgestellgüterwagen der Regelbauart Bauart Bauart 1(lang) Bauart 2(kurz) Bauart 3(britische Fahrzeugbegrenzungslinie) Bauart 1(kurz) Bauart 2(lang) Gattung Gbs Gs Hbfs(1) Gas(s) Gabs(s) Achsstand 8,00 m 5,70 m(2) 8,00 m − Drehzapfenabstand − − − 11,48 m 16,66 m Länge über Puffer 14,02 m 10,58 m 14,02 m 16,52 m 21,70 m Ladelänge, mind. 12,70 m 9,26 m 12,70 m 15,20 m 20,41 m Ladefläche, etwa 33 m² 25 m² 28 m² 40 m² 53 m² Laderaum, etwa 88 m³ 67 m³ 63 m³ 105 m³ 137 m³ Eigenmasse, max. 14,5 t 12,5 t 14,5 t 23,0 t 29,0 t Türhöhe 2,15 m 2,00 m(2) 2,00 m 2,15 m 2,15 m Türbreite 2,50 m 2,00 m(2)(3) 2,50 m 2,50 m 4,00 m

(1)Die Zuordnung des Hbfs-Wagens (Sonderbauart) zur Norm 571-1 (Regelbauart) ist widersprüchlich, wurde jedoch aus der einzig verfügbaren QuelleHelmut Behrends, Wolfgang Hensel, Gerhard Wiedau: Güterwagen-Archiv. Band 2, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989. übernommen. (2)Abweichende Quelle: Achsstand 6,00 m, Türbreite 2,50 m, Türhöhe 2,15 m. Hierfür gibt es weder eine Referenzquelle noch einen bekannten Wagen. (3)Die ursprüngliche Norm schrieb 1,80 m Türhöhe vor und wurde erst Mitte der 1950er Jahre auf 2,00 m geändert.

Beispiel – Gs210 der DB mini|UIC-Standardwagen der Baureihe Gs 210 der DB So waren beispielsweise die gedeckten Güterwagen mit der Bauartbezeichnung Gs 210 der DB Neubauwagen beziehungsweise Umbauten aus älteren Güterwagen, die 1961 nach den UIC-Merkblättern gebaut wurden. Viele dieser Wagen entstanden aus der Wagengattung Gmhs30 (Gs Oppeln) sowie aus der ab 1949 von Tatra in der Tschechoslowakei gebauten Wagengattung Gms39 (Glms 202). Der Aufbau war meist eine Holz-Stahl-Verbundbauweise, die Laderaumtüren hatten schon die geforderte Breite von 2,00 m. Die Tragfähigkeit dieser Wagen lag bei 25 t, und sie verfügten über acht Lüftungsklappen. Diese Baureihe kann wegen der Verwendung von Altteilen leichte Unterschiede in der Bauform haben.

Verwendung

mini|Gedeckter Güterwagen Gbkkqs der slowakischen Post mit elektrischer Heiz- und Hauptluftbehälterleitung für den Posttransport in Reisezügen In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts sind die gedeckten Güterwagen der Regelbauart weitgehend von anderen Wagenarten verdrängt worden, so dass sie heute in Europa nur noch lokale oder historische Bedeutung haben.

Der Transport witterungsempfindlichen Stückguts in Kisten, Säcken und Fässern stellte ihr hauptsächliches Einsatzgebiet dar. Von Nachteil ist dabei, dass die einzelne Tür kein schnelles Be- und Entladen großer Verpackungseinheiten gestattet. Der Bedarf an gedeckten Güterwagen sank mit zunehmender Verbreitung des kombinierten Verkehrs. Heute wird das meiste Stückgut in ISO-Containern befördert, für die spezielle Flachwagen zur Verfügung stehen. Für das direkte Verladen von Stückgut werden dagegen bevorzugt Schiebewandwagen (s. u.) eingesetzt, die einen schnelleren Umschlag ganzer Transportpaletten durch Gabelstapler ermöglichen.

Häufig wurden gedeckte Güterwagen auch mit grobkörnigen, witterungsempfindlichen Schüttgütern beladen. Regelmäßig dafür eingesetzte Wagen erhielten verschließbare Ladeöffnungen im Dach. Speziell für den Getreidetransport waren Vorsatzwände entwickelt worden, mit denen die Seitentüren verschlossen werden konnten. Für diesen Einsatzzweck stehen heute Selbstentladewagen mit öffnungsfähigem Dach zur Verfügung, die sich schneller be- und entladen lassen.

Für den Transport von Expressgut und Post wurden gedeckte Güterwagen oft Personenzügen beigestellt. Hierfür waren teilweise spezielle Bauarten vorhanden, die auch als Eilgutwagen bezeichnet wurden. Sie verfügten über ein für die Geschwindigkeiten von Reisezügen geeignetes Laufwerk mit entsprechender Bremsausrüstung, Heizleitungen für elektrische und Dampfheizung und fallweise Steuerleitungen sowie UIC-Kabel.

Vielfach wurde in G-Wagen auch Vieh befördert. Hierfür war eine gute Belüftung erforderlich, weshalb Wagen mit anfangs wenigstens vier, später acht Lüftungsöffnungen verwendet wurden.

Ein weiteres klassisches Einsatzgebiet war der militärische Mannschaftstransport. Dafür vorbereitete Wagen hatten eine Dachöffnung mit Schornsteinaufsatz für einen Ofen, ein Notbremsventil mit Betätigungseinrichtung im Innenraum und fallweise klappbare Pritschen. Die Türen von Mannschaftswagen sind im Gegensatz zu gedeckten Güterwagen der Regelbauart auch von innen zu öffnen. Wegen der eingebauten Pritschen unterscheiden sich die im Raw Engelsdorf als Mannschaftswagen gebauten Hbs der Deutschen Reichsbahn von den ansonsten sehr ähnlichen Gbs durch nur zwei statt vier Lüftungsöffnungen pro Seite. Mannschaftswagen wurden bei Nichtgebrauch wie gewöhnliche gedeckte Güterwagen eingesetzt, sie sollten jedoch nicht für übelriechende oder giftige Ladegüter genutzt werden.

Gedeckter Güterwagen der Sonderbauart H

Alle gedeckten Güterwagen, die weder der Regelbauart G entsprechen noch über eine Isolation im Sinne eines Wärmeschutzwagens verfügen, zählen zur Sonderbauart H.

Abhängig von der Achszahl werden bestimmte Ladelängen und Lastgrenzen als „Normalfall“ angesehen: bei 2 Radsätzen: Nutzlänge 9 bis 12 m, Lastgrenze 25 bis 28 t bei 4 Radsätzen: Nutzlänge 15 bis 18 m, Lastgrenze 50 bis 60 t bei ≥6 Radsätzen: Nutzlänge 15 bis 18 m, Lastgrenze 60 bis 75 t bei Gelenkwagen oder Wageneinheiten mit zwei Elementen: Gesamtnutzlänge 22 bis 27 m