Die Gyeongbu-Schnellfahrstrecke ist die erste Schnellfahrstrecke in Südkorea. Sie führt von Seoul nach Busan und folgt dabei weitestgehend dem Verlauf der herkömmlichen Bahnstrecke Gyeongbu. KTX-Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf drei Streckenabschnitten: Am 1. April 2004 wurde der erste Abschnitt zwischen einem Knotenpunkt in der Nähe des Bahnhofs Geumcheon-gu Office in Seoul und einem Knotenpunkt am Bahnhof Daejeonjochajang nördlich von Daejeon in Betrieb genommen, der zweite Abschnitt zwischen einem Knotenpunkt am Bahnhof Okcheon südöstlich von Daejeon und einem Knotenpunkt in der Nähe des Bahnhofs Jicheon nördlich von Daegu; am 1. November 2010 wurde der dritte Abschnitt zwischen einem Knotenpunkt westlich von Daegu und Busan in Betrieb genommen.
Die fehlenden Verbindungsstrecken in den Stadtgebieten von Daejeon und Daegu sollen voraussichtlich 2014 fertiggestellt werden, separate Gleise zum Bahnhof Seoul sind in Planung. Die vorläufigen Enden der drei Abschnitte wurden mit der parallel verlaufenden konventionellen Bahnstrecke Gyeongbu verbunden, die nach Fertigstellung der gesamten Strecke als Verbindung dienen werden. Am 1. August 2015 wurden die Bauarbeiten in den Stadtgebieten von Daejeon und Daegu abgeschlossen; alle Abschnitte der Schnellfahrstrecke wurden miteinander verbunden.
Geschichte mini|Tatsächlicher Beginn der Gyeongbu-SFS südlich des Geumcheon-gu-Office Bahnhofs (früher Siheung-Bahnhof)
Anfänge Die Achse Seoul-Busan ist der wichtigste Verkehrskorridor in Südkorea. 1995 lebten 73,3 % der koreanischen Bevölkerung im Einzugsgebiet, 70 % des Güterverkehrs und 66 % des Personenverkehrs in Südkorea entfielen auf diesen. Da sowohl der Expressway 1 und Korails Gyeongbu Line überlastet waren, sah die Regierung die Notwendigkeit einer weiteren Verbindung. Die ersten Vorschläge für eine zweite Eisenbahnlinie Seoul-Busan gehen auf eine Studie zurück, die zwischen 1972 und 1974 von Experten der französischen SNCF und des Japan Railway Technical Service im Auftrag der IBRD erstellt wurde. Eine detailliertere Studie des KAIST aus den Jahren 1978–1981, die sich auf die Bedürfnisse des Güterverkehrs konzentrierte, kam ebenfalls zu dem Schluss, dass eine Abtrennung des Personenfernverkehrs auf einer Hochgeschwindigkeits-Personenbahn ratsam wäre, und wurde daher in den nächsten Fünfjahresplan Koreas aufgenommen.
In den folgenden Jahren wurden mehrere Machbarkeitsstudien für eine Schnellfahrstrecke mit einer Fahrzeit von 1 Stunde 30 Minuten zwischen Seoul und Busan erstellt, die positiv ausfielen. Nach dem Startschuss für das Projekt wurden 1989 die Institutionen für die Vorbereitung des Projekts gegründet: das Gyeongbu High Speed Electric Railway & New International Airport Committee und das High Speed Electric Railway Planning Department (später umbenannt in HSR Project Planning Board). Im Jahr 1990 betrug die vorgesehene Fahrzeit zwischen Seoul und Busan 1 Stunde und 51 Minuten, das Projekt sollte bis August 1998 umgesetzt werden, und die Kosten wurden auf 5.846,2 Milliarden südkoreanische Won in Preisen von 1988 geschätzt, von denen 4,8 Billionen Won für die Schnellfahrstrecke selbst und der Rest für die Züge vorgesehen waren.
1991 wurde eine Ausschreibung für die Lieferung und den Technologietransfer der Kernsystemtechnik durchgeführt, die neben den Zügen auch die Oberleitungen und Zugbeeinflussung der Strecke umfasste. Am 26. August 1991 gaben drei Wettbewerber ein Angebot ab: Konsortien unter der Führung von GEC-Alsthom (heute Alstom, einer der Hersteller der französischen TGVs; Siemens, einer der Hersteller der deutschen ICEs; und Mitsubishi, einer der Hersteller der japanischen Shinkansen).
Nach Fortschreiten der Planung wurde im März 1992 die Korea High Speed Rail Construction Authority (KHSRCA) als eigenständige Einrichtung mit eigenem Budget gegründet, die für das Projekt verantwortlich ist. Bei der Neubewertung des Projekts im Jahr 1993 wurde die Fertigstellung auf Mai 2002 verschoben, die geschätzten Kosten stiegen auf 10,74 Billionen Won. 82 % des Kostenanstiegs waren auf einen 90%igen Anstieg der Kosten im Bausektor zurückzuführen (hauptsächlich Arbeitskosten, aber auch Materialkosten), der Rest auf Änderungen der Streckenführung (längere Strecke, mehr Bahnhöfe), obwohl einige Stadttunnel wegfielen. Zur Finanzierung des Projekts wurde die Option eines Betreibermodells als zu riskant verworfen. Die Finanzierung umfasste direkte staatliche Zuschüsse (35 %), staatliche (10 %) und ausländische (18 %) Darlehen, den Verkauf inländischer Anleihen (31 %) und privates Kapital (6 %).
Baubeginn Die KHSRCA begann am 30. Juni 1992 mit dem Bau der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke auf dem 57 km langen Abschnitt zwischen Cheonan und Daejeon, der als Teststrecke vorgesehen war.
Die Bauarbeiten begannen noch vor der Wahl des Technologielieferanten, so dass die Trassierung so ausgelegt wurde, dass sie mit allen Optionen kompatibel war. Die Spezifikationen für den Oberbau umfassten einen Mindestkurvenradius von 7.000 m, eine maximale Steigung von 1,5 %, die später auf 2,5 % erhöht wurde, einen offenen Streckenquerschnitt mit zwei Gleisen, deren Mittellinien 5,0 m auseinander liegen, und einen zweigleisigen Tunnelquerschnitt von 107 Quadratmetern. Von der geplanten 411 km langen Strecke sollen 152,73 km über Brücken und weitere 138,68 km in Tunneln verlaufen. Die Pläne wurden jedoch wiederholt geändert, insbesondere die Pläne für die städtischen Abschnitte, nachdem es zu Auseinandersetzungen mit den Kommunalverwaltungen gekommen war. Außerdem wurde die geplante Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h auf die maximale Geschwindigkeit der auf dem Markt befindlichen Hochgeschwindigkeitszüge von 300 km/h herabgesetzt, so dass bei Projektvarianten mit einer Streckenlänge von bis zu 430,7 km für die Strecke Seoul-Busan Fahrzeiten von bis zu 2 Stunden und 4 Minuten prognostiziert wurden. Der Bau litt anfangs unter Qualitätsproblemen. Nach einer unabhängigen Sicherheitsinspektion im Jahr 1996 waren an 190 Stellen Reparaturen und an weiteren 39 Stellen sogar ein teilweiser Neubau erforderlich.
In der Zwischenzeit durchlief die Ausschreibung für den Vertrag über die Kernsystemtechnologie fünf Bewertungsrunden, die französischen und deutschen Konsortien reichten am 15. Juni 1993 ihre endgültigen Angebote ein. Am 20. August 1993 gab KHSRCA bekannt, dass das von GEC-Alsthom geführte Konsortium der bevorzugte Bieter sei, der Vertrag wurde am 14. Juni 1994 unterzeichnet. Das Konsortium bestand aus GEC-Alsthom und seiner koreanischen Tochtergesellschaft Eukorail.
Die Technik ist somit fast identisch mit der auf den französischen LGVs. Zu den streckenbezogenen Konstruktionsspezifikationen gehörten eine Auslegung für 350 km/h, Normalspur, durchgehend geschweißte Schienen mit UIC 60-Profil (60 kg/m), 2,6 m breite Betonschwellen, ein 35 cm hohes Schotterbett, Schwenkweichen für Hochgeschwindigkeitsdurchfahrten, 25 kV/60 Hz-Elektrifizierung, französisches TVM 430, automatische Führerstandsignalisierung und zentrale Zugsteuerung.
Erste Phase: Seoul–Daegu und verbundene Erweiterungen mini|498x498px|KTX Verbindungen im Januar 2021, Gyeongbu SFS in blau
Nach der asiatischen Finanzkrise von 1997 beschloss die Regierung, die Gyeongbu-Schnellfahrstrecke in zwei Phasen zu realisieren. In einer ersten Phase sollten 222,1 km der Schnellfahrstrecke 2004 fertiggestellt werden, wobei die Züge auf der ausgebauten konventionellen Strecke entlang der restlichen geplanten 409,8 km verkehren sollten. Mit dem Rest der nun 412 km langen Gyeongbu-Schnellfahrstrecke (einschließlich der insgesamt 112 km langen Viadukten und 189 km langen Tunneln) wurde eine Fahrzeit von 1 Stunde 56 Minuten veranschlagt. Das Budget für die erste Phase wurde auf 12.737,7 Mrd. Won festgelegt, das für das gesamte Projekt auf 18.435,8 Mrd. Won in Preisen von 1998. Während der Anteil der staatlichen Beiträge unverändert blieb, änderte sich der Anteil ausländischer Darlehen, inländischer Anleiheverkäufe und privaten Kapitals auf 24 %, 29 % und 2 %.
Rechtzeitig vor der Eröffnung der Gyeongbu SFS für den regulären Betrieb wurde im Dezember 1999 die 34,4 km lange Teststrecke fertiggestellt, um Versuche mit Zügen zu ermöglichen.
Nach weiteren Planungsänderungen wurden die Schnellfahrstrecke auf einer Länge von 223,6 km fertiggestellt, weitere 15 km dienen als Verbindungen zur konventionellen Gyeongbu Linie, einschließlich einer kurzen Unterbrechung in Daejeon. Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt selbst umfasst 84 Viadukte mit einer Gesamtlänge von 83 km, darunter das Pungse-Viadukt (6,8 km) und 46 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 75,6 km, darunter der 10,3 km lange Iljik Tunnel und der 10 km lange Hwanghak Tunnel. Der Hwanghak-Tunnel wurde nach der Eröffnung der Strecke der längste gebohrte Tunnel Südkoreas.
Das Projektbudget umfasste auch die Elektrifizierung des kurzen Verbindungsabschnitts bei Daejeon und des Abschnitts Daegu-Busan der bestehenden Gyeongbu-Linie sowie der gesamten Honam-Linie von Daejeon nach Mokpo. Die Länge der Strecke Seoul-Busan wurde von 441,7 km auf 408,5 km reduziert.
Die Infrastruktur und die Züge wurden im Rahmen eines Technologietransferabkommens zwischen dem Kernsystemlieferanten Alstom und lokalen Unternehmen gebaut, wobei sich der Anteil von Alstom an dem Projekt auf 2,1 Mrd. USD (1,5 Mrd. €) beläuft. Weitere ausländische Partner waren die SNCF (Ausbildung und Überwachung der Infrastruktur und des Betriebs), Pandrol und Vossloh (Schienenbefestigung), und Cegelec (Oberleitung). Die inländischen Partner für die Infrastruktur waren LG Industrial Systems und Samsung (Signaltechnik und Zugsteuerung); ILJIN und LG Cable (Oberleitung). SYSTRA und Bechtel waren auch an der Projektleitung beteiligt.
Nach 12 Jahren Bauzeit wurde die erste Phase der Gyeongbu SFS am 1. April 2004 in Betrieb genommen.
Zweite Phase: Daegu–Busan Der Abschnitt Daegu-Busan der Gyeongbu-Schnellfahrstrecke wurde mit der Projektrevision vom Juli 1998 zu einem separaten Projekt mit einem Budget von 5.698,1 Mrd. Won, das aus staatlichen und privaten Quellen im gleichen Verhältnis wie für Phase 1 finanziert werden sollte. Im August 2006 wurde das Projekt geändert, um die Innenstadtpassagen von Daejeon und Daegu sowie zusätzliche Bahnhöfe entlang des Abschnitts der Phase 1 in Osong (zwischen Cheonan und Daejeon) und Gimcheon (zwischen Daejeon und Daegu) einzubeziehen. Infolgedessen wurde das Budget auf 7.190,0 Mrd. Won aufgestockt, und der Anteil der Regierung an der Finanzierung wurde um 5 Prozentpunkte auf 50 % erhöht.
Die Bauarbeiten begannen im Juni 2002. Die 128,1 km neuen Gleise, bestehend aus der 4,0 km langen Daegu-Süd-Verbindung, 122,8 km Hochgeschwindigkeitsgleisen und einem 1,3 km langen Abschnitt für niedrige Geschwindigkeiten mit Anschluss an den Bahnhof von Busan, folgen einer langen Kurve im Nordosten der bestehenden Gyeongbu-Linie, wobei die neuen Bahnhöfe für Gyeongju und Ulsan weit außerhalb der Stadtzentren gebaut wurden. Die Fahrstrecke Seoul-Busan beträgt nach der zweiten Phase 423,8 km. Die Strecke umfasst 54 Viadukte mit einer Gesamtlänge von 23,4 km und 38 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 74,2 km. Die beiden größten Bauwerke sind der 20.323 m lange Geomjeung-Tunnel, der den Berg Geumjeong am Ende der Strecke in Busan unterquert, und der 13.270 m lange Wonhyo-Tunnel, der den Berg Cheonseong südwestlich von Ulsan unterquert und nach der Eröffnung der Strecke der längste bzw. zweitlängste Tunnel Koreas sein wird.