|} Die Bahnstrecke Glauchau–Wurzen (auch: Muldentalbahn) ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie verläuft in den Tälern von Zwickauer Mulde und Vereinigter Mulde von Glauchau über Rochlitz und Grimma nach Wurzen.
Erbaut und betrieben wurde die als Hauptbahn erbaute Strecke zunächst von der Muldenthal-Eisenbahngesellschaft, die 1878 vom sächsischen Staat übernommen wurde. Obwohl die Strecke Glauchau–Wurzen seit dem Zweiten Weltkrieg durch eine Brückensprengung zweigeteilt war, hatte sie weiterhin eine große Bedeutung. Neben dem starken Berufsverkehr gehörten die örtlichen Industriebetriebe (Porzellanwerk, Papierfabriken, Metallverarbeitung) und zahlreiche Sandgruben zu den wichtigsten Transportkunden. Erst nach der Wende 1989/90 kam es zu einem rapiden Einbruch in der Verkehrsnachfrage, so dass der Verkehr schrittweise bis Anfang der 2000er Jahre eingestellt wurde. Der Streckenabschnitt Glauchau–Großbothen wurde von der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE) 2005 gepachtet und ist zurzeit weitgehend ohne Verkehr, die restliche Strecke bis Wurzen ist stillgelegt.
Geschichte Vorgeschichte und Bau
Bereits 1860 wurde in Penig ein Zentralkomitee mit dem Ziel gegründet, eine Eisenbahn von Glauchau nach Wurzen zu errichten. 1864 erteilte die sächsische Ständeversammlung die Genehmigung zum Bau einer Bahn von Leipzig über das Muldental nach Chemnitz. Da sich hierfür keine private Gesellschaft fand, wurde 1868 eine Genehmigung zum Bau einer Bahn von Glauchau über Wurzen bis zur sächsisch-preußischen Landesgrenze erteilt.
Die Muldenthal-Eisenbahngesellschaft erhielt am 29. April 1872 die Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahnstrecke zwischen Glauchau und Wurzen. Die Konzession für den Abschnitt von Wurzen zur Landesgrenze wurde nicht erteilt, da die Fortführung der Strecke in Preußen nicht gesichert war.
Die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte in mehreren Schritten: 10. Mai 1875: von Glauchau bis Penig 9. Dezember 1875: von Rochlitz bis Großbothen 29. Mai 1876: von Penig bis Rochlitz 30. Juni 1877: von Großbothen bis Wurzen
Der Grunderwerb erfolgte für zweigleisigen Betrieb, dieser wurde bei Tunnel- und teilweise auch Brückenbauten (Widerlager und Pfeiler) vorbereitet. Wegen der fehlenden Weiterführung nach Norden erreichte der Betrieb jedoch keine Ausmaße, die den zweigleisigen Ausbau erforderlich gemacht hätten.
Betrieb mini|links|Brücke über den Kaufunger Dorfbach bei Wolkenburg-Kaufungen
Am 1. August 1878 wurde die Muldenthal-Eisenbahngesellschaft verstaatlicht. Strecke und Fahrzeuge wurden von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen übernommen. Der Endbahnhof in Wurzen war ab dem 15. Oktober 1879 der Südbahnhof, der zuvor genutzte Muldenthalbahnhof wurde geschlossen. Am 1. März 1924 wurde die bisherige Hauptbahn zu einer Nebenbahn herabgestuft.
1931 erhielt die Rabensteinbrücke bei Grimma an Stelle der leichtgebauten Schwedeler-Träger stabilere Fachwerk- und Blechträgerüberbauten (letztere über den Flutöffnungen am linken Muldeufer). Wegen der vorhandenen auf zweigleisigen Betrieb ausgelegten Unterbauten war das ohne Betriebsbeeinflussung möglich.
Infolge der Zerstörung der Rabensteinbrücke am 15. April 1945 war die Strecke seit dem Zweiten Weltkrieg zwischen Großbothen und Grimma unt Bf unterbrochen. Der Oberbau wurde zwischen diesen Bahnhöfen als Reparationsleistung abgebaut. Trotz Reparatur der Brücke war es wegen Materialmangels nicht mehr möglich, das Streckengleis wieder aufzubauen. In den 1960er Jahren entfernte man die Flutüberbauten und einen Stromüberbau der Rabensteinbrücke. Am 28. Mai 1967 wurde der Zugverkehr zwischen Grimma unt Bf und Nerchau eingestellt. Ab dem 24. September 1967 fuhren die Züge wieder von Golzern nach Wurzen, dieser Streckenabschnitt wurde jedoch am 31. Mai 1969 für den Reiseverkehr endgültig aufgegeben. Der Abschnitt wurde als Streckenrangierbezirk und damit Bahnhofsgleis des Bahnhofs Wurzen im Güterverkehr weiterbedient. Zwischen Nerchau und Golzern erfolgte noch in den 1970er Jahren eine Oberbauerneuerung. Bei Dorna-Döben wurde das freie Planum zur Verbreiterung der Straße genutzt.
mini|links|Letzter erhaltener Überbau der Rabensteinbrücke, Mai 1977 Der letzte erhaltene Überbau der Rabensteinbrücke, die Pfeiler und das Widerlager auf dem linken Muldeufer wurden Anfang der 1980er Jahre beseitigt.
Die Muldentalbahn war in strategische Planungen einbezogen. Bei der Oberbauerneuerung zwischen Großbothen und Döbeln Mitte der 1970er Jahre entstand ein Verbindungsbogen mit den Abzweigstellen Leisenau und Muldenbrücke, der direkte Fahrten zwischen Rochlitz und Döbeln unter Umgehung von Großbothen ermöglichte. Während die Abzw Muldenbrücke an der Strecke nach Döbeln ein vollausgerüstetes, aber im Regelfall durchgeschaltetes Stellwerk besaß, war die Abzw Leisenau zwischen Großbothen und Sermuth nur behelfsmäßig mit Handweiche mit Riegelhandschloss und in Haltlage festgelegten Hauptsignalen ausgerüstet. Betrieblich genutzt wurde diese Verbindung nur einmal, 1995 beim Neubau des Kreuzungsbauwerkes Großbothen zur Vermeidung von Schienenersatzverkehr. Zwischen Neichen und Trebsen war der Einsatz einer Pionierbrücke über die Mulde vorbereitet, dazu wurde ein Anschlussgleis vom Bahnhof Trebsen bis in Ufernähe verlängert.
Der Niedergang in den 1990er Jahren mini|links|Muldentalbahn-Radweg zwischen Grimma und Wurzen Nachdem der Güterverkehr 1990 massiv eingebrochen war, wurde im Abschnitt Wurzen–Golzern am 2. Juni 1996 der Güterverkehr eingestellt und Ende der 1990er Jahre der Abschnitt ab dem Anschluss Wasserglasfabrik Dehnitz endgültig stillgelegt. Auf dem Planum entstand der Muldentalbahn-Radweg als Bahntrassenweg.
mini|links|Gleisanlagen der Muldentalbahn zwischen Penig und Thierbach im Oktober 2007
Ab dem 6. Dezember 1999Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene – Stillgelegte Bahnstrecken 2000–2005. transpress, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71295-4, S. 106. bestand zwischen Colditz und Rochlitz wegen mangelhaften Oberbauzustands Schienenersatzverkehr. Die Fahrzeiten verlängerten sich dabei massiv. Die Einstellung des Abschnitts Colditz–Großbothen folgte am 27. Mai 2000 und am 9. Juni 2001 verkehrten die letzten Züge zwischen Rochlitz und Wechselburg. Der Güterverkehr auf den Abschnitten zwischen Großbothen und Wechselburg wurde offiziell zum 5. Dezember 1999 eingestellt. Zwischen Wechselburg und Glauchau endete er am 1. Juli 2000. Bis zum 13. August 2002 erreichte den Bahnhof Wechselburg aus Glauchau alle vier Stunden ein Zug, der für die 32 km weite Strecke über eine Stunde brauchte. Nach dem als Jahrhundertflut bekannt gewordenen Elbehochwasser 2002, wovon ebenfalls die Mulde betroffen war, wurde der Zugverkehr auch wegen des dringend sanierungsbedürftigen Zustands verschiedener Trassenbauwerke eingestellt.
Betrieb der Deutschen Regionaleisenbahn ab 2005 mini|Muldentalbahn in Lunzenau (2016) mini|Viadukt der Muldentalbahn in Göhren im Eigentum der Museumsbahn (2016) mini|Die Muldentalbahn führt am rechten Ufer unter dem Göhrener Viadukt entlang mini|Ein Gleiskraftrad III in Rochlitz Die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH (DRE) pachtete Anfang des Jahres 2005 die Eisenbahnstrecke Glauchau–Großbothen von der Deutschen Bahn AG im stillgelegten Zustand für fünf Jahre. In dieser Zeit sollte nach Möglichkeiten gesucht werden, die Eisenbahninfrastruktur der Muldentalbahn langfristig zu erhalten. Dies beinhaltete die abschnittsweise Öffnung der Strecke Großbothen–Glauchau für den öffentlichen Betrieb. Gäbe es Bedarf, sollten zwischen Rochlitz und Großbothen wieder Güterzüge fahren. Die von Rochlitz nach Narsdorf abzweigende Strecke sollte probeweise für den regulären Personenverkehr geöffnet werden.Es wird wieder rollen. In: Freie Presse. 4. Juli 2006. Die Finanzierung der Pläne ist derzeit nicht gesichert.
Im Jahre 2006 gründete sich der DBV-Förderverein Muldentalbahn. Die Mitglieder setzten sich das Ziel, an Wochenenden zwischen Glauchau und Großbothen wieder regelmäßig Züge fahren zu lassen. Die Mitglieder des Fördervereins schnitten zunächst die Strecke bis Penig frei. Von Großbothen kommend wurde Sermuth erreicht.
Ein Teil der Gemeinden und Landkreise an der Bahnstrecke unterstützte die Wiederinbetriebnahme nach ihren Möglichkeiten. Ganz unumstritten war der Betrieb jedoch nicht, so gab es Ideen, einen touristischen Radweg auf der Bahntrasse anzulegen, so wie es nördlich von Grimma bereits der Fall ist.Radweg oder Muldentalbahn. In: Freie Presse. 6. Februar 2007.
Ab April 2007 gab es zu besonderen Anlässen wieder touristischen Eisenbahnbetrieb auf der Teilstrecke Glauchau–Waldenburg. Geplant war, diesen Verkehr bis nach Wolkenburg oder Penig zu verlängern. Bei Bauarbeiten für die neue Autobahnbrücke der A 4 bei Reinholdshain wurde ein Entwässerungsgraben zugeschüttet sowie ein Entwässerungsrohr entfernt. Des Weiteren wurde der Fuß des Bahndamms zurückgebaut, um eine Wendemöglichkeit für Baufahrzeuge zu schaffen. Infolgedessen konnte das Wasser im August 2007 nach starkem Regen nicht mehr abfließen und überspülte die Gleise. Dadurch rutschte der Bahndamm in diesem Bereich auf einer Länge von 15 m ab. Auf Grund des Schadens und der nicht gewährleisteten Sicherheit konnte zunächst bis auf weiteres kein Zugbetrieb durchgeführt werden. Vom Streckenpächter wurde ein Gutachten in Auftrag gegeben, um im Jahr 2008 einen Zugbetrieb wieder zu ermöglichen.Firma macht sich für Muldentalbahn stark. In: Freie Presse. Glauchauer Zeitung, 7. November 2007. Dieses Gutachten sollte entscheiden, ob und in welchem Umfang eine Sanierung möglich sei und welche Fahrzeuge mit welcher Geschwindigkeit den Bereich vor einer Sanierung befahren dürften. Anschließend beantragte die DRE eine einstweilige Verfügung beim Landgericht Chemnitz, welches am 30. April 2008 entschied, dass das Autobahnamt Sicherungsmaßnahmen an der Autobahnbrücke ergreifen müsse, um weiteren Schaden von dem darunter befindlichen Bahndamm abzuwenden., (vgl. auch: LOK Report, Onlineausgabe, Rubrik Verkehr, 6. Mai 2008)
Vom 29. September 2007 bis zum 7. Oktober 2007 fand eine Festwoche im Bahnhof Großbothen statt; Anlass war das 130-jährige Bestehen der Muldentalbahn, das 140-jährige der Strecke Leipzig–Grimma–Großbothen–Döbeln und die Eröffnung der ehemaligen Querbahn von Bad Lausick nach Großbothen 1937.
Am 4. Dezember 2007 fand eine Arbeitsberatung zwischen dem Landrat des Chemnitzer Landes, Christoph Scheurer, dem Geschäftsführer der DRE, Gerhard J. Curth, und Vertretern der Städte Glauchau, Waldenburg sowie Limbach-Oberfrohna (Wolkenburg ist ein Ortsteil) statt. Bei diesem Treffen informierte Gerhard J. Curth die Anwesenden über den touristischen Saisonverkehr auf dem Abschnitt Glauchau–Penig. Eine Aussage über die Details der Betriebstage und des Fahrplans könne aber erst 2008 besprochen werden, da eine Entscheidung des Stadtrates von Waldenburg zur finanziellen Unterstützung des geplanten Saisonverkehrs erst Ende Januar gefällt würde. Des Weiteren sollte den Stadträten das erweiterte Konzept eines touristischen Zugverkehrs vorgestellt werden.Muldentalbahn soll Ostern rollen. In: Freie Presse. Glauchauer Ausgabe, 5. Dezember 2007.
Im Jahr 2007 rammte ein Lkw eine Straßenbrücke über die B95 so, dass diese Brücke abgebrochen werden musste. Der Lkw-Fahrer setzte seine Fahrt fort und rammte außerdem die Eisenbahnbrücke kurz vor Penig, was zusätzlich zu Schäden an dieser Brücke führte. Ebenfalls wurde die Straßenbrücke kurz vor dem Haltepunkt Thierbach-Zinnberg, die über die Kreisstraße führt, beschädigt.
Für die Brücke über die Zwickauer Mulde bei Thierbach-Zinnberg wurden neue Holzschwellen beschafft, um die beschädigten zu ersetzen.
Am 10. April 2008 wurde der DRE vom Freistaat Sachsen für 20 Jahre der Betrieb einer öffentlichen Eisenbahninfrastruktur auf der Muldentalbahn und der Strecke Rochlitz–Narsdorf genehmigt.