Die Straßenbahntriebwagen mit den Nummern 106–119 wurden von der Rheinischen Bahngesellschaft (kurz Rheinbahn), dem Betreiber der Straßenbahn Düsseldorf, in den Jahren 1935 und 1936 bei der ortsansässigen Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag) beschafft. Sie waren für das sogenannte Benrather Netz der Rheinbahn vorgesehen, das abweichend vom restlichen Netz der Rheinbahn in Meterspur ausgeführt war. Nachdem das Benrather Netz in den Jahren 1961/1962 stillgelegt worden war, konnte die Rheinbahn die nach Kriegsverlusten noch vorhandenen zehn Triebwagen an andere Betriebe verkaufen. Fünf Wagen erwarb die ASEAG in Aachen, die sie noch bis 1969 auf der Linie 28 der Straßenbahn Aachen einsetzte. Fünf Exemplare kamen zur Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft bzw. den von diesem Unternehmen betriebenen Lokalbahnen in Oberösterreich. Bei Stern & Hafferl standen vier davon bis in die 1980er Jahre im Plandienst, der letzte Wagen wurde 1999 ausgemustert und verkauft. Drei der Rheinbahn-Wagen sind erhalten geblieben.
Geschichte Benrather Netz der Rheinbahn Das sogenannte Benrather Netz umfasste zwei ursprünglich von Düsseldorf-Oberbilk über Benrath nach Hilden und weiter nach Wuppertal-Vohwinkel bzw. Solingen-Ohligs führenden Straßenbahnstrecken, die in Meterspur erbaut worden waren. Die von den Bergischen Kleinbahnen AG (BKB) erbauten Strecken hatte die Stadt Düsseldorf 1911 erworben und an die Rheinbahn verpachtet. Bis Benrath wurde die Strecke in den Folgejahren auf Normalspur umgespurt und Teil des Düsseldorfer Stadtnetzes. Pläne für die Umspurung der anschließenden Abschnitte nach Vohwinkel und Ohligs kamen nie zur Ausführung. Anfang der 1930er Jahre erwog die Rheinbahn eine Umstellung der beiden Strecken nach Vohwinkel und Ohligs auf den Bus, da die eingesetzten Fahrzeuge aus der Zeit des Baus der Strecken um 1900 überaltert waren. Die betroffenen Gemeinden wehrten sich gegen diese Pläne. Mit finanzieller Unterstützung der Anliegergemeinden bestellte die Rheinbahn daraufhin neue vierachsige Triebwagen für die beiden Linien, die ab 1936 analog zu den anderen mit Buchstaben bezeichneten sogenannten Fernlinien der Rheinbahn als Linien O (nach Ohligs) und V (nach Vohwinkel) bezeichnet wurden.
Zunächst lieferte die Düsseldorfer Waggonfabrik, die bis zur Arisierung 1933 als Gebr. Schöndorff firmiert hatten, ab Juni 1935 vier Vorserienfahrzeuge, die ausführlich erprobt wurden und sich schnell bewährten.Axel Reuther: Modern und langlebig. Die Vierachser des Benrather Netzes in Düsseldorf. Straßenbahn Magazin 1/2018, S. 35–44, hier S. 37 1936 kamen zehn Triebwagen als Hauptserie zur Auslieferung. Die Rheinbahn konnte daraufhin den Planbetrieb der beiden Linien, für die im neu eingeführten 20-Minuten-Takt insgesamt zehn Umläufe benötigt wurden, vollständig mit den neuen Triebwagen bedienen. Während die Vorserie zunächst noch mit Rollenstromabnehmern ausgerüstet war, erhielt die Hauptserie von Beginn an Scherenstromabnehmer, für die die Oberleitung zuvor entsprechend umgerüstet worden war. Die Drehgestelle aller Triebwagen waren so konstruiert, dass sie leicht auf Normalspur umgespurt werden konnten. Mit den neuen Fahrzeugen kamen erstmals Polstersitze in das Benrather Netz. Durch die vierachsige Ausführung boten die Fahrzeuge zudem einen deutlich besseren Fahrkomfort, so dass die neuen Fahrzeuge von den Fahrgästen gut angenommen wurden. Lediglich die im Sommer unzureichende Belüftung wurde kritisiert.Axel Reuther: Modern und langlebig. Die Vierachser des Benrather Netzes in Düsseldorf. Straßenbahn Magazin 1/2018, S. 35–44, hier S. 41 Baulich passende Beiwagen konnten aus finanziellen Gründen nicht beschafft werden, nachdem der ursprünglich vorgesehene Einsatz ohne Beiwagen sich als unzureichend herausgestellt hatte. Die Rheinbahn behalf sich mit der Umspurung älterer Beiwagen aus dem Düsseldorfer Stadtnetz der Baujahre 1898 bis 1908.Axel Reuther: Modern und langlebig. Die Vierachser des Benrather Netzes in Düsseldorf. Straßenbahn Magazin 1/2018, S. 35–44, hier S. 42
Während des Krieges büßte die Rheinbahn vier der Triebwagen ein. Zunächst musste sie im Januar 1940 den Wagen 108 nach einem Brandschaden ausmustern. 1942 und 1943 wurden die Triebwagen 106, 111 und 113 bei Bombenangriffen zerstört. Mit den zehn verbliebenen Triebwagen konnte der vor dem Krieg angebotene 20-Minuten-Takt nicht mehr angeboten werden, beide Linien nach Vohwinkel und Ohligs wurden seitdem im Halbstundentakt befahren, ergänzt durch Verdichter zwischen Benrath und Hilden in der Hauptverkehrszeit.
Nach dem Krieg begann die Rheinbahn in den 1950er Jahren mit der Modernisierung der Triebwagen. Neben neuen Fahrschaltern erhielten die Fahrzeuge Sitze für das Fahrpersonal, elektrische Scheibenwischer und Sicherheitsglas. Für die Fahrgäste gab es mit dem Einbau von Lüftungsklappen in den Seitenfenstern bessere klimatische Bedingungen. Ab 1956 kamen erste Pläne zur Umstellung auf den Bus auf, so dass die Rheinbahn die Modernisierung nach vier umgebauten Fahrzeugen (Triebwagen 109, 110, 112 und 118) beendete. Lediglich die Lüftungsklappen wurden schrittweise in allen Fahrzeugen eingebaut.Axel Reuther: Modern und langlebig. Die Vierachser des Benrather Netzes in Düsseldorf. Straßenbahn Magazin 1/2018, S. 35–44, hier S. 44
Die Rheinbahn betrieb die beiden Linien O und V mit den zehn verbliebenen Triebwagen bis Anfang der 1960er Jahre. Hinter den Triebwagen kamen ab 1959 umgespurte Wagen der Baujahre 1927 bis 1929 aus dem Düsseldorfer Stadtnetz zum Einsatz, nachdem die bisherigen, bereits bis zu 50 Jahre alten Beiwagen nicht mehr der ab 1960 gültigen BOStrab entsprachen und völlig verschlissen waren.Axel Schild, Dieter Waltking: Die Rheinbahn. Stadtverkehr in und um Düsseldorf. Alba Verlag, 2., überarbeitete Auflage, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-331-9, S. 162 Die Strecken des Benrather Netzes lagen trotz einiger Ausbauten zu guten Teilen eingleisig in Seitenlage der Landstraßen. Das führte mit zunehmender Motorisierung zu immer mehr Problemen, die Bahnen wurden als Verkehrshindernis wahrgenommen. Anstelle der früher geplanten Umspurung stellte die Rheinbahn zum 7. Mai 1961 die Linie V nach Wuppertal-Vohwinkel ein, zunächst noch vorübergehend aufgrund eines Brückenbaus in Haan infolge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Köln–Gruiten. Der in dichterem Takt angebotene Busersatzverkehr bewährte sich, daher beendete die Rheinbahn am 17. April 1962 auch den Betrieb der verbliebenen Linie O zwischen Benrath und Ohligs. Die noch gut erhaltenen Triebwagen wollte die Rheinbahn jedoch nicht mehr umspuren, da sie in ihrem normalspurigen Stadtnetz, das zu dieser Zeit bereits zu guten Teilen mit neueren Großraum- und Gelenkwagen betrieben wurde, keine geeigneten Einsatzmöglichkeiten sah. Sie bot sie daher zum Verkauf an. Fünf Triebwagen (107, 114–117) konnte die Rheinbahn nach Aachen verkaufen, fünf (109, 110, 112, 118, 119) an Stern & Hafferl in Österreich.
Aachen Die ASEAG modernisierte die übernommenen fünf Triebwagen geringfügig und ließ sie 1963 durch die Düwag und Kiepe für den Einmannbetrieb ohne Schaffner umrüsten.Axel Reuther: Auch gebraucht noch nützlich. Die Benrather Vierachser in Österreich und Aachen. Straßenbahn Magazin 2/2018, S. 44–50, hier S. 49 Da kein Beiwagenbetrieb mehr vorgesehen war, wurden die Steckdosen für die Bremsleitungen abgebaut, jedoch die eigentlich nicht mehr nötige Scharfenberg-Kupplung beibehalten.Reiner Bimmermann, Wolfgang R. Reimann: Euregio Tram-Revue. Aachen – Eupen – Verviers. Verlag Wolfgang R. Reimann, Remscheid 2011, ISBN 978-3-00-035974-3, S. 35 Die Triebwagen erhielten unter anderem eine Totmannschaltung, Notbremsen im Fahrgastraum, Haltewunschknöpfe sowie Fahrersitze. Eingesetzt wurden die Fahrzeuge ab dem Frühjahr 1964 auf der im Halbstundentakt bedienten Linie 28 der ASEAG zwischen Alsdorf und Eschweiler, wofür maximal vier Triebwagen benötigt wurden.Axel Reuther: Auch gebraucht noch nützlich. Die Benrather Vierachser in Österreich und Aachen. Straßenbahn Magazin 2/2018, S. 44–50, hier S. 50 Auf anderen Teilen des ASEAG-Streckennetzes kamen die Triebwagen nur ausnahmsweise bei Sonderfahrten zum Einsatz. Stationiert wurden sie im Betriebshof in Eschweiler-Pumpe. Dank eines hohen Anteils an eigenem Bahnkörper und eines guten Gleiszustands konnten die Triebwagen auf der Linie 28 ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit ausfahren, auch der Komfort wurde dank der eingebauten Polstersitze von den Fahrgästen geschätzt. Nachdem die ASEAG am 6. Oktober 1969 ihre letzten beiden Überlandlinien eingestellt hatte, wurden die Fahrzeuge mit Ausnahme des Triebwagens 1021 (Rheinbahn 107), der als Testobjekt zum Institut für Schienenfahrzeugtechnik der RWTH Aachen überstellt wurde, ausgemustert und verschrottet.
Stern & Hafferl mini|Leicht modernisierter Triebwagen 23.104 auf der Traunseebahn
Von den fünf nach Österreich verkauften Triebwagen diente Triebwagen 112 lediglich als Ersatzteilspender.Axel Reuther: Auch gebraucht noch nützlich. Die Benrather Vierachser in Österreich und Aachen. Straßenbahn Magazin 2/2018, S. 44–50, hier S. 44 Stern & Hafferl übernahm den Triebwagen 109 als ET 20.108 in den eigenen Besitz, die übrigen drei Triebwagen gingen in den Besitz der von Stern & Hafferl betriebenen Lokalbahnen Gmunden–Vorchdorf (Traunseebahn; Triebwagen 110 als ET 23.104) und Vöcklamarkt–Attersee (Atterseebahn; Triebwagen 118 und 119 als ET 26.105 und 26.106) über.Josef Pospichal: Lokstatistik Stern & Hafferl, abgerufen am 4. März 2024 Zunächst wurden zwei Wagen noch 1962 zur Werkstatt von Stern & Hafferl in Vorchdorf überstellt und an die Anforderungen des Eisenbahnbetriebs, die teilweise vom bisherigen Straßenbahneinsatz abwichen, angepasst. 1963 kamen die restlichen Triebwagen nach Oberösterreich. Ihre Anpassung für den Einsatz auf der Traunseebahn zog sich jedoch, bedingt durch die begrenzten Werkstattkapazitäten etwas hin. Triebwagen 23.104 kam ab Sommer 1964 in den Dienst, Triebwagen 20.108 jedoch erst im Juni 1967. Äußerlich wurden die vier Triebwagen abgesehen von der Lackierung in den Farben von Stern & Hafferl nur geringfügig angepasst. Die Liniennummernkästen wurden durch Positionslampen und der Zielschildkasten durch Lüftungsschlitze ersetzt, zudem erhielten die Fahrzeuge herkömmliche Mittelpufferkupplungen anstelle der Scharfenberg-Kupplungen, damit sie mit den vorhandenen Beiwagen kompatibel waren. Da die Triebwagen auch im Güterverkehr eingesetzt werden sollten, ersetzte die Werkstatt die bisherigen Trittstufen durch etwas weiter auskragende Versionen, um dem Rangierpersonal einen sicheren Standplatz bei Rangierfahrten zu bieten. Straßenbahntypische Merkmale wie Blinker und Bremsleuchten entfielen, die ebenfalls straßenbahntypische Klingel wurde durch eine Pfeife ersetzt. Technisch erhielten die Triebwagen zusätzlich zu ihren elektrischen Bremsen für den Einsatz mit Beiwagen Saugluftbremsen nach dem System Hardy, die auf beiden Strecken Standard waren.Axel Reuther: Auch gebraucht noch nützlich. Die Benrather Vierachser in Österreich und Aachen. Straßenbahn Magazin 2/2018, S. 44–50, hier S. 45