Aus-/Neubaustrecke Hannover–Hamburg

alternativtext=Vier Eisenbahntrassenverläufe zwischen Hannover und Hamburg, einer in dunkelrot, welcher von Hannover und Celle aus entlang der B3 und der Autobahn 7 verläuft, und 3 verworfene, welche komplett entlang der BAB 7 führen, entlang der Bestandsstrecke über Celle, Uelzen, Lüneburg, sowie ein vierter Verlauf, welcher Uelzen und Lüneburg umfährt, sonst aber entlang der Bestandsstrecke bleibt|mini|456x456px|Karte der geplanten Streckenführung Die Aus-/Neubaustrecke Hannover–Hamburg ist ein sich in Planung befindendes Projekt, mit dem die Kapazität im Schienenverkehr zwischen Hamburg und Hannover erhöht und die Fahrzeit zwischen beiden Städten verkürzt werden soll. Das Projekt wurde ursprünglich als Teil des optimierten Alpha-E + Bremen im Jahr 2016 in den Bundesverkehrswegeplan 2030 und den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege im Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen. Anfang 2018 begannen die Planungen. Seit 2023 handelt es sich um ein eigenständiges Projekt im Bedarfsplan.

Im Juni 2025 stellte die Deutsche Bahn die Ergebnisse der Vorplanung vor. Als Vorzugsvariante wurde eine Neubaustrecke ermittelt, die bei Celle beginnt und über Bergen und Soltau nach Meckelfeld führen soll. Im September 2026 einigten sich die Verkehrspolitiker von Union und SPD auf eine Beschlussvorlage entsprechend der Planungen der DB. Eine zunächst für den 23. des Monats angesetzte Abstimmung im Bundestag wurde vertagt.https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/bahnverkehr-einigung-auf-neubaustrecke-hannover-hamburg,neubaustrecke-126.htmlhttps://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/lueneburg_heide_unterelbe/hannover-hamburg-cdu-und-spd-vertagen-entscheidung-ueber-neubaustrecke-kritik,neubaustrecke-130.html

Geschichte Vorläuferprojekte Erste Ideen für eine weitere, schnell befahrbare Trasse zwischen Hamburg und Hannover lassen sich bereits in den frühen 1960er-Jahren bei der Deutschen Bundesbahn finden. Diese zwischen Celle und Hamburg geplante Strecke wurde jedoch nie umgesetzt.

Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war unter „Vordringlich angestrebte Maßnahmen (Stufe 1)“ als neue Maßnahme eine Ausbaustrecke Maschen–Lüneburg enthalten. sowie unter „Weitere Planungen (Stufe II)“ eine Ausbaustrecke Lüneburg–Lehrte. Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war eine Ausbaustrecke Maschen–Lehrte unter „Planungen“ ausgewiesen.

Y-Trasse

Aufgrund der hohen Belastung der Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg stellte die Bahn 1992 das als Y-Trasse bekannte Projekt vor. Angedacht war eine Neubaustrecke, auf welche eine Ausbaustrecke seitlich zuläuft. Diese Y-förmige Trassenplanung führte zum Namen Y-Trasse. Je ein Streckenast sollte dabei Hamburg, Hannover und Bremen anbinden.

Auf den Strecken sollten dabei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten ermöglicht werden. Die Neubaustrecke Lauenbrück–Isernhagen sollte dabei anfangs als 300 km/h schnell befahrbare Schnellfahrstrecke ausgeführt werden. Später wurde aus Gründen der Wirtschaftlichkeit eine Variante mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h verfolgt. Aus Richtung Bremen sollte die Bahnstrecke Uelzen–Langwedel im Abschnitt zwischen Langwedel und Visselhövede wieder zweigleisig und auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgebaut werden. Um den Güterverkehr nicht durch den hannoverschen Hauptbahnhof zu führen, wurde später noch eine 17 km lange, mit höchstens 160 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Isernhagen und Lehrte geplant.

Insbesondere Anwohner protestierten stark gegen den Trassenvorschlag, aber auch verschiedene Verbände wie der Verkehrsclub Deutschland oder Pro Bahn positionierten sich aus verschiedenen Gründen gegen die Y-Trasse. Um Alternativen zu prüfen, tagte 2015 das Dialogforum Schiene Nord (DSN).

Alpha-E

Das Mehrheitsvotum des DSN empfahl das Projekt Alpha-E weiterzuverfolgen. Dieses Projekt sah anstelle eines Neubaus mehrere Streckenausbauten und die Verteilung von Güterverkehr auf verschiedene Bestandsstrecken vor. Auf der Verbindung Hannover–Hamburg war in diesem Konzept ein dreigleisiger Ausbau zwischen Lüneburg und Uelzen vorgesehen.

Die ursprüngliche Form des Alpha-E erreichte nur ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 0,6. Wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit, verkehrlich unbefriedigender Wirkung für den Nord-Süd-Verkehr und fehlenden Vorteilen für den Personenverkehr wurde das eigentliche Alpha-E nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen. Stattdessen wurde ein erweitertes Projekt als „Optimiertes Alpha-E mit Bremen“ in den „vordringlichen Bedarf“ aufgenommen. Dieses erweiterte Projekt wurde mit einem NKV von 1,0 ausgewiesen.

Gesetzliche Grundlage Das optimierte Projekt enthielt auch ein Teilprojekt „ABS/NBS Hamburg–Hannover“. Im Dezember 2016 beschlossen Bundestag und Bundesrat eine Neufassung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG), welches den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege enthält. In den Bedarfsplan wurden die Eisenbahnprojekte des BVWP 2030 aufgenommen.

Durch das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz (eigentlicher Titel: „Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes“) wurde das Projekt „optimiertes Alpha-E mit Bremen“ im Bedarfsplan für die Schienenwege des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) in zwei verschiedene Projektbündel aufgespalten. Die ABS/NBS Hannover–Hamburg bildet das eigenständige Projektbündel 2, während die übrigen Teilprojekte mit weiteren Maßnahmen dem Projektbündel 3 zugeordnet werden. Der Name Optimiertes Alpha-E mit Bremen wurde aus dem BSWAG entfernt. Beiden Projektbündeln wurde ein „überragendes öffentliches Interesse“ ausgestellt.

Planung und weitere Entwicklung Nachdem im Dezember 2017 vom Bund die Finanzierungszusage für das Teilprojekt ABS/NBS Hamburg–Hannover erteilt wurde, begannen Anfang 2018 die Grundlagenermittlung und die Vorplanung. Im Rahmen einer Sensitivitätsprüfung wurden für eine neue Bahnstrecke mögliche Grobkorridore nach raumordnerischen und umweltfachlichen Kriterien gebildet. Als Suchraum wurde ein Bereich gewählt, der 10 km westlich der Bundesautobahn 7 beginnt und 10 km östlich der Bestandsstrecke endet. Die Ergebnisse wurden im Oktober 2021 vorgestellt.

Im Juni 2025 stellte die Deutsche Bahn die Ergebnisse der Vorplanung vor. Auf Grundlage der Vorplanung erarbeitete das Bundesministerium für Digitales und Verkehr einen Bericht für den Deutschen Bundestag, der als Entscheidungsgrundlage für die Wahl zwischen Aus- und Neubau des Korridors dienen soll; nach Angaben des Ministeriums und von Medienberichten ist eine parlamentarische Befassung über die Grundsatzentscheidung Anfang 2026 vorgesehen.

Das Bundesministerium für Verkehr übermittelte seinen Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover – Hamburg am 4. Dezember 2025 an den Deutschen Bundestag. Vorgesehen ist demnach der Neubau einer zweigleisigen Strecke mit einer Länge von 109 km zwischen Hannover-Vinnhorst und Meckelfeld. Das EBA kommt in seinem Prüfbericht zu dem Ergebnis, dass mit der Vorzugsvariante der DB InfraGO die gesetzlichen Anforderungen erfüllt und der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit gewahrt werden. Die Region hat im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung zusätzliche Forderungen zur Vorzugsvariante erhoben, die – so das EBA – über den Stand der Technik, bestehende Finanzierungsregularien oder gesetzliche Regelungen hinausgehen. Diese zusätzlichen Forderungen könnten insgesamt zu Mehrkosten in Höhe von bis zu 4,99 Milliarden Euro führen und das Nutzen/Kosten-Verhältnis unter 1 senken; das Gesamtvorhaben dürfte dann gemäß der aktuellen Rechtslage nicht aus Bundesmitteln finanziert werden. Mit Abstand die teuerste Forderung betrifft den Bau eines dritten Gleises zwischen Lüneburg und Uelzen entsprechend dem bereits seit Jahren verworfenen Konzept Alpha-E. Das EBA empfiehlt daher, die Vorzugsvariante der DB InfraGO als Grundlage für die weitere Planung zu berücksichtigen.

Die abschließende Entscheidung zur weiteren Planung liegt beim Bundestag. Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestag befasste sich am 20. April 2026 in einer öffentlichen Anhörung mit dem Thema. Am 16. September 2026 meldete der Norddeutsche Rundfunk, dass die Verkehrspolitiker von Union und SPD sich auf einen gemeinsamen Antrag verständigt hätten, der den Bau einer Neubaustrecke vorsieht.

Überlasteter Schienenweg Mit dem Fahrplanwechsel 2012 wurde die Bestandsstrecke zwischen Hannover und Hamburg auf dem Abschnitt Uelzen–Stelle zum überlasteten Schienenweg erklärt. Zu dem Zeitpunkt bezifferte die Deutsche Bahn die Auslastung auf 126 %, Ende 2023 auf 147 %. Medienberichte charakterisieren den Korridor daher als eine der verspätungsanfälligsten Fernverkehrsstrecken in Deutschland und verweisen auf die Bedeutung der Verbindung sowohl für Pendler als auch für den Güterverkehr der norddeutschen Seehäfen.

Deutschlandtakt Der Deutschlandtakt sieht für Züge auf der Relation zwischen den Taktknoten Hannover Hbf und Hamburg Hbf eine Fahrzeit von 59 bzw. 63 Minuten mit Halt in Hamburg-Harburg vor. Die Bestandsstrecke ermöglicht im Fahrplan 2024 nur eine Fahrzeit von 74 Minuten für die Direktverbindung und 89 Minuten mit Halten an den größeren Bahnhöfen Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg.

Neue Verkehrsprognose 2040 Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr erarbeitete gemäß dem Koalitionsvertrag der Ampelkoalition die Zugzahlen der Verkehrsprognose für das Jahr 2040. Die Ergebnisse dieser Auswertung wurden bereits im Jahr 2024 erwartet. Da ein Aus- bzw. ein Neubau in der Lage sein muss, diesen prognostizierten (Mehr-)verkehr aufnehmen zu können, wurden diese Zahlen mehrere Monate lang erwartet. Auf Basis der neuen Verkehrsprognose 2040 wurde spätestens Ende 2025 eine volkswirtschaftliche Neubewertung vorgenommen. Das Verkehrsprojekt ist seither mit einem deutlich positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis i.H.v. 1,5 als volkswirtschaftlich vorteilhaft einzuordnen.https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/lueneburg_heide_unterelbe/ice-trasse-hannover-hamburg-neubau-laut-ministerium-wirtschaftlich,ice-258.html

Varianten Variantenübersicht Die Deutsche Bahn stellte im Rahmen der Vorplanung im Dezember 2023 vier Varianten zur weiteren Untersuchung vor.

Die blaue Variante stellt einen reinen Bestandsausbau dar. Hier würde die bestehende Strecke durchgängig auf eine Viergleisigkeit ausgebaut werden. Die gelbe Variante umfasst zu großen Teilen die identische Ausbaustrecke, zweigt jedoch vor Uelzen auf eine als „Ortsumfahrung“ bezeichnete Neubaustrecke ab und schließt erst wieder hinter Lüneburg an die Bestandsstrecke an.

Die beiden weiteren Varianten stellen nahezu vollständige Neubaustrecken dar. Beide Varianten wurden entsprechend dem Prinzip der Verkehrswegebündelung parallel zu Fernstraßen geplant. Während bei beiden Varianten in Teilen direkt an der Autobahn geplant wird, liegt die Trasse auf längeren Abschnitten auch einige Kilometer abseits der Fernstraßen.

Die weinrote Variante wird direkt ab Höhe Burgwedel entlang der Bundesautobahn 7 (A7) geführt. Zwischen der Höhe Walsrode und Soltau verläuft die Trasse einige Kilometer nördlich der Autobahn. Diesem Verlauf folgt die Variante bis zur Höhe des Snow Dome Bispingen, nach welchem sie einige Kilometer östlich von der A7 abrückt. Auf der Höhe Garlstorf kreuzt die Trasse die A7, um ein Stück westlich an der Autobahn zu verlaufen. Das Horster Dreieck und das Maschener Kreuz werden östlich weitlaufend umfahren. Im Norden der Strecke sind zwei Anbindungen vorgesehen: eine für Personenzüge aus und nach Hamburg sinnvoll gelegene entlang der Strecke 2200 und eine weitere südlich des Rangierbahnhofs Maschen gelegene Anbindung über die Strecke 1280.