Der Schlüchterner Tunnel (auch Distelrasen-Tunnel) ist ein Eisenbahntunnel an der Kinzigtalbahn (Frankfurt am Main−Fulda). Er unterquert den hessischen Distelrasen, einen Ausläufer des Landrückens, zwischen Flieden und Schlüchtern und trägt daher seinen Namen. Mit einer Länge von 3575 m ist die 1914 eröffnete Röhre der zweitlängste Tunnel im Altnetz (ohne Neubaustrecken) der Deutschen Bahn.Zweitlängster Tunnel bekommt eine neue Röhre. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 10.
Am 25. April 2011 wurde mit dem Neuen Schlüchterner Tunnel eine zweite Tunnelröhre in Betrieb genommen.. In: Fuldaer Zeitung. 25. April 2011. Im Februar 2014 wurde der alte Tunnel mit einem Gleis wieder in Betrieb genommen, bis Juni 2014 wurde der neue Tunnel auf ein Gleis zurückgebaut.
Nur wenige Kilometer östlich quert der Landrückentunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg – mit 10.779 m der längste Tunnel in Deutschland – dasselbe Mittelgebirge.
Geographie Der Tunnel durchquert den Landrücken, über den die Rhein-Weser-Wasserscheide verläuft, am so genannten Distelrasen nördlich von Schlüchtern. Etwa parallel dazu verläuft die A 66, deren Streckenführung aber ohne einen Tunnel auskommt.
Geschichte
Beim Bau der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn Mitte des 19. Jahrhunderts stellte sich die Herausforderung, den Landrücken zu passieren. Da der Bau eines vier Kilometer langen Tunnels zum damaligen Zeitpunkt noch nicht möglich war, wurde der Höhenzug mit einer Spitzkehre überquert, die in den Betriebsbahnhof Elm mündete. Die Anlage wurde 1868 in Betrieb genommen. Dort musste bei den Zügen zwischen Fulda und Hanau die Lokomotive umgesetzt werden. Am spitzen Ende der Kehre wurde 1879 die Verbindungskurve in Richtung Gemünden angeschlossen.
Aufgrund dieser betrieblich unbefriedigenden Situation sowie des Abrutschens eines Bahnhangs bei Elm wurde im Frühjahr 1909 nach 30 Probebohrungen mit dem Vortrieb des Tunnels von beiden Enden begonnen, um die Strecke abzukürzen. Da inzwischen Dynamit zum Vortrieb von Tunneln zur Verfügung stand, hatte sich das Bauvorhaben im anstehenden Sandstein vereinfacht.
Die Tonschichten, im Süden etwa 280 Meter und im Norden 150 Meter lang, wurden im Schildvortrieb mit Eisenringen von vier Metern Länge und elf Metern Durchmesser gequert. Im 24-Stundenbetrieb waren 800 Arbeiter tätig. Bei Kosten von 9,5 Millionen Mark erfolgte die Fertigstellung des Tunnels am 14. Februar 1914.Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.), Heinz Schomann (Bearb.): Eisenbahn in Hessen. Teil 2, Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. (= Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, Kulturdenkmäler in Hessen) Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Band 1, Seite 331.
Das Bauwerk hatte eine Ausmauerung, die auf Streifenfundamenten gegründet war. Der Tunnel verläuft bei einer Steigung von 1:111 Richtung Norden im Grundriss gerade und hat eine maximale Überdeckung von 75 Metern.
Der Schlüchterner Tunnel wurde am 1. Mai 1914 in Betrieb genommen. Der ursprüngliche Inbetriebnahmetermin im Oktober 1912 konnte nicht gehalten werden. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde ein Gleismittenabstand von 3,50 m hergestellt. Die alte Röhre verfügt über einen Entlüftungsschacht.
Nach mehreren Jahrzehnten Betrieb war das Tunnelgewölbe so porös geworden, dass sich im Winter durch eindringendes Wasser lange Eiszapfen bildeten. Für die 1961 abgeschlossene Elektrifizierung der Kinzigtalbahn musste das Gewölbe über mehrere Monate zunächst abgedichtet werden, um eine Gefährdung des elektrischen Betriebs zu vermeiden. Der Tunnel wurde zwischen Oktober 1960 und September 1961 umgebaut. Da die reguläre Mindestfahrdrahthöhe in dem alten Tunnelprofil nicht hergestellt werden konnte, wurde eine Sondergenehmigung erlassen.
Durch das Bauwerk verkehrten Stand 2007 etwa 260 Personen- und Güterzüge pro Tag.Baubeginn für Bahntunnel an ICE-Strecke Frankfurt–Fulda. Presseinformation auf pr-inside.com vom 30. März 2007. Er galt damit damals als einer der meistbefahrenen Eisenbahntunnel in Deutschland.DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Mängel am Neuen Schlüchterner Tunnel können bis Anfang 2011 beseitigt werden. Presseinformation vom 13. August 2010.
Im alten zweigleisigen Tunnel waren fahrplanmäßige Begegnungen von Personen- und Güterzügen auszuschließen.Planfeststellungsbeschluss, S. 32, in Verbindung mit Punkt 3.1 der Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“ des Eisenbahn-Bundesamtes, gültig ab 1. Juli 1997. Die jetzt eingleisigen zwei Röhren sind mit 160 km/h befahrbar. Die neue Röhre wurde im zweigleisigen Zwischenzustand mit 120 km/h befahren, die alte Röhre konnte zuletzt mit 110 km/h befahren werden.
Tunnelerweiterung
Nachdem das Mauerwerk der bestehenden Tunnelröhre zunehmend ermüdete und stetige Sanierungen erforderlich machte, wurde eine Grundsanierung des Tunnels absehbar. Die Planungen für einen Neubau wurden in den späten 1980er-Jahren aufgenommen. DB Netz vergab Mitte August 2005Meldung Zweiter Schlüchterner Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 502 f. einen Bauauftrag für den Neubau einer parallelen Zusatzröhre neben der alten zweigleisigen Röhre.
Bei Vergabe wurde mit Kosten von 63 Millionen Euro für den Neubau gerechnet, der 2008 in Betrieb genommen werden sollte. Um den 26. April 2011 wurde der Verkehr in die neue Röhre verlegt. Die alte Röhre wurde auf ein Gleis zurückgebaut und ertüchtigt, was mit 3 Jahren veranschlagt war.https://www.tunnel-online.info/de/artikel/artikel_1285468.html Der zweiröhrige Tunnel wurde zu einem unbekannten Zeitpunkt 2014 eröffnet, in der Nacht vom 22. auf 23. August 2014 fand eine Übung mit ca. 800 Teilnehmern von u. a. Feuerwehren und THW statt.https://www.ffmkk.de/tunneluebung-schluechtern/ Lage Der Neubau der 3995 m langen Tunnelröhre erfolgte in westlicher Parallellage in einem Abstand von 50 bis 90 Metern zum bestehenden Tunnel. Informationen auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes. Der Tunnel steigt zum Nordostportal mit einer Längsneigung von 7 Promille von rund 280 m (Südportal) auf rund 310 m (Nordportal) an. Die Trasse verläuft dabei gerade.
Die neue Röhre ist mit dem bestehenden Tunnel über sieben Querschläge verbunden. In: Fuldaer Zeitung. 4. August 2010. Ursprünglich waren drei Querschläge von 61 m (bei Streckenkilometer 79,173), 74 m und 88 m Länge vorgesehen, diese wurden später auf sieben erhöht. Sie wurden im Spreng- und Baggervortrieb hergestellt.
Das Südportal der neuen Röhre liegt beim Streckenkilometer 78,1735, das Nordportal bei Km 82,1685. Die Röhre unterquert in ihrem Verlauf unter anderem den Autohof Schlüchtern (km 79,710 bis 80,240) sowie die Bundesautobahn 66 und die ehemalige Bundesstraße 40 (km 81,060 bis 81,310).
Die maximale Überdeckung liegt bei rund 70 m und wird unterhalb des Autohofs erreicht.
Planung Um 1987 wurde erwogen, einen im Zuge des Ausbaus der Kinzigtalbahn vorgesehenen Schnellfahrabschnitt zwischen Fulda und Neuhof (rund 15 km) über den Bahnhof Neuhof hinaus durch den neuen Schlüchterner Tunnel um 8 km zu verlängern.
Im Rahmen der Planung wurden eine rund 5,7 km lange Variante südöstlich des bestehenden Tunnels und eine rund 3,6 km lange nordwestlich der Bestandsröhre erwogen.
mini|Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 1998 (Volltext) Das EBA beantragte am 9. September 1994 das Anhörungsverfahren, die Auslegung in den drei betroffenen Kommunen erfolgte zwischen 24. Oktober und 30. November 1994. Der Erörterungstermin fand am 21. September 1995 statt. Im Rahmen der Erörterung wurde der Vorhabenträgerin auferlegt, einen möglichen Bahntransport der Ausbruchsmassen im Rahmen einer Ergänzung zur Umweltverträglichkeitsstudie zu untersuchen. Mitte 1996 fand eine erneute, begrenzte Beteiligung statt. Eine Änderung der Linienführung am Nordportal und eine geänderte Deponierungskonzeption erforderten ein Planänderungsverfahren, das im Juni 1996 beantragt wurde. Die Beteiligung dazu wurde Ende September 1997 eingeleitet und am 20. März 1997 erörtert. Der Planfeststellungsbeschluss erging schließlich am 31. Juli 1998.
Der Beschluss wurde zum 30. Juli 2003 entsprechend der neuen Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes mit Stand vom 1. November 2001. abgeändert. Diese Planänderungen beinhalteten den vorübergehend zweigleisigen Betrieb des neuen Tunnels, die Sanierung des vorhandenen Tunnels und dessen Wiederinbetriebnahme als eingleisiger Tunnel, die Errichtung von Rettungsplätzen an beiden Portalen sowie weitere Anpassungsmaßnahmen. Dieses Verfahren war am 2. März 2001 beantragt worden. Der Erörterungstermin fand am 24. September 2002 statt.
Am 6. Mai 2008 beantragte die Deutsche Bahn eine Planänderung, die am 25. August 2008 genehmigt wurde.
mini|Distelrasentunnel, Tunnelbohrmaschine: Blick von hinten auf das Vortriebsschild Die Bauleistungen wurden im April 2005 ausgeschrieben und im August 2005 vergeben. Die Gesamtkosten wurden von der Deutschen Bahn Anfang 2009 mit mehr als 200 Millionen Euro angegeben. Noch Anfang 2007 wurde mit Kosten von 180 Millionen Euro gerechnet. Die Vergabe an die bauausführende Arbeitsgemeinschaft Neuer Schlüchterner Tunnel war für einen Auftragswert von rund 66,6 Mio. Euro netto erfolgt. Ende 2007 lagen die geplanten Kosten bei 190 Millionen Euro.Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1–2, S. 8. Stand August 2010 galt der Kostenrahmen von 200 Millionen Euro als deutlich überschritten. Die Mehrkosten wurden unter anderem durch Bauverzögerungen, Bauschäden und die von drei auf sieben erhöhte Zahl von Querschlägen begründet. Allein die Mehrkosten durch die Verzögerungen und Sanierung nach dem Einbruch der Autobahn wurden mit einem mittleren zweistelligen Millionenbetrag beziffert.
Bau Erste Bauarbeiten begannen im November 2004. Das Gesamtvorhaben sollte einschließlich der Sanierung der bestehenden Röhre im Jahr 2010 abgeschlossen werden.Meldung Zweite Tunnelröhre für den Schlüchterner Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, , S. 4. Die geplante Länge der neuen Röhre lag dabei bei 4060 m. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf rund 160 Millionen Euro.Meldung DB baut neuen Tunnel bei Schlüchtern. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, , S. 147. Um die Einwohner der Region Schlüchtern weitgehend vom Baustellenverkehr zu entlasten, wurden zunächst an der A 66 zwei provisorische Anschlussstellen errichtet.
Der Vortrieb der zweiten Röhre begann am 30. März 2007 und erfolgte mittels einer Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von 10,24 m. Beim Tunnelvortrieb und beim Aushub seiner Zufahrten wurden insgesamt 150.000 m³ Boden bewegt und 330.000 m³ Fels und Gestein ausgebrochen. Die Patenschaft übernahm Christiane Rhiel, Ehefrau des damaligen hessischen Verkehrsministers Alois Rhiel.