Indianapolis 500 1973

mini|hochkant=1.3|Eingangsbereich des Indianapolis Motor Speedway zu Beginn der 1970er-Jahre Das 57. Indianapolis 500 (offiziell 57th 500 Mile International Sweepstakes) fand am 30. Mai 1973 auf dem Indianapolis Motor Speedway im US-Bundesstaat Indiana statt und war das vierte Rennen der USAC-Championship-Car-Saison 1973. Es gilt als eine der dunkelsten Stunden des Motorsports in den Vereinigten Staaten.

Von Schlechtwetter geplagt mussten die Veranstalter das Rennen zweimal vertagen, weswegen sich die ironische, an das 24-Stunden-Rennen von Le Mans angelehnte Bezeichnung als 72-Stunden-Rennen von Indianapolis in den Medien verbreitete. Zwei Teilnehmer und ein Mitglied des Boxenpersonals verloren bei oder als Folge der Veranstaltung ihr Leben, zudem erlitten elf Zuschauer sowie ein weiterer Fahrer schwere Verletzungen. Die mangelnden organisatorischen und technischen Standards dieser Zeit konnten mit den exponentiell schneller werdenden Fahrzeugen insbesondere bei den Sicherheitsvorkehrungen an der Strecke und in den Konstruktionen längst nicht mehr schritthalten und wurden durch die erst seit zwei Jahren landesweit angebotene Ausstrahlung in voller Länge auch Millionen von Fernsehzuschauern zur Hauptsendezeit vor Augen geführt.

In den Folgejahren kam es zu weitreichenden Veränderungen am Regelwerk sowie der Strecke, durch die die Zahl an tödlichen Unfällen und schweren Verletzungen beim Indianapolis 500 sowie in der US-amerikanischen Formel-Meisterschaft deutlich abnahm. Die Grundsätze wirkten sich auf den Motorsport in der ganzen Welt aus und bestehen teilweise bis heute fort.

Hintergrund

USAC-Championship-Car-Saison 1973 Das Indianapolis 500 war auch in diesem Jahr im Rahmenprogramm der US-amerikanischen Formel-Meisterschaft, die in dieser Zeit aufgrund der Sanktionierung durch den United States Auto Club (USAC) als USAC Championship Car bezeichnet wurde. Amtierender Meister war Joe Leonard für Vel’s Parnelli Jones Racing. Die Saison 1973 hätte am 17. März mit dem Phoenix 150 auf dem Phoenix International Raceway beginnen sollen, der Lauf musste aber aufgrund von Flutschäden durch den Salt River zuerst verschoben und schließlich ersatzlos abgesagt werden. So wurde das folgende Texas 200 auf dem Texas World Speedway zum Eröffnungslauf, in dem sich die Unser-Brüder als schnellste Fahrer erwiesen. Bobby Unser qualifizierte sich mit seinem AAR Eagle 73 auf die Pole-Position, fiel im Rennen allerdings mit Motorschaden aus. Al Unser gelang daraufhin für Vel’s Parnelli Jones Racing vor den McLaren-Verfolgern Gary Bettenhausen und Johnny Rutherford sowie Mike Mosley im AAR Eagle 72 der Sieg. Die folgenden beiden Läufe des Trentonian 300, als Sprintrennen ("Heats") an einem Tag ausgetragen, gingen an Gordon Johncock und A. J. Foyt. So hatte sich noch kein dominanter Fahrer abgezeichnet, als die Teams zum Saisonhöhepunkt nach Indiana anreisten.

Technische Entwicklungen

Analog zur europäisch geprägten Automobil-Weltmeisterschaft (ab 1981 Formel-1-Weltmeisterschaft) hielten Ende der 1960er-Jahre auch in den USA aerodynamische Anbauteile zur Gewinnung von Anpressdruck und dadurch Bodenhaftung in den Kurven Einzug. Die Monocoques wandelten sich zur für die 1970er-Jahre typischen Keilform, wie sie der Lotus 56 schon 1968 vorgegeben und der McLaren M16 1972 schließlich zum Erfolg geführt hatte. Der als tragendes Rahmenbauteil in die Fahrzeuge einbezogene Motor blieb nun teilweise komplett unverkleidet. Der maximal erlaubte Durchmesser der Flügel wuchs durch Regeländerungen deutlich an, zudem mussten sie nicht länger eine fließende Einheit mit dem Rest der Karosserie bilden. So entwickelten sich modulare Frontflügel über die komplette Fahrzeugbreite sowie Heckflügel mit bis zu einem Meter Länge, die weit über das Fahrzeugheck hinausragten und zudem auf hohen Trägern außerhalb der Luftverwirbelungen vorausfahrender Fahrzeuge (Dirty Air) montiert wurden, zum Standard.

Durch diese technischen Fortschritte stieg die Kurven- und dadurch Durchschnittsgeschwindigkeit mit jedem Jahr weiter an. Allein im Jahrzehnt zwischen 1962 und 1972 hatte sie sich von 150,37 mph (241,99 km/h; Parnelli Jones) auf 195,94 mph (315,34 km/h; Bobby Unser) um fast ein Drittel erhöht. Zudem hatte der bereits 1935 zum ersten Mal eingesetzte Offenhauser-Vierzylindermotor durch nachgerüstete Turboaufladung und von den Teams in Eigenregie vorangetriebene Weiterentwicklung eine zweite Blüte und bot in der Qualifikation mit speziellen Einstellungen, die aufgrund des höheren Materialverschleißes im Rennen nicht möglich waren, über 1.000 PS (736 kW) an Leistung. Dieser zusätzlichen Kraftabgabe waren die verhältnismäßig kleinen Hinterreifen nicht mehr gewachsen und die Fahrer berichteten sogar bei Vollgasfahrt auf den Geraden von durchdrehenden Rädern.

Sicherheitsbedenken

Fahrzeuge mini|AAR-Eagle aus den frühen 1970er-Jahren, der schlechte Überschlagsschutz ist deutlich erkennbar Die Sicherheit im Motorsport stand lange Zeit an zweiter Stelle und viele heute selbstverständliche Sicherheitskonzepte waren Anfang der 1970er-Jahre noch nicht vorhanden oder nur nachlässig umgesetzt. Insbesondere beim Indianapolis 500 waren die Richtlinien und Umstände der rasanten technischen Entwicklung nicht mehr angemessen. Das zeigte sich primär an den Rennwagen, die aus leichten Materialien wie Aluminium und Magnesium ohne Knautschzonen oder speziell gesicherte Fahrgastzellen konstruiert waren und bei Unfällen häufig auseinanderrissen. Mit über 280 Litern (75 US-Gallonen) Fassungsvermögen der beidseitig angebrachten und nicht verformbaren Treibstoffanks kam es fast unweigerlich zu großen Bränden durch austretende Kraftstoffe. Zwar wurde bereits 1965 das zuvor verwendete, hochentzündliche Motorenbenzin durch Methanol ersetzt, der tatsächliche Sicherheitsgewinn blieb aufgrund der ebenfalls leichten Entzündlichkeit dieses Alkohols allerdings gering. Zudem bestand aufgrund der Verbrennung des Stoffes mit fast unsichtbarer Flamme das neue Risiko unbemerkter bzw. nicht genau lokalisierbarer Brände, wie sie beispielsweise beim Indianapolis 500 1981 auftraten.

Da Fahrersicherheitssysteme wie das HANS noch nicht erfunden waren, traten bei Unfällen häufig Schleudertraumata auf. Die Überrollvorrichtungen waren teilweise nur wenige Zentimeter höher als die Oberkante des Helms der Fahrer und häufig zu schwach ausgelegt, wodurch ein großes Risiko für Kopf- und Wirbelsäulenverletzungen bestand. Auch Knochenbrüche und Verbrennungen gehörten bis hin zu Todesfällen gewissermaßen zum Alltag und wurden gemeinhin als Berufsrisiko der Fahrer betrachtet. Von der Erstaustragung des Rennens 1909 bis 1972 waren allein 40 Fahrer beim Indianapolis 500 umgekommen. Forderungen nach mehr Sicherheitsvorschriften wurden seitens des USAC immer wieder abgewiesen oder nur sehr zögerlich umgesetzt. Feuerresistente Rennkleidung aus Nomex sowie Integralhelme gehörten 1973 zwar zur Norm und alle Wagen mussten über Sicherheitsgurte verfügen, allein boten diese aber keinen ausreichenden Schutz.

Strecke Auch die Sicherheitsmaßnahmen des Indianapolis Motor Speedway folgten längst überholten Standards: Einfache Betonmauern und Leitplanken bildeten auf Innen- und Außenseite der Rennbahn die Streckenbegrenzung und lagen teilweise im spitzen Winkel ungeschützt offen. Die Auslaufzonen waren an vielen Stellen nur sehr schmal, Aufschlagsenergie absorbierende Vorrichtungen wie Reifenstapel gab es gar keine. Die Zuschauer standen teilweise direkt auf der anderen Seite der Mauern und waren nur durch einfache Maschendrahtzäune mit dahinterliegenden Stahlseilen vom Rennbetrieb getrennt. Die Boxengasse hatte keine klar festgelegten Verhaltensregeln für das Personal und es gab keine Geschwindigkeitsbegrenzung, wodurch die Wagen in voller Fahrt die zahlreichen dort befindlichen Personen oft nur um wenige Zentimeter verfehlten. Zwei Jahre zuvor, beim Indianapolis 500 1971, war das Pace-Car zur Freigabe des Rennens mit über 200 km/h in die Box eingebogen, anschließend verlor der Fahrer die Kontrolle und rammte einen ungeschützten Fotografenstand, wodurch 29 Menschen teils schwer verletzt wurden. Medizinische Versorgung war zwar vorhanden, aber das Medizinzentrum an der Strecke war für die Schwere der häufig auftretenden Verletzungen nicht ausreichend ausgestattet, wodurch Patienten häufig nur unzureichend versorgt in nahe Krankenhäuser überführt werden mussten. Für die Rennen wurden in der Regel Medizinstudenten der umliegenden Universitäten als Hilfskräfte auf freiwilliger Basis angeworben und in Bereitschaft stehende Leichenwägen lokaler Bestattungsunternehmen wurden teilweise als Krankentransporte verwendet. Um 1970 wurden Hubschrauber eingeführt, diese genügten aufgrund schlechter Ausrüstung aber ebenfalls kaum den nötigen Anforderungen und es gab lange Zeit außer improvisierten Zonen auf Parkplätzen und Wiesen keine designierten Start- und Landeplätze sowohl an der Strecke als auch den städtischen Krankenhäusern, was den Mehrwert dieser Transportmethode begrenzte.

Training und Qualifikation

Trainingstage Im Gegensatz zu den anderen USAC-Saisonläufen wurde dem Indianapolis 500 ein ganzer Monat an Vorbereitungs- und Qualifikationszeit zugestanden. Erster offizieller Testtag (Opening Day) war der 28. April 1973, der letzte Samstag des Monats und genau einen Monat vor dem ursprünglich angesetzten Renndatum. Damit wurde erstmals von der seit 1911 bestehenden Tradition des 1. Mai abgewichen. Gary Bettenhausen war der erste Fahrer auf der Strecke. Schlechte Wetterbedingungen sorgten immer wieder für Unterbrechungen, aber es gelang mehreren Fahrern, darunter Gordon Johncock, Johnny Rutherford, Mario Andretti und Swede Savage, Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 190 mph (310 km/h) zu erreichen.

Qualifikationsläufe Die Qualifikation für das Indianapolis 500 wurde am 12. Mai 1973 um 9:00 Uhr morgens pünktlich eröffnet. Nach zwei zusätzlichen Trainingsstunden sollte ab 11:00 Uhr die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit in vier Runden, die beim Indianapolis 500 anstelle der Rundenzeit als Qualifikationswert herangezogen wird, offiziell gewertet werden. Als inoffizieller Richtwert galten 199,4 mph (320,9 km/h), die Gordon Johncock bei Reifentests für Goodyear im März 1973 aufgestellt hatte. Da das bereits deutlich über dem Vorjahresspitzenwert lag, befanden sich in Erwartung noch schnellerer Fahrzeuge und engem Kampf um die Pole-Position ca. 250.000 Zuschauer an der Strecke. Wenige Minuten nach dem Beginn des Pole Day kam es zum ersten Unglück: Art Pollard schlug ungebremst in die äußere Begrenzungsmauer der ersten Kurve ein, der Wagen ging in Flammen auf, überschlug sich mehrfach und kam schließlich im Innenbereich der kurzen Gerade zwischen den Kurven 1 und 2 zum Stillstand. Das Fahrzeug war nicht auseinandergerissen, allerdings hatte Pollard schwerste Verbrennungen sowie mehrere Knochenbrüche und eine Verletzung an der Wirbelsäule erlitten. Er starb kurz darauf im Krankenhaus, ohne das Bewusstsein noch einmal wiedererlangt zu haben. Neben seinen Verletzungen wurde dort eine schwere Erkältung diagnostiziert, deren Auswirkungen Pollards Konzentrationsfähigkeit eingeschränkt und dadurch den ohne Fremdeinwirkung geschehen Unfall verursacht haben könnten.