Meitetsu Nagoya-Hauptlinie

Gesellschaft: Meitetsu (Nagoya Tetsudō)

Die Meitetsu Nagoya-Hauptlinie (jap. , Meitetsu Nagoya-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Meitetsu (Nagoya Tetsudō) betrieben wird. In den Präfekturen Aichi und Gifu verbindet sie die Städte Toyohashi, Nagoya und Gifu miteinander, die in der Region Chūbu liegen. Seit dem Zusammenschluss zweier getrennter Streckennetze im Jahr 1944 bildet sie die Stammstrecke der Meitetsu. Mehrere Nebenstrecken sind mit der Nagoya-Hauptlinie verknüpft, weshalb der im Stadtzentrum Nagoyas gelegene Streckenteil mit dem Shin-Nagoya-Tunnel und dem Bahnhof Meitetsu Nagoya sehr stark frequentiert ist. Die Meitetsu-Hauptlinie verläuft zu großen Teilen parallel zur Tōkaidō-Hauptlinie und zur Tōkaidō-Shinkansen von JR Central, weshalb ein starker Konkurrenzkampf besteht.

Streckenbeschreibung Die 99,8 km lange Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Damit ist sie eine der längsten japanischen Bahnlinien, die nicht zu einer der Bahngesellschaften der JR Group gehört. Einschließlich der Endstationen werden 60 Bahnhöfe bedient. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h, auf dem Abschnitt zwischen Toyohashi und der Verzweigung Hirai verkehren die Züge mit maximal 85 km/h. Viergleisig ausgebaut ist der Abschnitt zwischen Jingū-mae und Kanayama (2,2 km), eingleisig der Abschnitt zwischen der Verzweigung Hirai und Toyohashi (5,0 km); die restliche Strecke ist zweigleisig (92,6 km).

Südlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Toyohashi, wo die Nagoya-Hauptlinie auf die Tōkaidō-Shinkansen, die Tōkaidō-Hauptlinie, die Iida-Linie und die Atsumi-Linie trifft. Im Abschnitt zwischen Toyohashi und der Verzweigung Hirai, wo der Fluss Toyo und der Toyo-Entlastungskanal überbrückt werden, verfügen die Bahngesellschaften Meitetsu und JR Central über je ein Gleis. Sie dürfen jenes der jeweils anderen Bahngesellschaft mitbenutzen, allerdings sind die in diesem Bereich gelegenen Bahnhöfe Funamachi und Shimoji den Zügen von JR Central vorbehalten und werden von Meitetsu nicht bedient. In Kō mündet von Osten her die Meitetsu Toyokawa-Linie ein. In nordwestlicher Richtung führt die Strecke entlang der Täler von Otowa und Yamatsuna, bis sie schließlich die Stadt Okazaki erreicht. Dort überbrückt sie die Flüsse Oto und Yahagi, außerdem kreuzt sie sich in Okazakikōen-mae mit der Aichi-Ringlinie. Weiter durch die Okazaki-Ebene verlaufend, erreicht sie Shin-Anjō, den Ausgangspunkt der Meitetsu Nishio-Linie. In Chiryū besteht ein Übergang zur Meitetsu Mikawa-Linie. Kurz darauf durchquert die Hauptlinie die südlichen Ausläufer des Owari-Hügellands an ihrer schmalsten Stelle, ehe sie die weitläufige Nōbi-Ebene erreicht.

Mit der Überbrückung des Tenpaku wird das Stadtgebiet von Nagoya erreicht und die Nagoya-Hauptlinie wendet sich allmählich nordwärts. Ab Jingū-mae, dem Übergang zur Meitetsu Tokoname-Linie, verläuft sie parallel zur Tōkaidō-Hauptlinie. In Kanayama trifft sie auf die Chūō-Hauptlinie, in Sannō auf die Tōkaidō-Shinkansen. Über eine 35 Promille steile Rampe führt die Strecke in den 1419 m langen Shin-Nagoya-Tunnel. Der darin befindliche Tunnelbahnhof Meitetsu Nagoya ist der zentrale Knotenpunkt des Meitetsu-Streckennetzes. Zusammen mit dem angrenzenden Tunnelbahnhof Kintetsu Nagoya, dem darüber gelegenen JR-Bahnhof Nagoya, einem Busbahnhof und der U-Bahn-Station bildet er den wichtigsten Verkehrsknotenpunkt der Innenstadt Nagoyas. Auf halbem Weg zum nächstgelegenen Bahnhof Sakō tritt die Nagoya-Hauptlinie wieder an die Oberfläche. Nach der Querung des Shōnai folgt das Biwajima-Gleisdreieck, an der die Meitetsu Inuyama-Linie beginnt.

Die Nagoya-Hauptlinie schwenkt nach der Abkürzung für ein kurzes Stück nach Westen, ehe sie in Sukaguchi (Ausgangspunkt der Meitetsu Tsushima-Linie) wieder eine überwiegend nördliche Richtung einnimmt. In Meitetsu Ichinomiya trifft sie auf die Meitetsu Bisai-Linie und die Tōkaidō-Hauptlinie. Die Brücke über den Kiso ist gleichzeitig die Grenze zwischen den Präfekturen Aichi und Gifu. Kasamatsu ist der Ausgangspunkt der Meitetsu Takehana-Linie. Endstation in der Stadt Gifu ist nicht der JR-Bahnhof Gifu, sondern der separate Bahnhof Meitetsu Gifu an der gegenüberliegenden Seite des Bahnhofsvorplatzes, wo auf die Meitetsu Kakamigahara-Linie umgestiegen werden kann.

Mehrere Engpässe schränken den Betrieb auf der Nagoya-Hauptlinie ein. So befindet sich kurz vor dem Bahnhof Meitetsu Gifu ein kurzer eingleisiger Abschnitt, der es nicht erlaubt, dass Züge gleichzeitig in den Bahnhof einfahren und von ihm abfahren können. Außerdem quert der Viadukt der Tokaido-Hauptlinie den eingleisigen Abschnitt, so dass es schwierig wäre, die Strecke vollständig zweigleisig auszubauen. Das Biwajima-Gleisdreieck ist höhengleich gebaut, weshalb stadtauswärts fahrende Züge der Nagoya-Hauptlinie und stadteinwärts fahrende Züge der Meitetsu Inuyama-Linie die Stelle nicht gleichzeitig passieren können. Stark belastet ist auch der zentrale Bahnhof Meitetsu Nagoya, der nur über zwei Gleise an drei Bahnsteigen verfügt; die genauen Einstiegspositionen sind auf den Bahnsteigen markiert, weshalb die Fahrgäste entsprechend Warteschlangen bilden müssen, damit sie sich jeweils nicht in die Quere kommen.

Bilder

Zugangebot mini|links|Fahrplanschema 2023 Die Nagoya-Hauptlinie bildet auf dem Stadtgebiet von Nagoya den zentralen Teil des Meitetsu-Streckennetzes. Mehrere abzweigende Nebenlinien sind mit ihr betrieblich verbunden und ermöglichen umsteigefreie Verbindungen. Dadurch ergibt sich – ähnlich wie in deutschsprachigen Ländern – eine S-Bahn-artige Betriebsform mit einer teilweise unterirdisch verlaufenden Stammstrecke, was für Japan eher ungewöhnlich ist (allerdings besitzen die Zugläufe keine fest zugeteilte Liniennummer). Auf der Stammstrecke, die vom Biwajima-Gleisdreieck bis nach Jingū-mae reicht und durch den Shin-Nagoya-Tunnel führt, verkehrt alle zwei bis drei Minuten ein Zug (entspricht tagsüber bis zu 26 Verbindungen je Stunde), außer am frühen Morgen und spät in der Nacht. Da sie nur zweigleisig ist, können sich Störungen aufgrund von Unfällen oder anderen Zwischenfällen auf ein weites Gebiet und auf Nebenlinien auswirken.

Zusätzlich zu den Zugläufen, die auf die eigentliche Nagoya-Hauptlinie beschränkt sind, gibt es zahlreiche, die nur einen Teilabschnitt befahren und/oder auf eine Nebenlinie wechseln, wodurch sich ein vielfältiges Fahrplanangebot ergibt (siehe Schema links). Südlich der Stammstrecke wechseln Züge auf die Meitetsu Toyokawa-Linie, die Meitetsu Nishio-Linie, die Meitetsu Tokoname-Linie, die Meitetsu Kōwa-Linie und die Neue Meitetsu Chita-Linie. Nördlich der Stammstrecke kommen Zugläufe auf der Meitetsu Inuyama-Linie, der Meitetsu Tsushima-Linie und der Meitetsu Hiromi-Linie hinzu.Meitetsu: Basisfahrplan. Revision vom 18. März 2023, abgerufen am 6. Dezember 2023.

Zwischen Nagoya und Gifu verkehren stündlich vier Eilzüge, zwischen Nagoya und Ichinomiya zwei weitere. Reine Lokalzüge (vier je Stunde) sind auf den Abschnitt zwischen Sukaguchi und Gifu beschränkt. Zwischen Nagoya und Shin-Anjō werden stündlich bis zu acht Eilzugpaare angeboten, bis Toyohashi sechs; während der Hauptverkehrszeit gibt es zusätzlich zwei Eilzugpaare über Kō nach Toyokawa. Lokalzüge verkehren südlich von Nagoya sechsmal stündlich bis Toyoake und viermal stündlich bis Higashi-Okazaki; hinzu kommt halbstündlich ein Lokalzugpaar zwischen Higashi-Okazaki und Ina.

Geschichte

Streckenbau im Norden Die Nagoya Denki Tetsudō (), seit 1898 Betreiberin der Straßenbahn Nagoya, strebte rund ein Jahrzehnt später danach, ihr Streckennetz in die rasch wachsenden Vorstädte auszudehnen. Zu diesem Zweck baute sie die Biwajima-Linie, eine Überlandstrecke von Oshikirichō über das spätere Biwajima-Gleisdreieck nach Iwakura (an der heutigen Inuyama-Linie), und eröffnete sie am 6. Mai 1910. Nachdem die Strecke am 29. März 1912 in eine Eisenbahn umgewidmet worden war, ging am 20. November 1913 die neue Endstation Yanagibashi in Betrieb. Am 23. Januar 1914 folgte die Verlängerung vom Biwajima-Gleisdreieck nach Tsushima, wobei der Abschnitt bis Sukaguchi heute der Hauptlinie zugerechnet wird. Acht Monate später kam am 22. September 1914 der Abschnitt nach Marunouchi hinzu, als Teil der daran anschließenden und am selben Tag in Betrieb genommenen Kiyosu-Linie.

mini|links|Vorortzug der Nagoya Denki Tetsudō bei Biwajima (um 1920) In der Zwischenzeit baute die Mino Denki Kidō (, kurz Minoden) rund um Gifu ein Netz von Überlandstraßenbahnen. Südlich der Stadt eröffnete sie am 2. Juni 1914 den Abschnitt von Kasamatsu nach Hiroe, den sie am 26. Dezember desselben Jahres nach Shin-Gifu (heute Meitetsu Gifu) verlängerte. Die Nagoya Denki Tetsudō übertrug 1921 die Überlandlinien an die neu gegründete Nachfolgegesellschaft Nagoya Tetsudō () und ein Jahr später die urbanen Straßenbahnen an die Stadt Nagoya, worauf sie sich auflöste. Die Nagoya Tetsudō wollte eine Verbindung zwischen Nagoya und Gifu schaffen, um der Staatseisenbahn im Lokalverkehr Konkurrenz zu machen. Der dazwischen liegende Abschnitt Kōnomiya–Ichinomiya wurde von der Bisai Tetsudō () errichtet und am 15. Februar 1924 in Betrieb genommen. Die Gesellschaft befand sich damals aber bereits in Übernahmeverhandlungen und ging am 1. August 1925 in der Nagoya Tetsudō auf.

Diese wiederum machte sich an die Aufgabe, die bestehenden Strecken zweigleisig auszubauen und die noch vorhandenen Lücken zu schließen. Am 3. Februar 1928 ging der Abschnitt von Shin-Kiyosu nach Kōnomiya in Betrieb, jener zwischen Marunouchi und Shin-Kiyosu drei Monate später am 10. April. 1930 fusionierte die Nagoya Tetsudō mit der Minoden und benannte sich in Meigi Tetsudō (, kurz Meiden) um. Mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Ichinomiya–Kasamatsu mitsamt einer Brücke über den Fluss Kiso war der Lückenschluss am 29. April 1935 vollendet, wodurch nun Züge durchgehend zwischen Gifu und Nagoya verkehren konnten.

Streckenbau im Südosten Die 1910 gegründete Aichi Denki Tetsudō (, kurz Aiden) konzentrierte sich auf die Erschließung von Gebieten südlich und südöstlich von Nagoya. Zwar verlief die frühere Post- und Handelsstraße Tōkaidō durch das Gebiet, doch die in den 1870er Jahren erbaute Tōkaidō-Hauptlinie machte einen Umweg entlang der Küste über Gamagōri. Die am Tōkaidō gelegenen Orte sehr an einer Bahnstrecke interessiert, da sie sich davon einen wirtschaftlichen Wiederaufschwung erhofften. Nachdem die Aiden sich zuerst vornehmlich mit dem Bau der in Jingū-mae beginnenden Tokoname-Linie auf die Chita-Halbinsel befasst hatte, begann sie 1913 mit den Planungen für die Arimatsu-Linie in Richtung Toyohashi. Wegen ihrer schwachen Kapitalbasis nahm sie staatliche Subventionen in Anspruch, sodass die Arbeiten im November 1915 beginnen konnten. Da die Anwohner die Strecke ausdrücklich gewünscht hatten, verlief der Grundstückserwerb völlig problemlos.名古屋鉄道社史, S. 158–159. Der Abschnitt von Jingū-mae nach Moto Kasadera ging am 7. März 1917 in Betrieb, am 8. Mai desselben Jahres reichte die Strecke bis Arimatsu.

mini|links|Bahnhof Jingū-mae (um 1920) Zu Beginn der 1920er Jahre plante die Tōkaidō Denki Tetsudō eine elektrische Schnellbahn zwischen Nagoya und Toyohashi und wäre somit eine Konkurrentin der Aiden geworden. Doch nach der Ermordung des größten Kapitalgebers Yasuda Zenjirō geriet sie in finanzielle Schieflage und ging 1922 in der Aiden auf. Damit verbunden war die Übernahme sämtlicher Bauprojekte, womit dem Weiterbau in Richtung Toyohashi der zwischenzeitlich in Okazaki-Linie umbenannten Strecke nichts mehr im Wege stand. 1923 gingen drei Abschnitte in Betrieb: am 1. April zwischen Arimatsu und dem provisorischen Haltepunkt Chiryū, am 1. Juni bis Okazakikōen-mae und am 8. August bis Higashi-Okazaki. Die Aiden erhöhte die Oberleitungsspannung der gesamten Okazaki-Linie am 15. Juni 1925 von bisher 600 V auf 1500 V Gleichspannung.名古屋鉄道社史, S. 746.